SWISS A340 Ersatz...

[Taliesin]

Gilt nicht first come, first served?

Du gehst davon aus, dass auch alle die kommen bedient werden wollen. Das ist nicht immer der Fall. Im Falle der A380 zum Beispiel gab es zum Zeitpunkt der Skymark-Bestellung ein Backlog von etwa 180 Maschinen. Bei 30-36 produzierten A380 pro Jahr hätte also zwischen Sommer 2016 und Frühjahr 2017 der erste Lieferslot frei sein müssen, Skymark hat aber Slots für 2014 bekommen. Ich denke dass es bei der 787 und A350 ähnlich ist, wenn auch in anderem Ausmaß.

Natürlich bedeutet eine 787 oder ein A350 ein geringeres Risiko und man überlegt es sich nicht 3 Mal sie zu nehmen, wie das vielleicht manche Airline bei der Einflottung der A380 tut, aber ebenso sind die Produktionsraten ganz andere und es sollte leichter sein, hier und da ein paar Slots für die Swiss zu finden

[sandro]

Du gehst davon aus, dass auch alle die kommen bedient werden wollen. Das ist nicht immer der Fall...

 

...Natürlich bedeutet eine 787 oder ein A350 ein geringeres Risiko und man überlegt es sich nicht 3 Mal sie zu nehmen, wie das vielleicht manche Airline bei der Einflottung der A380 tut, aber ebenso sind die Produktionsraten ganz andere und es sollte leichter sein, hier und da ein paar Slots für die Swiss zu finden

 

Das ist einleuchtend. Vier, resp. zwei Jahre ab Erstauslieferung, erachte ich jedoch als einen sehr sportlichen Zeithorizont.

[Hunter58]

Danke, Richi, du kennst dich sicher besser aus als ich. Meiner Meinung haben die Enhanced-Modelle keinerlei Effizienzvorteile. Sie sind vielleicht ein bisschen wartungsfreundlicher, wenn die gesamte Flotte auf dem gleichen Stand ist. Der Unterschied zwischen alt und enhanced liegt ja nur bei einigen Instrumenten und anderen Subsystemen. Die Triebwerke haben damit wenig zu tun und die Zelle ist die gleiche. Also rein vom Kostenvorteil ist da wenig drin. OK, eine alte Maschine wird langsam mehr kosten in der Maintenance. Aber ob sie jetzt 10 oder 15 Jahre alt ist wird das nicht viel ausmachen.

 

Also, ob 10 oder 15 macht eben einen Unterschied aus, denn die 10 Jahre alte Machine ist noch im 'Normalbereich' der Maintenance, die 15 Jahre alte Maschine je nach vorheriger Sorgfalt entweder ganz nahe oder bereits im Ageing-Bereich, und da steigen die Kosten wieder.

 

Zudem besteht bei den Enhanced Modellen tatsaechlich auch im Triebwerksbereich ein Unterschied, der aeussert sich in (noch) laengeren Laufzeiten und leicht geringerem Verbrauch aufgrund eines leicht erhoehten Schubs. Die ganze Avionik dahinter ist praktisch komplett anders, die Zahl an LRU signifikant keiner.

 

Als Pilot siehst Du davon fast nichts, der Mechaniker sieht da schon wesentlich mehr.

 

Das alles macht dann zusammengerechnet doch bis zu 10% Differenz aus, und da lohnt es sich ein paar tiefergreifende Ueberlegungen zu machen.

 

 

So als Randbemerkung: diese Foehns von denen einige so abschaetzlig reden sind immerhin das GE90 der CFM Familie. Und wenn die GE90 nicht gewesen waeren (vor allem der Druck daraus einen Erfolg zu machen) dann waere die 777 ein Furz als Idee und keiner kaeme auf die Idee Langstrecke mit zwei riesige Poetten zu fliegen statt mit vier kleinen Poetten. Und das alles hat rein nichts mit Boeing oder Airbus zu tun sondern mit GE.

[niemand]

Und wenn die GE90 nicht gewesen waeren (vor allem der Druck daraus einen Erfolg zu machen) dann waere die 777 ein Furz als Idee und keiner kaeme auf die Idee Langstrecke mit zwei riesige Poetten zu fliegen statt mit vier kleinen Poetten. Und das alles hat rein nichts mit Boeing oder Airbus zu tun sondern mit GE.

 

Na ja, man flog ja auch Langstrecke mit 3 Töpfen (there's nothing like a ....)

Zudem hat die GE90 einiges mit Boeing zu tun, die haben nämlich die Hälfte der Entwicklungskosten und Risiko mitgetragen. Deshalb besitzen sie die Exklusivität und deshalb hat dies auch mit Airbus zu tun, denn die würden die GE90 dringendst brauchen für ihre 350-1000 ....

 

Nun, die Hoffnung auf leer werdende Slots kann man getrost hegen. Meist passiert dies logischerweise mit den nicht unbedingt erfolgreichsten Modellen. Falls die 787 und die 350 so effizient werden wie angeposaunt, so werden die Slots kaum frei, oder zumindest sehr teuer! Gute Kunde hin oder her, der Rubel zählt.

 

Alte Flugzeuge, wie auch immer aufgemotzt, führen zu nichts, die Amerikanischen Airlines haben dies vorgemacht. Sie sind immer noch am aufholen mit ihren Fuhrparks.

[Hunter58]

David

 

Die Exclusivitaet der GE90 kam erst mit der Weiterentwicklung der 777. Und GE war auch nur damit einverstanden weil sie sich mit dem GE90 soweit aus dem Fesnter gelehnt hatten. Die Leute vergessen immer wieder dass bis zum Erscheinen der 777-300ER keinerlei Vorsprung zwischen den Modellen von Boeing und Airbus erkennbar war. Aber dann kam der kleine Franzose mit den Grossen Ohren...

 

Der Erfolg der 777 liegt nicht am Twin-Konzept sondern daran dass ein Triebwerkshersteller fuer das Ursprungsmuster keine Aufgemotzte Version sondern eine Neuentwicklung gestartet hat. Und das dieser Triebwerkshersteller eben auch am Triebwerk des Konkurrenzproduktes beteiligt ist. Das hat nur mit GE zu tun. Denn die hatten soviel Kohle in dem Ding investiert dass es ein Erfolg werden musste!

 

 

Dann, wegen den Slots wuerde ich mir keine Sorgen machen. Die spaeteren Maschinen werden die Kinderkrankheiten nicht mehr haben, oder wenn sie sie doch noch haben sollten waren sie den Kauf nicht wert. Bis dahin ist die heutige Flotte durchaus noch Konkurrenzfaehig. Ob jetzt neues Material im 2016 oder im 2018 kommt spielt keine wirkliche Rolle, wichtiger ist es, das richtige Material zu kaufen, und das wird nicht wesentlich groesser sein als heute. Swiss ist nicht Emirates und hat eine Unterschiedliche Marktsegmentierung.

[niemand]

Der Erfolg der 777 liegt nicht am Twin-Konzept

 

Oh doch, nur den Twins gehört die Zukunft, auch der 350. Dies immer im Vergleich zu den Vierpöttern. Airbus mag die Twins erfunden haben (wär häts erfunde, hä?), aber Boeing hats perfektioniert, mit Vorsprung.

Der Erfolg der T7 liegt eben auch am 3-Achsen Fahrwerk -> nur zwei Stützen, auch dies wird ja jetzt mühsam bei der 350 integriert.

 

Für die Swiss liegt nur eine Twin drin, aber welche und wann??

 

Bis dahin ist die heutige Flotte durchaus noch Konkurrenzfaehig. Ob jetzt neues Material im 2016 oder im 2018 kommt spielt keine wirkliche Rolle

 

Genau darüber diskutieren wir ja! Einige teilen deine Ansicht, andere nicht, mich eingeschlossen. Es gibt da immer wieder den pivotal point wo man plötzlich der Konkurrenz nachhinkt, und dies dann über Jahre.

Deine Aussage ist demnach genauso präzise wie wenn ich immer wieder behaupte, die Swiss komme zu spät. Frei nach der Devise:

 

Only time will tell and we are running out of it fast!

 

wichtiger ist es, das richtige Material zu kaufen

 

Absolut einverstanden

 

und das wird nicht wesentlich groesser sein als heute.

 

Da scheiden sich erneut die Geister .... und keiner dieser Geister kann heute für sich die absolute Wahrheit pachten ....

 

Swiss ist nicht Emirates und hat eine Unterschiedliche Marktsegmentierung.

 

Erneut richtig. Das ist aber dem Kunden immer mehr wurscht und wenn er irgendwann mal mit (zu) altem Material konfrontiert wird, so steigt er um.

 

Auch hier ist es Ansichtssache wann der Anschluss verpasst wird.

[Danix]

Gilt nicht first come, first served? Die ersten Maschinen sollen 2014 ausgeliefert werden. Anhand dieser Liste mit A350 Festbestellungen wage ich zu bezweifeln, ob LX ab 2016 den A350 erhalten könnte.

 

Ich bezweifle, ob überhaupt jemand eine A350 in 2 Jahren bekommen sollte, aber das ist ein anderes Problem.

 

Natürlich gilt "First come first served", aber in den Verträgen sind nicht die Reihenfolgen vermerkt, sondern das Auslieferungsdatum. Wenn man also die Kapazität erhöht, dann kann man noch ein paar Slots "reindrücken".

 

Richi, danke für die interessanten Erläuterungen. Ich fliege/flog ja beide Versionen, und pilotenseitig sieht man praktisch keine Veränderungen, bzw meist sind die Veränderungen eh grösser zwischen den einzelnen MSNs. Am schlimmsten ist es bei den Windlimiten bei der Landung - ich flog noch keine A340 mit den gleichen Limits...

 

Die Triebwerke sind bei uns auch nicht abhängig von E oder nicht, sondern welche MSN. Wir haben auch nicht enhanced mit den stärkeren Triebwerken.

 

Dani

[Hunter58]

So, Airbus hat die Twins erfunden? Komisch, ich dachte ich haette noch ganz andere Flugzeuge vorher gesehen die nur zwei Triebwerke hatten, aber ich brauche vermutlich eine neue Brille...

 

Jeder Flugzeugkonstrukteur wird Dir sagen dass eine Quad mit den richtigen, kleinen, gut desingten Triebwerken der Twin mit demselben Aufgabenbereich fuer Einsaetze ueber ca 8 Stunden besser ist. Nur, diese Triebwerke muss es zuerst geben.

 

Wenn GE dasselbe Geld wie in die GE90 in ein Triebwerk fuer Quands gesteckt und fuer die 777 wie Rolls und PW eine Aufgewaermte Version bestehender Triebwerke gebracht haette wuerden wir nicht mal im Ansatz darueber diskutieren. Aber zur Zeit geht es halt in eine andere Richtung. Auch die Luftfahrt steht unter dem Eindruck von Moden.

[Danix]

er meint Etops. Die A300/310 war das erste zweistrahlige Langstreckenflugzeug. Und ein Megarenner. Dann musste sich Boeing beeilen, weil sie baute immer noch 707 und 727...

[Hunter58]

Richi, danke für die interessanten Erläuterungen. Ich fliege/flog ja beide Versionen, und pilotenseitig sieht man praktisch keine Veränderungen, bzw meist sind die Veränderungen eh grösser zwischen den einzelnen MSNs. Am schlimmsten ist es bei den Windlimiten bei der Landung - ich flog noch keine A340 mit den gleichen Limits...

 

Die Triebwerke sind bei uns auch nicht abhängig von E oder nicht, sondern welche MSN. Wir haben auch nicht enhanced mit den stärkeren Triebwerken.

 

Dani

 

Naja, Du hattest auch einen Flottenmix aus Gebrauchtmaschinen. Da einige Windlimits zur Optionsliste gehoeren kann da was Unterschiedliches zusammenkommen. Das koennte man selbstverstaendlich vereinheitlichen, aber die Hersteller brauchen fuer jeden Papierkram hat Geld. Da ist es einfacher mit dem Mix zu fliegen.

 

Bei den Triebwerken gab es auch einige Retrofits, PIPs und so weiter, aber das ist wieder pro MSN.

 

Dass jetzt ja keiner auf die Idee komme das sei Airbus spezifisch. Das ist bei allen so. Der vermutlich laengste, duemmste, arbeitsintensivste und ineffizienteste Teil eines Flugzeugkaufes (neu) ist die Detailspezifizierung. Das Resultat ist dass man viele separate Teilflotten und Floettchen hat.

[Hunter58]

er meint Etops. Die A300/310 war das erste zweistrahlige Langstreckenflugzeug. Und ein Megarenner. Dann musste sich Boeing beeilen, weil sie baute immer noch 707 und 727...

 

Auch nicht. Boeing baute damals so ein Ding das hiess sieben sechs sieben oder so aehnlich, und das war dann auch im selben Feld.

 

Die A300 war die erste Widebody Twin, zu einer Zeit wo Douglas AA ueberzeugen musste dass die DC10 mit drei Triebwerken kein Problem sei...

[SimonXX]

Auch nicht. Boeing baute damals so ein Ding das hiess sieben sechs sieben oder so aehnlich, und das war dann auch im selben Feld.

 

Erstflug etwa 10 Jahre später. In der Luftfahrtentwicklung wirklich eine Ewigkeit

[Cody]

Erstflug etwa 10 Jahre später. In der Luftfahrtentwicklung wirklich eine Ewigkeit

Erste kommerzielle ETOPS Flüge aber tatsächlich erst im Mai 1985, durchgeführt mit der 767 ;)

[Danix]

aha, dann meinte er einfach Twin-Langstreckenflüge. Irgendwas muss ja Airbus erfunden haben :D

[Thiemo]

Auch hier ist es Ansichtssache wann der Anschluss verpasst wird.

Niemand ist der Ansicht, dass gerade der Anschluß verpasst wird.

 

:004:

 

T

[niemand]

Jeder Flugzeugkonstrukteur wird Dir sagen dass eine Quad mit den richtigen, kleinen, gut desingten Triebwerken der Twin mit demselben Aufgabenbereich fuer Einsaetze ueber ca 8 Stunden besser ist.

 

Sehr kühne Behauptung. Es wird wohl kein ernstzunehmender Ingenieur dies unterschreiben. Die Hersteller als Mode-Nachahmer hinzustellen ist auch mehr als nur naiv. Die Margen sind in der zivilen Aviatik zu klein, die Leistungsunterschiede bei den Topmustern viel zu eng als dass Flugzeughersteller sich erlauben könnten Modeströmungen nachzulaufen. Wäre ein anderes Design besser, ein Konkurrent hätte dies ausgenutzt und mehr verkauft. Die Grenzen liegen heute in der Triebwerktechnik sowie in den Limiten der Reifen, das diktiert das Design.

 

Ich behaupte ein weitere Mal: Es ist das simple Gesetz der Physik das uns immer wieder vor Augen führt dass Gewicht die Leistung mindert. Mehr Triebwerke, mehr Gewicht, mehr Stelzen, mehr Gewicht, mehr Gewicht, mehr Verbrauch. Sollte eigentlich den Profis hier einleuchten. Die meisten modernen fliegenden Lebewesen haben auch zwei Flügel (ihre Motoren) und zwei Beine. Die älteren Muster (Insekten) fliegen schon mit 4 Flügel und x Beinen, nur sind diese im Erdumfeld allesammt klein geblieben. Je grösser desto problematischer wird das Gewicht und desto ähnlicher wird die Bauweise, diktiert durch die Naturgesetze. Wir sind da nicht schlauer ....

 

Die ersten Grossraum-Twins, B767 und A300, wurden übrigens für kontinentale Rennstrecken konzipiert. Es waren die Airlines die auf ETOPS drängten um diese Muster auch transatlantisch einzusetzen (z.B. Swissair mit der neueren A310). Der eigentlich erste transkontinentale voll ETOPS konzipierte Twin war die A330 (die meinte ich). Da Airbus dort lange führend war bekämpfte Boeing ja das extended ETOPS (mehr als 90') zuerst, nur um zu erkennen wo der Fortschritt lag. Dann bauten sie die B777 und plötzlich war ETOPS geil und sie brachten es bis auf 207'. Die 4-motorigen A340 waren gekillt und Airbus musste mit Volldampf hinter die A350.

Alles was noch mit 4 Töpfen herumfliegt macht dies nur weil es keine Motoren gibt die so grosse Gewichte stemmen können. Ob dies je erreicht wird weiss ich nicht, es scheint da auch so eine natürliche Grenze zu geben. Jedenfalls wird die kleine Marge in der Aviatik die 4-strahler über kurz oder lang mal zumindest aus der Langstrecke drängen, bis dann als kleine Randerscheinung am Leben lassen. Ich glaube ausser auf einigen Mega-Hubs braucht die Welt nirgends 600 Passagiere aufs Mal. Es ist jedesmal ein Horror in den Security-Schlangen zu stehen wenn man auf einen A380 Flug will (in NY erlebt). Überlange Wartezeiten weil die Infrastruktur nirgends reicht und dann keine Sitzgelegenheiten im Abflug-Flügel. Auch beim Einreisen dann ein Überlebenskampf vor den Einreiseschaltern, vor allem wenn du als Angestellter als Letzter aus der Büchse aussteigen kannst...

 

Aber nach all dieser Theorie zurück zum Thema:

Die A340 der Swiss sind alt und müssen bald ersetzt werden. Es war ja immer eine Doktrin der erfolgreichsten Airlines den modernsten Fuhrpark zu haben und diesen lautstark und farbig anzupreisen. Davon abzurücken mit all den Argumenten dass die XXX noch gut im Schuss seien, das Interieur auf Vordermann gebracht werden kann, die Leasingraten ja ach so billig sind (warum wohl..?) mögen halbwegs tauglich sein, es hat sich aber in der Industrie immer und immer wieder gezeigt, dass es sich letztendlich dann nicht auszahlt. Die Passagiere sind nicht blöd und die Wartungsrechnungen lügen auch nicht.

Also, es muss was her. Grösse ungefähr zwischen 250 und 300 Paxe und flugtauglich bis zu 13 Stunden. Dass es keine heutigen 4-Pot-Dinos sein sollten, da sind sich wohl (fast) alle einig. Zumindest versuchen alle diese auszuflotten, da waäre es ein Anachronismus wenn die Swiss dies nicht tut.

Was ist denn da auf dem Markt im 2016??

Dabei meine ich was ist realistisch und heute auf dem Markt, nicht im Wunschdenken auf dass möglichst andere Airlines ihren Slot für die Swiss aufgeben, oder dass die Produktionskapazität für die Swiss mal kurz heraufgeschraubt werde wenn sie danach brüllt? Irgendwie sollte man ja auch mal konkret und präzise planen, die futuristischen Arbeitspapiere überlassen wir doch lieber dem Kabinenmanagement ......

[Volume]

Jeder Flugzeugkonstrukteur wird Dir sagen dass eine Quad mit den richtigen, kleinen, gut desingten Triebwerken der Twin mit demselben Aufgabenbereich fuer Einsaetze ueber ca 8 Stunden besser ist.

 

Sehr kühne Behauptung. Es wird wohl kein ernstzunehmender Ingenieur dies unterschreiben.

...

Ich behaupte ein weitere Mal: Es ist das simple Gesetz der Physik das uns immer wieder vor Augen führt dass Gewicht die Leistung mindert. Mehr Triebwerke, mehr Gewicht, mehr Stelzen, mehr Gewicht, mehr Gewicht, mehr Verbrauch. Sollte eigentlich den Profis hier einleuchten.

So simpel ist die Physik nicht. Es kommt immer ganz darauf an, was man jetzt miteinander vergleicht. So ist es simple Geometrie (also Mathematik, nicht Physik ;) ) das zwei Triebwerke einen größeren Durchmesser haben, und daher ein größeres (höheres) Fahrwerk brauchen, was wiederum ein viel größeres Loch in Rumpf und Flügelwurzel braucht, unm da rein eingezogen zu werden.

Wenn ich nun eine A330/340 Familie konstruiere, und auch den Vierstrahler mit dem hochbeinigen Fahrwerk des Zweistrahlers ausrüste, dann ist der Vierstrahler eher schlechter. Wenn ich den gleichen Flügel für einen Zwei- und Vierstrahler benutze, dann ist der Vierstrahler schlechter. Wenn ich aber ein "clean sheet design" für eine bestimmte Mission (hier: Langstrecke) mache, dann kann sehr wohl der Vierstrahler die bessere Lösung sein, denn er hat den leichteren Flügel (mehr Triebwerksmasse aussen = weniger Biegemoment), das kürzere Fahrwerk und damit auch das leichtere Fahrwerk, die leichtere Flügelwurzel weil sie wegen dem kleineren Fahrwerk tiefer bauen darf, den leichteren Rumpf weil er einen kleineren Fahrwerksschacht hat. Dazu kann der Flügel aeroelastisch anders ausgelegt werden, d.h. er darf weicher werden und wird damit auch leichter. U.u. kann ich auch eine höhere Spannweite und/oder Streckung vorsehen, wenn ich die Triebwersmasse besser verteile. Dazu wird noch das Hochauftriebssystem leichter, da nicht der sehr massive Abgasstrahl der zwei sehr starken Triebwerke die Klappen trifft. Wenn meine Spannweite natürlich durch die Airports ohnehin begrenzt ist, dann kann ich die Möglichkeiten die mir eine viermotorige Auslegung eröffnet natürlich u.U. gar nicht ausnutzen.

Und deshalb ist eben nicht ein simples Gesetz der Physik, das ein zweistrahler besser sein muß. Es ist auch kein simples Gesetz der Physik, das mehr Gewicht mehr Verbrauch bedeutet, nur bei dem selben Flugzeug ist dies der Fall, aber nicht wenn ich Gewicht investiere um z.B. die Spannweite zu erhöhen. Es ist das simple Verständnis des nicht-Experten das weniger Gewicht = besseres Flugzeug oder weniger Triebwerke = weniger Gewicht oder weniger Triebwerke = weniger Wartungskosten bedeutet. Die Wirklichkeit ist sehr viel komplexer und die Kurve "Güte über Anzahl der Triebwerke" ist keine Gerade, sie ist nichtmal stetig.

 

Und bezüglich Passagierkomfort bevorzuge ich definitiv mehr als zwei Triebwerke auf der Langstrecke. 90% meiner Langstreckenflüge der letzten Jahre waren auf Drei- und Vierstrahlern, und das mit voller Absicht.

 

Auch hier ist es Ansichtssache wann der Anschluss verpasst wird.

Es ist vor allem Ansichtssache, ob es gut oder schlecht ist den Anschluß in die falsche Richtung zu verpassen.

Es wäre nicht das erste mal in der Geschichte, das der der etwas zögerlicher war am Ende besser da gestanden hat, wenn sich der Wind plötzlich gedreht hat. Wer hätte z.B. gedacht, das diejenigen die den "Anschluß an die Regionaljets verpasst" und ihr antiquiertes Turbopropkonzept behalten haben, plötzlich wieder volle Auftragsbücher haben, da der höhere Spritpreis kleine Jets auf den Regionalstrecken richtig unwirtschaftlich macht.

In kaum einer anderen Branche sind Zukunftsprognosen so schwierig wie in der Luftfahrt.

 

Alte Flugzeuge, wie auch immer aufgemotzt, führen zu nichts, die Amerikanischen Airlines haben dies vorgemacht. Sie sind immer noch am aufholen mit ihren Fuhrparks.

Gegenbeispiel: Condor mit ihrem völlig veralteten aber eben auch längst abgeschriebenem Flugzeugpark ist die derzeit profitablelste Airline im Low-Cost Segment. Und das obwohl die Zinsen derzeit unter der Inflation liegen, die Investition in neue Flugzeuge sich also eigentlich besonders lohnen sollte. Trotz höherer Wartungs- und Treibstoffkosten ist also ein abgeschriebener Flugzeugpark nicht unbedingt der teurere, solange die Kundschaft ihn noch akzeptiert.

 

Gruß

Ralf

[niemand]

Wenn ich aber ein "clean sheet design" für eine bestimmte Mission (hier: Langstrecke) mache, dann kann sehr wohl der Vierstrahler die bessere Lösung sein, denn er hat den leichteren Flügel (mehr Triebwerksmasse aussen = weniger Biegemoment), das kürzere Fahrwerk und damit auch das leichtere Fahrwerk, die leichtere Flügelwurzel weil sie wegen dem kleineren Fahrwerk tiefer bauen darf, den leichteren Rumpf weil er einen kleineren Fahrwerksschacht hat. Dazu kann der Flügel aeroelastisch anders ausgelegt werden, d.h. er darf weicher werden und wird damit auch leichter.

 

Ich glaube ich muss mein Weltbild umstellen und Airbus entwickelt ein völlig falsches 'clean sheet' Projekt, da sie nicht auf die viel leichteren Vierstrahler setzt.

 

Genauso wie ich lernen muss einen Premium Carrier wie die Swiss mit einem Charter Brummer wie die Condor zu vergleichen. Beide scheinen ja dasselbe Anforderungsprofil zu haben.

 

Da bin ich definitiv im falschen Forum!

 

Tschüss

[Volume]

Ich weiss ja nicht von welchem Airbus clean sheet design du sprichst (vielleicht weisst du mehr als ich), ich kenne nur den A330 Nachfolger der explizit so von den Airlines nachgefragt wurde, und definitiv als Weiterentwicklung des A330 entwickelt wurde.

Nur weil er ab einem bestimmten Punkt seiner Entwicklung vom Marketing umbenannt und der Rumpf etwas vergrößert wurde, ist der A350 nicht plötzlich ein neues Flugzeug. Und schon gar kein von Grund auf neues Design.

Das hätte heute nämlich u.U. vier(!) geared Turbofan Triebwerke. Denn in der 100-150 kN Schubklasse verspricht man derzeit spezifische Verbräuche, von denen ein GE90 nur träumt. (was allerdings erst noch in der Praxis zu beweisen wäre, versprechen kann man viel, vor allem wenn man immer vage prozentuale Angaben macht, ohne die Bezugsgröße explizit zu nennen). Und geared Turbofan mit entsprechend vergrößertem Durchmesser dürfte im 300-400 kN Segment nicht mehr möglich sein, es sei denn man benutzt die A380 Oberdeck Fluggastbrücken um die Leute in den Rumpf zu bekommen.

 

Und ich habe Condor ausdrücklich nicht mit Swiss verglichen, sondern mit den im gleichen Markt operierenden Airlines. Und da operieren sie im Moment dank ihres alten Flugzeugparks vergleichsweise erfolgreich. Das das kein Modell für die Ewigkeit sein kann ist schon klar, aber auch für die Swiss können die alten (abgeschriebenen) A340 durchaus noch für einige Jahre preiswerter zu operieren sein, als eine teure Neuanschaffung.

Übrigens ist Swiss kein Premium Carrier mehr, nach Aussage des Lufthansa Vorstands will man schon nur noch eine Qualitätsairline sein. (wurde bereits im entsprechenden Thread kopfschütteln angesprochen).

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Die 787 ist so ziemlich das beste Beispiel fuer einen Hype - Flieger. Nur weil ein pAar Verrueckte an Wall Street (Banken mit offenbar zuviel Geld) in Carbonfasern die absolute Zukunft entdeckt haben wurde das Ding finanziert. Wie wir heute wissen mit mehr als nur Vorschusslorbeeren. Airbus konnte offenbar nicht anders als Nachzuziehen, die Mode bestimmt was kommt.

 

Seitdem nicht mehr echte Ingenieure die Geschicke der beiden grossen Flugzeugbauer bestimmen haben die auch keine wirkliche Flottenpolitik mehr. Nicht was technisch am Besten ist wird gemacht sondern was am sexyest finanzierbar ist. Bei Airbus unter Pierson haette man Udvar-Hazy schlicht die Tuer gewiesen, aber seit dem kleinen Mann mit den grossen Ohren ist das nicht mehr so. Die Flottenpolitik von Airbus ist unter Pierson entstanden. Die einzigen vier Fluzeuge die nicht mehr daher stammen sind auch die groessten Problemfelder: A340-500 und -600, A318 und das ganze A350 Zeugs.

 

Ich warte aud EMBRAER, die koennten wenn sie wollten, aber dort sind inzwischen auch Finanzleute am Werk...

 

Und auf die Erklaerung warum 3 Jahre spaetere Auslieferung so wahnsinnig schlecht sein sollen und wie das mit der Flottenpolitik von US-Airlines zusammenhaengt warte ich wohle vergebens...

[Danix]

Die 787 ist so ziemlich das beste Beispiel fuer einen Hype - Flieger.

 

So hart kannst du nicht mit ihnen ins Gericht gehen. Die 787 ist schon gut, sie ist nur nicht das, wofür sie beworben wurde. Es ist einfach ein gutes Arbeitstier und Ersatz für die alten Pötte, die offensichtlich Etops erfunden haben. Mehr nicht. Mit ein bisschen Kevlar hat man jetzt das erreicht, was die A330 schon seit 20 Jahren macht, aber was solls. Wenigstens können sie noch ein paar Tanker 767 an die USAF verkaufen...

[Volume]

Es ist einfach ein gutes Arbeitstier und Ersatz für die alten Pötte

Was erst noch zu beweisen wäre. Wie war die Statistik von ANA noch auf der FRA-HND Route? 2 der ersten 7 Flüge abgesagt wegen technischer Probleme? OK, Kinderkrankheiten.

In frühestens 15 Jahren erlaube ich mir ein Urteil über den Dreamliner, bis dahin äußere ich nur vorsichtige Skepsis.

Aber Hut ab vor den Boeing Werbestrategen, sie haben definitiv den Markt so richtig in Bewegung gebracht und der Konkurrenz ein Konzept aufgezwungen, an das sie nicht geglaubt haben (und vermutlich auch immer noch nicht glauben). Noch nie ist ein Flugzeug mit soviel Vorschusslorberen und so vielen Bestellungen auf den Markt gekommen, und noch nie hat die Entwicklung eines Flugzeugs im vergleichbaren Segment so viel Geld gekostet, da wäre es schon ein Fehlschlag wenn der Dreamliner "nur" so erfolgreich wie einer der "alten Pötte" würde.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Ja, da sagte der eine Netzwerker der ANA in Interviews? Man sei sehr zufrieden mit der 787, denn sie verbrauche ja gleichviel wie die 763. Und dank der hoeheren Sitzzahl sei sie eben besser.

 

Nur, das gibt dann bei der Regionalbesetzung die er hochstwahrscheinlich gemeint hat einen laeppischen Vorsprung von ca. 9% fuer die 787. Das ist weit von den 25% die Boeing immer wieder nennt entfernt. Wenn das effektiv so ist hat Boeing ueber 800 Stueck einer plastik Version den A330-200 verkaufen koennen. Und, noch schlimmer, John Leahy haette Recht gehabt mit der chinesischen Kopie der A330. :005:

[Danix]

Bin mit allem einverstanden. Vielleicht muss man den Verbrauch schon noch ein bisschen genauer aufsplitten: Bei gleicher Anzahl Sitze ist höchstwahrscheinlich der Komfort besser geworden (grössere Sitze, vor allem Business) und grösserer Abstand. Ausserdem nette Items wie Aufenthaltsflächen, vielleicht sogar Bar, Luftbefeuchtung etc.

 

Also an die 10-15% werden sie sicher kommen, und damit an die Leistungen einer A330. Aber genau das war doch das Ziel: Endlich diese 767 zu ersetzen, je schneller die weg sind desto besser. Und da die ewigen Boeing-Kunden nie auf Airbus wechseln konnten/durften/mussten, ist die 787 die beste Lösung.

[Volume]

Nur, das gibt dann bei der Regionalbesetzung die er hochstwahrscheinlich gemeint hat einen laeppischen Vorsprung von ca. 9% fuer die 787

Es gilt natürlich nicht nur (positiv) für die Regionalbesetzung, sondern (negativ) auch für die kurze Route (z.B. Osaka-Haneda). Da spielt das auf Langstrecke optimierte Flugzeug natürlich seine Gewichts- und Aerodynamikvorteile kaum aus.

Es wäre mal schön zu sehen, wie sich der Dreamliner verbrauchsmäßig auf der Frankfurt-Haneda Route schlägt. Die Tickets sind inzwischen jedenfalls sauteuer, für meinen nächsten Japantrip im Oktober wollen die allen ernstes €6800 sehen! Da wird es dann wohl doch auf den nicht mal halb so teuren LH Flug mit A340-300 oder AY auf A330 rauslaufen...

Also entweder ist der Dreamliner bei den Kunden extrem gefragt, oder er ist im Betrieb so teuer :009:

 

Gruß

Ralf