Überfliegbare CTR's

[chemistry87]

Guten Tag ihr alle!

 

Am kommenden Wochenende habe ich einen VFR Flug von Bern nach München geplant und werde letztendlich in Jesenwang (EDMJ) landen. Bei der Flugplanung ist mir aufgefallen, dass 3 CTR's mit einer Obergrenze angegeben sind und sich darüber laut Karte lediglich Lauftraum E ist. Genauer handelt es sich um Lechfeld und Landsberg mit UL 4500ft sowie Oberpfaffenhofen mit UL 3500 ft.

 

Jetzt zur Frage: Kann ich diese CTR's bei diesen höhen überfliegen, ohne dabei eine clearance einholen zu müssen? Laufe ich da nicht die Gefahr, dass ich mir irgendwie Schwermetall einfange..? Soviel ich weiss verkehren in Oberpfaffenhofen ja auch grössere Maschinen.

 

Besten Dank für eure Hilfe.

Und bitte entschuldigt wenn dies der falsche Ort ist um sowas zu posten, bin noch ziemmlich Flightforum unerfahren =)

 

Gruss Marcel

[rolespar]

Hi Marcel,

natürlich kannst du diese ohne Freigabe überfliegen. Wie du richtig erkannt hast, bewegst du dich ja dann im E.

Aber was spricht dagegen, sich kurz beim Tower zu melden und anzugeben, was du vor hast? Ich mache das immer so und hab noch nie schlechte Erfahrungen gemacht...

[Hans Tobolla]

Zumal der Tower auch weiss, was in seiner CTR an "Schwermetall" unterwegs ist.

 

Gruß!

 

Hans

[chemistry87]

ciao Roland

 

Besten Dank für die Auskunft. Ich werd das so machen wie du's vorgeschlagen hast. War nur ein bisschen verunsichert weil ich in der Schweiz noch nie sowas überfliegbares gesehen hab.

[Laires]

War nur ein bisschen verunsichert weil ich in der Schweiz noch nie sowas überfliegbares gesehen hab.

 

Gibt es in St. Gallen, Friedrichshafen, Grenchen, Les Eplatures und Lugano. Vieleicht hab ich noch was übersehen...

[chemistry87]

Tatsächlich. Die Erkenntnis meines Tages :D

 

Besten Dank an alle!

[Boeing707]

Hallo,

 

In deinem Fall werden höchstwahrscheinlich die erwähnten Plätze Lechfeld, Landsberg und Obi zu sein, da Wochenende. Lechfeld und Landsberg sind Militärplätze und Obi ist m.E. ein Werksflugplatz mit Bedarfsverkehr. Hat also u.U. auch Wochenende. Da wird also überall nix los sein, bzw. die CTR ist nicht aktiv.

Melde dich bei meinen Kollegen auf 126,95 (München FIS) und Dir werden es Dir verraten.

 

Generell achte aber beim Überfliegen einer CTR darauf, dass Du nicht die Centerline entlang fliegst, sondern etwa Midfield über den Platz.

Das hat Sinn: Du bist über der CTR zwar legal unterwegs, würdest aber im ersten Fall eine ziemliche Zeitspanne die Arrivals und Departures blockieren. Midfield ist ein ziemlich sicheres Unterfangen, weil Dir da fast nix in die Quere kommen kann, denn alles, was am Platz los ist, ist unter Dir oder befindet sich im An-/Abflug querab.

Diese Probleme haben wir mitunter mit der fliegenden Kundschaft z.B. am relativ hochfrequentierten Airport Ramstein (ETAR). Die CTR geht bis 3600ft und der Pilot wundert sich, wenn bei 10 miles final (außer-/ und oberhalb der CTR) ihm plötzlich in 4000ft eine C17 durch Cockpit donnert.

 

Guten Flug Thomas

[Brufi]

"Man" fliegt nicht mitten über Flugplätze, so einfach ohne Funkkontakt! Es gibt auch noch vertikalen Traffic, von oben nach unten im freien Fall und so. Bevorzugt über Flugplätzen anzutreffen.

Deshalb ist es unschlau, freiwillig ausgerechnet mitten über einen Flugplatz zu fliegen. Ein paar Kilometer links oder rechts dran vorbei ist wesentlich gescheiter und besser für die Lebenserwartung.

Gruss

Philipp

[Boeing707]

"Man" fliegt nicht mitten über Flugplätze, so einfach ohne Funkkontakt!

Correct, wobei es dem Turm, dessen CTR bis z.B. 3500ft geht, relativ egal ist, wenn Du in FL75 Midfield über seinen Platz fliegst.

 

Es gibt auch noch vertikalen Traffic, von oben nach unten im freien Fall und so. Bevorzugt über Flugplätzen anzutreffen.

Wenn Du Fallschirmspringer meinst, dann gebe ich Dir z.T. recht, denn PJE findet normalerweise nicht über Flugplätzen mit einer CTR statt, zumindest hier nicht in D, wenn ich mal so durch "meine" FIR überlege. Deswegen ist es im o.g. Fall dem Turm wurscht, was über seiner CTR abgeht. Ist ja meistens E, bzw. C/D da drüber und dann sowieso nicht sein Luftraum und seine Verantwortung.

PJE findet in der Regel auf kleinen unkontrollierten Plätzen statt (ohne CTR), das Fallschirmsymbol ist auf der ICAO 1:500.000 jeweils abgebildet, und da ist durchaus schlau, nicht direkt über den Platz zu fliegen, sondern den jeweiligen Platz im Umkreis von ca. 2NM zu meiden.

Das hat aber jetzt nichts mit der ursprünglichen Frage nach dem Überflug einer Kontrollzone zu tun. Da ist das sicherste Crossen immer noch Midfield.

 

Deshalb ist es unschlau, freiwillig ausgerechnet mitten über einen Flugplatz zu fliegen.

Nicht wirklich zugestimmt. Die Gründe habe ich oben erklärt. Unterschied eines kontrollierten Flughafens mit CTR und eines Flugplatzes.

 

Ähnlich sieht es nämlich auch aus, wenn man die CTR wirklich durchfliegen will. Man ruft den Tower und der nimmt einen dann üblicherweise über die Entypoints und je nach an-/abfliegenden Verkehrs Midfield über seinen Platz zum Exitpoint. In diesem Fall wäre ´ein paar Kilometer´ links oder rechts dran vorbei nicht so schlau, weil da das Final ist und der Turm den kleinen Crosser nicht sehen kann (falls Radar nicht vorhanden). Wenn der Crosser über seinen Turm/Midfield brummt, dann kann er sicher sein, dass im Final nix anbrennen kann. In Höhen über der CTR ist es ähnlich, nur da hört die Verantwortung des Towers auf, aber der Pilot kann sich ziemlich sicher sein, das da kein Traffic zu erwarten ist.

 

Gruss

Thomas

[Milhouse]

Hi Marcel

 

von unten nach oben mit >10m/s gibt es auch noch, nämlich den Windenstart. Der wird mit einem Drehlicht angezeigt (siehe Thread hier.

 

@Thomas

In LSZG hat es eine CTR bis 4500ft, und Fallschirmsprungbetrieb. Ein "midfield crossing" führt genau durch den Absprungraum.

 

Gruss Ueli

[chemistry87]

Guten Abend nochmals!

 

Besten Dank an alle für alle die Gedankenanstösse.

Es ist hilfreich die Überlegungen anderer, insbesondere von Fachleuten, verwenden zu können.

Grüsse aus Bern

[fleafly]

War nur ein bisschen verunsichert weil ich in der Schweiz noch nie sowas überfliegbares gesehen hab.

 

man muss auch sagen dass solche CTR nicht bestehen weil es eine Erleichterung für die Flugplatz Lotsen bringt (weniger Luftraum = weniger Verantwortung).

 

Die Lotsen am Friedrichshafen Tower (bzw. deren Kollegen von Zürich Arrival die den kontrollierten Verkehr darüber regeln) wünschen sich sehnlichst eine CTR bis in den oberen Luftraum für EDNY.

Das Ganze scheitert aber daran dass EDNY, obwohl ein gut ausgebauter Verkehrsflugplatz, zu wenige IFR-Bewegungen aufzuweißen hat und die Deutsche Flugsicherung daher keinen 'ordentlichen' Airspace Charlie um und über den Airport legt.

 

Daher gibt es Pläne einen kontrollierten Luftraum für EDNY und LSZR zu schaffen. Beide Flughäfen zusammen haben die nötige Anzahl an IFR-Bewegungen. Wie weit diese fortgeschritten sind weiß ich leider nicht. Im Dreieck Skyguide-Deutsche Flugsicherung-Austrocontrol (betreibt die Flugsicherung in EDNY!) dürfte wohl nichts so schnell voran gehen :rolleyes:

 

Auf alle Fälle wäre dies eine große Erleichterung für uns Verkehrsflieger in EDNY ... so toll es auch sein mag im Cruise mit der Cessna direkt über den Platz zu fliegen. Es macht doch viel mehr Spaß 1-2000ft AGL mit Kontakt zum Tower :005:

 

schöne grüße

bernhard

[YvesM]

Hallo zusammen

 

Mich würde es interessieren, was die Experten (insb. Controller) zum amerikanischen Konzept der für VFR-Verkehr generell überfliegbaren kontrollierten Lufträume meinen. Dort hat man ja z.B. regelmässig standardisierte Delta- und Charlie-Airspaces, die bei 2'500 ft bzw. 4'000 ft über Grund aufhören. Darüber kann ich mich im Airspace E bis 18'000 ft frei bewegen. Mit anderen Worten könnte ich etwa Fort Lauderdale Airport (KFLL), der gemessen an Flugbewegungen grösser ist als Zürich, ohne ATC-Clearance auf 4'100 ft überfliegen und mich so ohne weiteres mit dem «Schwermetall» mischen (in diesem Fall gilt immerhin noch eine Mode-C-Pflicht, aber nur weil der FLL in einem 30-nm-Radius von Miami liegt). Überträgt man diese Luftraumgestaltung auf die Schweiz, wäre Zürich seiner Grösse nach auch Airspace C mit Cap auf 4'000 ft AGL, und Bern wäre eine Airspace-D-CTR bis 2'500 ft AGL (ohne TMA).

 

Hier das Beispiel von FLL (Quelle: VFR-Chart Miami; die «Kästchen» mit CTC MIAMI APP zeigen nur die korrekte Frequenz an, sind aber nicht obligatorisch):

 

 

Ebenso braucht man in den Staaten keine Einflugbewilligung für Airspace D und C (Two-way communication mit der zuständigen Flugverkehrsleitstelle reicht), sondern nur für B.

 

Schwere Unfälle hat es meines Wissens noch nicht gegeben wegen dieser «lockereren» Art der Luftraumgestaltung. Beide grossen Crashes von Kleinflugzeugen (VFR) und Airlinern in Kalifornien waren auf Fehler der VFR-Piloten im kontrollierten Luftraum zurückzuführen, nicht aber auf die Gestaltung des Luftraums selber (bei PSA182 kam der Pilot des C172 vom vorgesehenen Kurs ab, bei AMX498 flog der Pilot der Piper unwissentlich in den B Airspace ein). Mit der darauf eingeführten Mode-C-Pflicht in der Nähe von Bravo-Lufträumen konnte die Wahrscheinlichkeit solcher Unfälle wohl deutlich verringert werden.

 

Ich persönlich bitte in den USA immer um Flight Following, wenn ich um/über/durch solche Lufträume fliegen will. Damit löst sich das Problem, man ist bei der ATC auf dem Radar identifiziert und auf der Frequenz, und Anweisungen können sofort von allen Beteiligten verarbeitet werden.

 

Was ist nun eure Meinung zum Ganzen? Ist die FAA verrückt, unkontrollierte Flüge 4'000 ft direkt über Flughäfen mit 300'000 Bewegungen im Jahr zuzulassen? Braucht Friedrichshafen bei rund 50'000 Bewegungen im Jahr tatsächlich einen kontrollierten Airspace bis nach oben? Wäre eine erweiterte Mode-C-Pflicht und dafür weniger A- bis D-Luftraum nicht auch eine Alternative für Europa?

 

Gruss

 

Yves

[HRK]

Was ist nun eure Meinung zum Ganzen?

 

Hallo Yves

 

Der Vergleich ATC USA und ATC Europa ist ein komplexes Thema und spontan fallen mir dazu einige Stichworte ein:

 

ICAO Rules

Finanzierung Flugsicherung

Geographie + Lärmpolitik

Philosophie

 

ICAO Rules.

Ich staune immer wieder wie das selbsternannte Mutterland der Fliegerei ICAO Regeln ignoriert. Einfaches Beispiel ist der bewillingsfreie Einflug in airspace C + D, verbunden mit Separationskriterien. Wie soll man IFR zu VFR in airspace C separieren, wenn man als VFR einfach einfliegen kann? Ich habe selber keine Flugerfahrung in den USA, vermute aber dass man dort eher ein System vom segregieren statt separieren anwendet. Sprich, nicht vordefinierte Mindestabstände von 5NM, sondern einfach sicherstellen, dass es nicht kracht.

Europa tendiert momentan eher in die Richtung, dass man ICAO Regeln 1:1 übernimmt und keine nationale Auslegung der Regeln mehr duldet. (Freut euch schon mal auf die ICAO Wake turbulence Regeln…*seufz*)

 

Finanzierung Flugsicherung.

Flight following wie in den USA ist eine Super Sache und man hört diesen Request ab und zu auch auf unseren Frequenzen. Tatsache ist aber, dass es dieses Verfahren hier gar nicht gibt. Wenn es dies jedoch mal geben sollte, benötigt es pro Flugsicherunsstelle 1-2 Arbeitspositionen die diese Aufgabe übernehmen. Soweit ich weiss ist flight following service in den USA gratis und das leitet grad zum nächsten grossen Unterschied.

Flugsicherung in den USA wir von der FAA durchgeführt, also von der Aufsichtsbehörde. Das ist wie wenn bei uns die Flugsicherung vom BAZL ausgeführt würde. Es ist also eine staatliche Aufgabe, die nicht kostendeckend sein muss. In der Schweiz (und teilweise auch in EU) ist man auf dem Weg die Flugsicherung und soweit als möglich sogar die Regulatoren (BAZL) kostendeckend zu gestalten.

 

Geographie + Lärmpolitik

IFR Verkehr fliegt in der Schweiz streng nach SID und Instrument Approach Verfahren, in seltenen Fällen auch visual Approach möglich. Dies aus geographischen Gründen (Topographie) aber auch als Lärmschutzgründen (Ortschaft XY umfliegen).

Hätte man die Möglichkeit IFR Verkehr zu jedem Zeitpunkt von der SID wegzunehmen, wären overhead VFR crossings auch weniger problematisch, aber allzu oft führen IFR Abflüge zurück über den Platz.

 

Philosophie

Es herrscht in den USA eine vollkommen andere Philosophie betreffend Sicherheitsüberlegung Flugverkehr (Achtung, ich spreche von Rules of the air, nicht von security checks am Flughafen) und ich masse mir nicht an zu urteilen welches System besser ist. Aber eine einzelne Komponente (VFR crossings overhead ohne clearance) übernehmen zu wollen, ist nicht praktikabel.

[Boeing707]

 

Ich persönlich bitte in den USA immer um Flight Following, wenn ich um/über/durch solche Lufträume fliegen will. Damit löst sich das Problem, man ist bei der ATC auf dem Radar identifiziert und auf der Frequenz, und Anweisungen können sofort von allen Beteiligten verarbeitet werden.

 

Flight Following gibt es hier nicht und setzt u.a. auch ein gewisses Maß an Professionalität voraus, wenn Anweisungen (beim VFR-Flug ?!?) sofort verarbeitet bzw. umgesetzt werden müssen. Wenn hier ein ähnlicher Luftraum durchflogen werden möchte, so handelt es sich ja dabei in der Regel um C oder D und dann ist der Pilot auf der Radarfrequenz und befolgt die Anweisung bzw. Clearance zum Durchfliegen des Luftraumes von ATC. Ist ja m.E. bei ´Flight Following´ nichts anderes. Wer das nicht möchte oder sich nicht zutraut, bleibt von diesem Luftraum frei und fliegt woanders lang. Viele Piloten möchten ja gar nicht mit uns sprechen. Ist ja in G und E möglich.

 

Was ist nun eure Meinung zum Ganzen? Ist die FAA verrückt, unkontrollierte Flüge 4'000 ft direkt über Flughäfen mit 300'000 Bewegungen im Jahr zuzulassen?

 

Ich habe keine Erfahrung mit amerikanischen Lufträumen, Absprachen und Verfahren, ich glaube aber nicht, dass die FAA verrückt ist, setze ich doch in diesem Fall voraus, dass der Pilot 1. auf der richtigen Frequenz ist, 2. sein Handwerk (u.a. Luftraumkenntnis, Funk) beherrscht und auch solche hoch komplexen und hoch frequentierten Lufträume durchfliegen möchte (s.o.), 3. der VFR-Traffic nicht überall, wo er will, fliegen darf, sondern von ATC bestimmte Routings zugewiesen bekommt (s. Entrypoint - Midfield - Exitpoint in 4000ft ist nicht das Problem, 4000ft bei 10nm Final schon ;) )

 

 

Braucht Friedrichshafen bei rund 50'000 Bewegungen im Jahr tatsächlich einen kontrollierten Airspace bis nach oben? Wäre eine erweiterte Mode-C-Pflicht und dafür weniger A- bis D-Luftraum nicht auch eine Alternative für Europa?

 

 

Generell muss man sagen, dass bestimmte Lufträume u.a. geschaffen wurden, um den jeweiligen Luftverkehr zu schützen. Wer da vor wem geschützt wird, wer wo, was, wie hoch machen und nicht machen darf, ist jetzt ein anderes Thema. Wenn ich unseren mitteleuropäischen Luftraum so ansehe, bin ich einerseits erschrocken, wie viel Airspace reglementiert ist und hier der VFR-Pilot seinen richtigen Weg finden muss, um sicher und legal von A nach B zu kommen. Andererseits kriege ich vor dem Radar große Augen, wenn VFR-Traffic sehr nah an hochkomplexe Lufträume und sehr nah an sehr viel IFR-Traffic herankommt, weil da z.B. ein Airspace C oder D fehlt und u.U. sinnvoll wäre. Sehr oft sind die Piloten sich dessen bewusst, wo sie sich befinden und mit was sie rechnen müssen (IFR-Traffic!) und handeln demnach professionell; sehr oft sind sie sich dessen aber nicht bewußt! Auf die Karte gemalte Lufträume nützen nichts, wenn der Pilot sie nicht beachtet und trotzdem einfliegt. Gründe dafür gibt es genug...

Unsere Lufträume hier sind kompakt, komplex, voll, sehr viel IFR-Traffic, sehr viel VFR, viele Airports auf relativ kleinem Raum, Militär, TRA´s, Glider, PJE etc. etc. und jeder - VFR und IFR - will sich darin sicher bewegen. Damit da nicht jeder machen kann, was er will, sind spezielle Lufträume nötig. Außerdem setzt das von jedem Luftverkehrsteilnehmer ein gewisses Mindestmaß an Professionalität voraus. Doch da liegt hierzulande noch teilweise das Problem. "Was ist eine Kontrollzone? Wo beginnt auf der Route der Airspace C und warum könnte der da eingerichtet sein? Warum kommt in Airspace E eine Boeing in fast gleicher Höhe entgegen, obwohl beide mit ATC sprechen? Kann ich eine ICAO/Jeppesen-Karte mit allen ´bunten Strichen´und vielen Zahlen richtig lesen? Habe ich überhaupt eine aktuelle Karte oder könnte sich in den letzten Jahren einiges geändert haben?" Das sind nur einige Fragen, die jeder Pilot beantworten... sollte.

 

Ich möchte hier niemandem persönlich auf die Füße treten, aber solange Kontrollzonen unterflogen werden möchten, um "frei von Ihrer TMA zu bleiben" (???), Piloten trotz mehrmaliger Hinweise auf einen Luftraum voraus, und der Bitte frei zu bleiben, einfliegen und dann nicht mehr zuhören - da nützt die oben gewünschte erweiterte Mode-C Pflicht gar nix - sind Lufträume und Restriktionen sehr sinnvoll und eine Einführung von weniger A-D-Lufträume nicht wirklich erstrebenswert :005:

 

In diesem Sinne, man hört sich :)

 

Thomas

[Touni]

und jetzt mal aus Pilotensicht...:009:

 

was ich von der Flugsicherung erwarte (Pilot zahlt...wie man liest sogar kostendeckend. Deswegen darf ich auch erwarten und nicht nur umgekehrt.)

 

- kein Unterschied von VFR/IFR in Bezug auf Priorität. Alle sind gleich.

(es ist unter aller Sau wie in Europa VFR behaltet wird...Ab 1000 ft AGL Airspace A und solche gefährlichen Spässe.)

 

- Flight Following oder wie man das auch nennen will. Es geht dabei mehr darum, dass ich auch VFR effizient und schnell von A nach B komme. (keine Rundflüge o.ä. und von mir aus auch mit Flugplanpflicht)

Bern - St. Gallen, FL100. Dabei will ich mich nur einmal beim Start up oder kurz nach dem Start (AFIS-Platz) melden und meine Geschichte nur einmal erzählen müssen...Die TMAs in Zürich sind unsäglich und man kriegt eh nie eine Clearance.

 

- IFR an AFIS-Plätzen. Jetzt mit den kommenden GPS-approaches ein muss! (Funktioniert ja auch in Frankreich bestens...) Das geht ohne TWR/APP und ohne SID sehr gut. Omnidirectional Departures zum ersten FPL-Waypoint oder so. Seit kreativ!

 

Das funktioniert in den USA und anderen Ländern ohne Probleme. Hier versteckt man sich im Vorwand von heavy Traffic in Genf und Zürich. US-Piloten würden sich über solchen Traffic halb totlachen. Wenn man will, ist alles möglich, aber hier will man definitiv nicht.

 

Das IR in Europa unverhältnismässig teuer und langwierig (Theorie) zu machen, von Seiten ATC kleinere VFR-Flieger als Spassfliegerei abzutun und so zu behandeln bei den heute unfairen Avgas Preisen ist himmeltraurig.

Klar, am Schluss sind die Regulierungsbehörden schuld. Aber hier verlange ich auch von Seite der Fluglotsen Unterstützung. Alle Aviatiker sollten von A bis Z zusammenhalten!

[sirdir]

Hihi, nie wär's mir eingefallen so extreme Sachen zu fordern, aber ja, du hast nicht ganz unrecht ;)

 

Aber wir werden sicher ausführlich erfahren, warum du völlig irre bist von sowas zu träumen ;)

[Michi Moos]

Die TMAs in Zürich sind unsäglich und man kriegt eh nie eine Clearance.

 

Touni, geb dir ja bei den Meisten Punkten Recht, es wäre mit dem Willen und Unterstützung der Behörden definitiv mehr drin.

Hier muss aber meine bescheidene eigene Erfahrung auch noch kurz dazu. Hab bisher 4 Mal (aus verschiedensten Gründen) ein TMA-Crossing Ost-West verlangt. Daraus kam 3 Mal eine Clearance. Das 4. Mal war wohl vor allem wegen der sehr kurzfristigen Anfrage nicht möglich - hab dort erst etwa 2 Minuten vor dem geplanten Entry Point fragen können.

Da die "kreuz und quer" VFR Flieger einen überladenen Luftraum mit vordefinierten Procedures nicht unbedingt einfacher machen, schätze ich die Unterstützung sehr.

Das dürfte auch der Grund sein, dass die Controller es sich lieber mal etwas einfacher machen und die VFRler draussen lässt? Soll übrigens kein Vorwurf sein.