Starker Headwind während des Climbs

[Käptn Blaubär]

Guten Abend zusammen!

Bin gerade mal mit "Echtwetter" im FSX von Düsseldorf aus geflogen und da haben wir gerade echt böses Wetter.

Mir ist während des Climbs aber etwas unangenehmes aufgefallen und ich wollte mal Fragen wie man das wohl Reallife handelt.

Also sagen wir mal ich wurde von ATC für 16000 Fuß gecleared und bin auf dem Weg dahin (Bsp. 10000Fuß) . Ich habe aber mit 50- 60 Knots Headwind teils auch Crosswind zu kämpfen. Meine Economic Climb Speed ist 340 Knoten. Aufgrund des extrem starken Headwinds habe ich Auftrieb ohne Ende und damit viel zu hohe Steigraten und die Geschwindigkeit nimmt immer mehr ab als zu, also nix gut^^.

Man sieht sichtlich wie die Maschine mit ihrer Fluglage zu kämpfen hat. D.h. der Flightdirektor verringert den Pitch extrem aber die Maschine kann den Pitch aufgrund des Windes nicht verringern. Man sieht im VC der PMDG wie der AP die ganze Zeit das Yoke nach vorne drückt um den Pitch zu verringern. Doch die Steigrate bleibt erbärmlich hoch. Habs mal versucht mit VS und sogar da, wenn ich "-" 3000 Fuß Sinkrate einstelle hab ich noch ne Steigrate von 4000-6000Fpm. Hab dann mal den AP deaktiviert und auch manuell geht nicht wirklich was ausser ich trimme die Maschine wie verrückt nach unten während die Elevators schon auf Vollauschlag für Descent gesetzt sind. Ist der Wind wirklich so unberechenbar das er einem noch nicht einmal eine Pitchverringerung zulässt?

Habs zum ersten mal bemerkt als der AP die im MCP eingestellte Höhe wie wild überrannt hat. FSX ATC hat mich dann angemeckert warum die Höhe überschritten wurde. Ein schneller Descent ist einfach nich möglich.

Ist das in der Realität fast genauso oder mache ich was falsch.

Hab aus dem Boeing 747 Originaldokument erkennen können (so hoffe ich) das man bei starken Böen und starkem Headwind am besten keinen derated Climb machen soll deshalb hab ich das mit dem derated vorab sein lassen.

 

Wer kann mir denn nun dazu etwas erzählen. Würd mich freuen. Danke :-)

[malibuflyer]

Wo liegt denn das Problem? Durch den Gegenwind verändert sich im reinen Flugverhalten (Anstellwinkel) überhaupt nichts - es sei denn, Du programmierst Dein Profil so, dass Du eine gewisse Höhe bei einem gewissen Punkt erreicht haben musst.

Du setzt ganz einfach Deine Leistung, Du brauchst auch nicht länger als bei anderen Windverhältnissen, um die Sollhöhe zu erreichen - die das Flugzeug umgebende Luft spült Dich einfach zurück, so wie sie Dich bei Rückenwind weiter nach vorne bringt. Du fliegst ja keinen Drachen, der an einer Schnur hängt.

[Käptn Blaubär]

Klar muss ich am Ende meiner SID eine bestimmte Höhe (minmum) erreicht haben. In meinem Fall FL210A. Ohne starken Wind geht das ohne Probleme auch VNAV funktioniert wie es soll. Aber mit starkem Headwind geht die Steigrate wie wahnsinnig in die Höhe wobei die Geschwindigkeit fast bis zum Stall abnimmt! Und das bei vollem CLB- Thrust!

Und weder EICAS noch in der CDU werden Warnings und Messages diesbezüglich ausgespuckt.

Ich weiss was du meinst aber es ist doch einfach nich richtig das wenn ich VNAV deaktiviere und mit VS dann zur Sicheheit die Steigrate stark reduziere die Geschwindigekit minimal zunimmt aber es ca. 1 Minute dauert bis der Pitch dann da ist wo ich bzw. oder der Flightdirector ihn haben will. Ich kann das ganze auch manuell machen nur bringt das genausowenig denn das Steuerhorn nach vorne drücken bringt leider garnix (AP deaktiviert).

Habs ja extra mal mit Windstille bzw. minimalem Wind ausprobiert---- klappt wunderbar.

Also es kann sein das ich kein Handling für sows habe oder in der Realität hat man wirklich so zu kämpfen. Keine Ahnung.

Ich kann den hohen Pitch einfach nicht reduzieren. Der FD versuchts im Flug man sieht richtig wie der Balken vom vertikalen Profil des VNAV VS oder sonst was nach unten zieht, das Flugzeug aber den Pitch einfach nicht verringert. Der FD machts ja richtig, aerodynamisch ist das Flugzeug aber nicht in der Lage (wegen dem Wind) dem FD nach unten zu folgen.

Ich meine im FSX mag man das Mistwetter ja abstellen können aber im echten Leben eben nicht. Deshalb will ich wissen ob es so Probleme überhaupt gibt oder das im FSX nicht korrekt simuliert werden kann oder ich einfach was falsch mache aber nicht weiss was das sein kann.

[Niko]

Da funktioniert dein VNAV nicht richtig.

 

VNAV versucht mit einer bestimmten Speed und einem festgelegten Climb setting eine steigrate von XY zu erreichen.

Wenn du jetzt aus irgendwelchen gründen die höhe 210A bei XY nicht erreichen kannst, (rückenwind z.b.) dann würde VNAV rausfliegen. Aber an der Speed würde das FMC von alleine niemals etwas ändern.

Und genau das gleiche gilt eben auch wenn du Wind auf die Nase hast.

Die Speed wird nicht verändert, einzig die climbrate variiert. Von daher stimmt da was ganz anderes bei dir nicht.

[Käptn Blaubär]

Also ja es scheint ja einleuchtend zu sein aber mein VNAV funktioniert supertoll denn wie ich schon sagte ohne dem Wind klappt das ohne Probleme. Das Flugzeug folgt dann EINWANDFREI dem FD (LNAV VNAV gearmt) bei aktivem AP. Nur bei starkem WIND vermag es das Flugzeug nicht dem Vertikalen Profil auch nur ANSATZWEISE zu folgen. Der Pitch (Anstellwinkel) ist stets 5° höher als der den der FD gerne hätte. Das heisst also das mit dem VNAV aber auch wirklich alles in Ordnung ist. Es liegt ganz Eindeutig nicht an meinen einsgtellten Profilen.

Und klar weiss ich das die Speed im Climb nicht variiert werden muss (also sei mir nicht böse aber das weiss ich auch) sondern eher der Pitch variiert wird um die Economic Climb Speed (wenn nicht manuell geändert) zu halten.

Aber da kommt die Kiste ja garnicht erst hin. Man sieht das der Speedbug im Speedtape auf 340 Knoten steht aber der Pitch kann erst garnicht sowiet angepasst werden das die Speed auch nur ansatzweise dahin gelangt sie geht vielmehr zurück. Die Kiste wird langsamer! Wie gesagt der FD würde ja gerne den Pitch verringern um auf die 340 Knoten bei vollem CLB Thrust zu kommen aber das Flugzeug tut es einfach nicht auch wenn ich den ganzen AP ausschalte und manuell fliege! Ich drücke das Steuerhorn nach gaaaaaaaaaanz vorne aber der Pitch verringert sich vll innerhalb von 1-2 Minuten und da bin ich schon nahe dem Stall. Und das kann ja irgendwie nicht sein. Und das ist ja wohl die einzige Lösung um manuell auf Speed zu kommen. Maximaler Thrust und versuchen in den Descend zu gehen.

Aber wie gesagt das ist bei der PMDG 747 bei diesem hohen Wind einfach nicht drin. Und wie gesagt manuell folge ich sicher nicht dem FD aber der Pitch verringert sich fast kein Stück. Der Takeoff selbst verläuft trotz Seitenwindkomponente aber normal.

[Cedric Loup]

Hallo Jens

 

So wie ich das lese, würde dein Flieger ja auch bei erreichen der CRZ Level weiter Steigen.

 

Meine Vorredner haben recht.

Irgendwas bei Deinen Einstellungen muss faul sein.

 

Ich weiss nicht wie viel VS die 747 aushalten kann, aber ich würde mal sofern es Dir möglich ist mit einer anderen PMDG 737 oder so mit den selben Bedingungen mal das selbe durch zu führen, nur um zu sehen ob dieses Fliegerchen das selbe Problemchen haben.

 

Gut ich kann das für den FSX nicht ganz vergleichen, aber meine Dreamliner oder 737-300 haben in meinem Simulator (X-Plane) nie Probleme mit Wind von Vorne oder der Seite.

 

Gruss

Cedric

[Käptn Blaubär]

Ok dann poste ich mal die Einstellungen

Flughafen Düsseldorf EDDL Piste 23L, erster Waypoint Modru daher SID Modru 5T und da ist der einzige Altitude Constraint MODRU bei FL210A zu erreichen. Initial Clearance ist 5000 Feet. Die im FMC hinterlegte SID wurde natürlich wie es sich beim Departure Briefing (ja auch am PC hehe) gehört kontrolliert und mit den Charts verglichen.

 

Nun zu den Performancedata.

TOW bei Abflug ca. 304to Fuel 63to Reserve 13to CI 200 (will viel Performance um recht schnell fliegen zu können). FL 350 Cruize Altitude.

 

Thrustlimit:

Maximum Takeoffpower (nix derated!)

Climb 1 versucht, beim nächsten maximum CLB Thrust aber hat mir auch nicht beim Problem geholfen....

 

Takeoffdata:

Acceleration Height/Flaps 20/1500

Engine Out Acceleration Height 1300

Thrust Reduction Height ebenfalls 1500

Runway Condition WET

Headwind Component ca. 10 Knoten, kein Slope

V1 131

vr 143

V2 159

Speed im MCP auf 174 (V2 plus 15)

Trimmset 0.0 0.0 5.9 (Ailerons/Rudder/Stabilizer)

 

VNAV Profile:

 

CLB

Economic CLB Speed 352 Knoten (aufgrund des hohen CI)

Trans Altitude 18000

Max Angle 262

kleine Speedrestriction eingegeben

keine Stepclimbs im CRZ Profil

 

MCP Setting nach Engine Start nochmals gecheckt (wie real auch üblich)

Speed 174

Heading 233 (Runway Heading)

LNAV und VNAV armed

Clearance von ATC für 6000 (real bei 5000 aber ihr wisst ja das der FSX ATC nicht wirklich nach realen Vorgaben arbeitet gell)

 

ATIS zu letzt recieved kurz vor dem Takeoff

WIND 219 bei 16 Knoten also großer Headwindanteil und ein wenig Seitenwind von links bezogen aufs Runwayheading natürlich. Eine PI mal Daumen Schätzung.

 

Dann Takeoff:

Ich halte das Runwayheading, halte die Speed von 174 Knoten wie im MCP gesetzt und ab 1000 Feet AP rein. Abwarten bis Accel. und Thrust Reduction Height und ensprechend Klappen einfahren und weitere Procedures.

Währenddessen nimmt die Windspeed zu so zwischen 30-50 Knoten und das kurz nach der Acceleration Height mit ständig leicht wechselnden Winddirections zwischen 233 (Runwayheading) und 260°. Dann das Level Off bei 6000. Das ist nur schwer möglich VNAV schiesst drüber weg. Man sieht wie der FD nach unten zieht um den Anstellwinkel zu verändern aber das Flugzeug versucht ihm zu folgen aber so lahm das kein Level off möglich ist. Danach weitere Freigabe durch ATC für 16000 Fuß. Ständige Winddirectionwechsel bei ca 50 Knoten. Nachdem die neue Altitude gesetzt ist steigt der Pitch wieder rasendschnell an bis zu 10° und das über 12000 Fuß bei einer Steigrate von knapp 5700 Fuß und die Economic Climb Speed (ihr wisst ja 352 Knoten laut VNAV CLB Page) nimmt ab. Ich kann die Speed unmöglich halten. Sie fällt deutlich unter 250 Knoten das sind knapp 100 Knoten weniger als im VNAV Profil festgelegt ist!

Ich sehe nicht wo ich hier selbst ein Problem eingebaut haben soll?!?

Zudem funktioniert es ja tadellos wenn ich bei gutem also nicht besonders windigem Wetter fliege. Da klappt alles bestens. Also mehr kann ich euch jetzt auch nicht mehr dazu sagen.

[Cedric Loup]

Bin zwar kein Fachmann und habe auch keine 747 Simulator Erfahrung.

Unter 10'000 Fuss ist in der Regel eh nur Max Indicated 250Kt erlaubt, ausser Freigabe durch ATC.

 

Und bei 5700 Fuss Steigrate mit 352 Kt kann ich mir auch nicht wirklich vorstellen, dass das ein Flieger einer 747 Klasse aushält.

 

Experten bitte korrigier mich oder klärt mich auf, wenn ich damit falsch liege.

 

Liebe Grüsse

 

Cedric

[Käptn Blaubär]

Du verstehst mich falsch. GRRRRRRRRRRRRR:)

Mir ist das klar das bei einer solch hohen Steigrate und dann noch über 10000 Fuß die Speed überhaupt nicht tragbar bzw. möglich ist.

Das mit den 250 Knoten ist wie du schon sagst, wenn nicht von ATC explizit aufgehoben, geschriebendes Gesetz. Aber wenn wir sage ich jetzt mal unter 10000 Fuß schneller als 250 Knoten unterwegs sein wollen dann mache ich das so das ich den Speed Selector drücke und dann selbst die Speed auf sagen wir mal 352 Knoten allmählich hochdrehe wenn ich clean fliege. Aber GERADE DANN muss sich ja der Pitch richtig ORDENTLICH verringern um überhaupt auf diese Speed beschleunigen zu können. Aber das TUT die 747 einfach nicht und das ist ja das was ich nicht verstehe. Und das ist nur bei extremen? (das ist ja die Frage) Wind so.

Ich hab ja mal in einem Video gesehen wie ein Pilot im 747 Simulator auf Reiseflughöhe den Pitch so erhöht hat das die Speed in den Keller ging. Eine Verringerung des Pitches hat die Kiste nicht wieder beschleunigen lassen. Er musste in den Descent gehen um an Geschwindigkeit aufzuholen. Natürlich bei Max-Thrust das ganze. Aber sogar das klappt bei meiner PMDG bei den Windverhältnissen nicht. Ich kann den Pitch weder mit dem AP über V/S heruntersetzen noch das ganze manuell bewerkstelligen. Ich will ja nur wissen ob das real der gleiche mist ist oder ob die Simulation eben nicht wirklich gut mit dem Wetter klarkommt.

 

Also nochmal. Der FD würde gerne mit geringerer Steigrate fliegen aber das Flugzeug folgt ihm einfach vieeeel zu langsam so das die Speed immermehr abnimmt. Teilweise folgt die Kiste dem FD garnicht. Sagen wir mal der FD will mit 2500 (geschätzt) Fpm steigen das Flugzeug steigt aber mit 5700Fpm. Mn sieht wie verkrampft der AP versucht das Yoke nach vorn zu drücken und das tut er auch aber das ändert leider rein garnichts an der Rate.

[Cedric Loup]

Hallo Jens

 

Ich würde sagen eher der Simulator der das Wetter nicht richtig verarbeitet. Ohen Vorurteile.

 

Für den FSX kann ich nicht sprechen, denn ich fliege seit Verison 8 explizit mit X-Plane.

 

Will jetzt damit nicht behaupten, dass bei X-Plane diese oder ähnliche Fehler nicht auch auftrehten können. Ganz im Gegenteil, aber ich meinte:

 

Simulation ist halt Simulation und nicht Realität und da kann schon das Eine mal nicht mit dem Anderen funktionieren.

Speed Selector drücke und dann selbst die Speed auf sagen wir mal 352 Knoten allmählich hochdrehe wenn ich clean fliege. Aber GERADE DANN muss sich ja der Pitch richtig ORDENTLICH verringern um überhaupt auf diese Speed beschleunigen zu können.

 

Das muss nicht unbedingt sein.

Wenn Du den Autotrottle raus nimmst und die Steigrate weiter vom AP gehändelt wir, bleibt ganz klar die Steigrate das Ansagende Ellement und nicht die Erhöhung des Speeds durch manuelle Eingriffe.

 

Ich verhalte bei der 787 Dreamliner beim Steigen und erhögen des Speeds folgendermassen.

 

10'000 < = 250Kt

10'000 > = gemäss Setting FMC

 

Beispiel ist nur ein Beispiel und die Werte sind nicht aus dem Dreamliner Manual

 

V/S 3000 Speed 250

V/S 2400 Speed 280

V/S 2000 Speed 300

 

Je höher das Flugzeug, nimmt automatisch der Speed ab und ab FL280 stellt sich mein Dreamliner auf Mach um.

 

Hoffe Dich jetzt richtig verstanden zu haben. :-)

 

Liebe Grüsse

 

Cedric

[Marco Burger]

Hallo,

 

also ich bin jetzt wirklich kein Boeing Experte, aber praktisch und aerodynamisch machen deine Schilderungen wenig Sinn.

 

AUSSER (und ehrlich gesagt glaube ich das nicht weil du scheinbar schon viel am Sim unterwegs bist) die Simulatorgrundeinstellungen wurden so verändert, dass nicht mehr IAS angezeigt wird, sondern Grundspeed oä.

 

Wahrscheinlich weißt du das alles schon, aber ich schriebs trotzdem...

 

Um nicht Gefahr zu laufen einen Stall zu erfahren steigt man mit eine festgelegten Geschwindigkeit (IAS!) und der Pitch variiert so, dass der Speed gehalten wird. Gegenwind reduziert zwar den GS sodass über eine kürzere Boden distanz mehr Höhe gewonnen wird, hat aber weder auf Pitch noch Steigrate am VSI einen Einfluss. Allerdings sollte sich bei einem so starken Gegenwind wie du ihn beschreibst die Drehzahl der Triebwerk deutlich zurück gehen...

 

Ansonsten liegts wirklich am Flieger...:o

 

Gruß Marco

[Käptn Blaubär]

Also erstmal vielen Dank für eure Antworten;)

 

@Cedric:

 

Also das mit der Speed Restriction ist ja der sag ich mal unter Vorbehalt - der Standard - also 250 below 10000 und darüber eben die vom FMC errechnete optimale Climb Speed unter Einhaltung des Cost Index.

Ich habe nun schon des öfteren gesehen das gerade viele 747 Piloten die Climb Speed schon kurz nachdem die Klappen eingefahren wurden, also clean, im MCP manuell auf Climb Speed drehen.

 

Hundertprozentig hast du mich aber nicht verstanden, ist aber nicht wirklich schlimm. Du hast das ja so dargestellt als würde ich zum Erhöhen der Speed den Autothrottle deaktivieren. Das stimmt aber nicht. Der Autothrottle also der Schubcomputer -wenn man das so sagen darf- bleibt weiterhin aktiviert! Ich drehe lediglich eine neue Speed in das IAS/MACH Fenster ein. VNAV bleibt aktiv! Ich übergehe damit lediglich die im FMC von Haus aus einsgetellte Speedrestriction. Haste bestimmt schon einmal gesehen das wenn VNAV selbst laut FMC die Speed regelt das IAS- Fenster immer blank ist also da steht nix drin. Sobald ich den Speed Knopf drücke wird die aktuell vom FMC gehandelte Speed angezeigt die ich dann selbst durch drehen des Knopfes erhöhen oder verringern kann. Dennoch macht das der Autothrottle und VNAV wird dann veranlassen den Pitch zu verringern um auf diese Speed zu kommen. Deshalb schaun ja viele Piloten vorher was die denn für eine Economic Climb Speed haben und das wäre in meinem Fall 352 Knoten. Die setzen die dann selbst im MCP während VNAV und LNAV den FD steuern. Durch das Ändern der Speed im MCP manipuliere ich sozusagen das VNAV Profil und es kann natürlich sein das ich am Endpunkt der SID dann die Höhe nicht erreiche da ja VNAV ersteinmal versucht die von mir neu eingedrehte Speed zu erreichen und das ist nur anhand von Verringern des Pitches möglich so wie ich das sehe.

Wenn die Altitude Constraint am Ende der SID dann nicht erreicht werden kann bekomme ich ja die UNABLE NEXT ALT Message in meiner CDU (Scheiss Partei- wähle ich nicht wäre ja ne Schande hehe..).

 

 

@Marco:

Klar macht das Flugverhalten keinen Sinn. Ich bin ja verzweifelt auf der Suche nach Sinn aber ich finde nur Leffers (ou man der war gut, hoffe ihr versteht den :-)).

Das mit der GS wusste ich. Mein Flugzeug bewegt sich ja in einem sich wiederum auch bewegenden Medium also die Luft. Und wenn die sich gegen die Richtung in die ich fliegen will bewegt dann ist das nicht gut für die Groundspeed. Soweit ich weiss ist die GS ja vorallem für die wahre Flugzeit interessant. Ich kann zwar ne anständige IAS haben aber das brint mir nix wenn sich die Luft in der ich mich bewege einen Streich spielt und mich andauernt zurückwirft. Also im Gegensatz zu Tailwind bin ich dann zeitlich lansamer als mit Tailwind denn der schiebt mich ja in die Richtung in die ich will. Deshalb sagt man ja immer: Ohhh wir haben Rückenwind dann sind wir ja schneller da. Wobei ich jetzt nicht weiss ob es in der Luft auch eine Art Groundspeedlimitation gibt aufgrund von irgendwelchen Kräften die durch zu hohe Geschwindigkeit an den Materialien reissen. Bei der IAS gibts ja Limitationen. Aber da kannst du mir eher wieterhelfen als Pilot.:)

 

Ähm ok an den Einstellungen habe ich aber nichts geändert. Mir kommt der Wind im FSX auch recht komisch vor als ob er von unten nach oben drücken würde. Das würd ja auch den irrsinnigen Auftrieb erklären.

 

Und ich finds ok das du noch das mit dem variieren des Pitches zum halten der Speed beschrieben hast denn das spiegelt ja das wieder (so hoffe ich doch) was ich bereitssagte. Aber das Prob ist ja das sich eben der verdammte mich langsam echt nervende Pitch nicht verringern lässt hrrr. Eigentlich ist es ja wie beim Takeoff. Ich muss bis zur Acceleration Height die Speed (V2+XY je nachdem) durch anpassen meines Pitches halten. Deshalb rotiere und steuere ich immer so gefühlvoll das die Speed nach und nach auf V2+XY steigt und vor Erreichen von Thrust REF VNAV Speed konstant ist. Auch nach Aktivierung von VNAV halte ich das ganze dann manuell so gut es geht unter Vorbehalt von Windböen bis ich dann über 1000 Fuß je nach Laune den AP einschalte (Echte 747 Piloten schalten ja teilweise schon direkt nach Thrust Ref VNAV Speed den Ap ein). Und auch hier sieht man das die Speed über den Pitch irgendwie gehalten wird.

[Niko]

(Echte 747 Piloten schalten ja teilweise schon direkt nach Thrust Ref VNAV Speed den Ap ein). Und auch hier sieht man das die Speed über den Pitch irgendwie gehalten wird.

 

Da ist dein Denkfehler. Die Speed wird nicht über den Pitch gehalten, jedenfalls nicht direkt.

Climb Thrust XY hat bei der Speed XY einen Pitch von XY.

Ändert sich der wind bleiben Thrust und Speed gleich, einzig Pitch und VS würden sich ändern.

[Käptn Blaubär]

Das Speed Thrust und Pitch in einem Verhältnis stehen bzw. sich die Speed aus dem Thrust und dem Pitch ergibt ist mir an sich klar. Aber der Thrust z.B. Climb Thrust ist gleich, ich will nun eine Speed von z.B. 200 Knoten haben dann muss der Pitch entsprechend angepasst werden um bei gleichem Thrust die Geschwindigkeit zu halten. Bin ich schwer beladen wird wohl der Pitch geringer sein um die Speed zu halten. Wenn ich wenig beladen bin wird für die gleiche Speed bei gleichem Thrust der Pitch wohl steigen müssen. Aber das tut meinem Problem immernoch nichts zur Sache. Hättest ja auch den ausführlicheren Kram von mir zitieren können das Zitat war auch aus einer spartanischen Formulierung meinerseits. Im obigen Beitrag habe ich ja ausführlich beschrieben wie ich und warum ich mit dem Pitch hantiere. Und beim Takeoff z.B. ist es nun mal so das ich die Speed bei gleichem Thrust über den Pitch variiere. Klar nachdem die Thrust Reduction stattgefunden hat wird sich der Pitch nun mal verringern müssen um die gleiche Speed bei geringerem Thrust halten zu können. Also der Pitch ist beim Speed immer irgendwie mit im Spiel. Aber das hat jetzt nicht unbedingt was mit meinem Windproblem zu tun.

Jetzt mal so im rein logischen Zusammenhang:

Thrust gefolgt vom Pitch ergibt die gewünschte Speed

Das Speed und Thrust im Wind (also IAS und der momentan eingestellte Schub) gleich bleiben ist klar denn mein Flugzeug befindet sich im Medium das sich auch wiederum bewegt.

[malibuflyer]

Noch einmal: Das alles hat mit dem Gegenwind selber überhaupt nichts zu tun. Du brauchst nur länger, bis Du zum nächsten Fix kommst. Pitch, Power und Speed sind gegenüber der umgebenden Luftmasse völlig unabhängig davon. Wenn Du mit einem Schiff auf einem Fluss fährst, ist die Geschwindigkeit bei gleicher Leistungseinstellung gegenüber dem Wasser immer gleich hoch - egal, ob Du flussauf oder flussab fährst. Wenn die Strömung flussauf zu stark ist, dann landest Du im schlechtesten Fall halt unterhalb der Startstelle.

 

Zurück zum Fliegen: Wenn Du bei A startest und bei B eine Sollhöhe erreichen willst, kannst Du bei Gegenwind mit weniger Pitch fliegen, was Dich gegenüber der Dich umgebenden Luft schneller macht. Du brauchst bei starkem Gegenwind dennoch länger, um nach B zu gelangen - und deshalb genügt auch eine geringere Steigrate, um dennoch bei B die Sollhöhe zu erreichen.

[Käptn Blaubär]

Jo der Wind verschiebt mich ja nur rein zeitlich also die Groundspeed wird mit Gegenwind langsamer als ohne Gegenwind bei gleicher Airspeed. Ich werde mit Gegenwind länger brauchen. Und wie du schon sagst reicht dann auch ein geringerer Pitch da ich ja eh länger brauche um dahin zu fliegen wo ich hin will. Ich steige dann zwar nicht extrem schnell aber ich werde trotzdem bei Punkt B meine Sollhöhe erreichen da ich eben länger für den Steigflug bis dahin gebraucht habe.

Und GERADE deshalb verstehe ich ja nicht warum der AP den Pitch nicht verringert sondern sogar so weit oben lässt das die IAS beginnt zu sinken!

[Niko]

Und GERADE deshalb verstehe ich ja nicht warum der AP den Pitch nicht verringert sondern sogar so weit oben lässt das die IAS beginnt zu sinken!

 

Dafür gibt es auch keine normale erklärung. Da liegt entweder ein benutzer Fehler oder ein einzigartiger Bug vor. Ich habe diese Probleme jedenfalls noch nie gehabt.

 

Aber versuch mal folgendes. Du kannst das FMC ja mit höhen Winden füttern. Mach dies doch mal bitte. Mal schauen ob die PMDG dann noch genau den gleichen Mist macht.

[Cedric Loup]

.... Oder wenn Du noch eine andere PMDG Maschine hast, so probiere mal o das Verhalten dann auch noch so ist mit den Wind Optionen.

 

Ich denke je mehr ich hier lese, an einen Bug mit der 747 und deinem FSX

 

Gruss

Cedric

[Cedric Loup]

Nochmal Hallo

 

In einem anderen Forum lese ich dies:

 

Ich hab nochmal eine Frage, also mir ist auch aufgefallen das die PMDG 747 bei mir immer gerne hoch und runter fliegt, also sie bleibt nicht auf der höhe wie sie eigentlich soll, auch steigt sie dann oft mit einer Steigrate von 8000 oder so, manchmal steigt sie dann auf die doppelte höhe als eigentlich vorgegeben und dann bin ich manchmal auf 50000 Tausend Fuss, da bin ich auch etwas ratlos.

 

Scheint ein allgemeines Problem mit der PMDG 747 zu sein.

 

Gruss

Cedric

[Käptn Blaubär]

Hmm könnte sein mir ist auber auch aufgefallen, dass dieser doch irgendwie liebenswerte aber auch verfluchte FSX das Wetter echt stümperhaft simuliert. Ich meine Böen sind ja in der Realität auch vorhanden aber die wechseln -so glaube ich- bestimmt nicht extrem abruppt ihre Geschwindigkeit und Richtung wie es im FSX der Fall ist. Ich hatte irgendwann mal als ich noch -nicht hauen- mit der Captain Sim 757 geflogen bin erst starken Headwind und dann aus genau entgegengesetzter Richtung extremen Tailwind. Ich glaub da würd ein Flugzeug in der Realität auch verrücktspielen. Es kann in meinem Fall ja vll. sein das der AP nicht schnell genug auf wechselnde Windrichtungen und Geschwindigkeiten klarkommt. Daer braucht ja auch um zu reagieren. Träge sind die Systeme doch alle irgendwie hehe.

 

Aber mal was anderes:

Das mit den Windrichtungen und Geschwindigkeiten in der Route Data Page in der CDU hab ich ja an sich kappiert aber wo bekomme ich die Daten aus dem FSX her. Wenn ich im FSX nach der Wetterkarte schaue sehe ich da zwar Wetterstationen ohne Ende aber die messen irgendwie alle nur laue gemütliche Windchen in Bodennähe. Aber oben gehts mit dem Wind richtig ab, weiss aber nicht wo ich die Daten im FSX finden soll. Toll ist das auch nicht so richtig.

Das VNAV könnte dann ja viel "vorrausahnender" arbeiten da es ja die kommenden Windrichtungen und Stärken mit einrechnen kann. Aber ich weiss nicht wo ich die Höhenwinddaten herbekommen soll.

 

NIKO ich werde einfach mal mein aufgenommendes Video dazu anschaun, Winddaten aufschreiben auf den einzelnen Flughöhen und den Flug mit gleichem Wetter nochmal starten aber dem FMC die Winddaten mitteilen. Wird aber morgen erst was.

 

Danke im allgemeinen für die zahlreichen Antworten;)

[Cedric Loup]

........Wenn ich im FSX nach der Wetterkarte schaue sehe ich da zwar Wetterstationen ohne Ende aber die messen irgendwie alle nur laue gemütliche Windchen in Bodennähe. Aber oben gehts mit dem Wind richtig ab, weiss aber nicht wo ich die Daten im FSX finden soll. Toll ist das auch nicht so richtig.

.....

 

Am besten fliegst Du bei Vatsim oder IVAO dann kannste das Wetter von dort nehmen. ;-)

 

Da bin ich Froh, fliege ich mit X-Plane, da habe ich das Wind Problem nicht und mit der neusten FMC Software, kann man nun auch da Flugzeuge fliegen mit Systemtiefe.

 

Liebe Grüsse

 

Cedric

[Käptn Blaubär]

Danke noch mal für die zahlreichen Antworten. Hab den Fehler nun gefunden. Es liegt nicht am Wetter sondern an dem extrem beschissenen FSX. Warum der immer so voller Bugs sein muss. Ich konnte gestern machen was ich will egal bei welchem Wetter die Altitude wurde immer wieder überschritten und nicht nur bei realem wetter sondern nun auch bei ausgeschaltetem Wetter.

Heute neugestartet der gleiche Scheiss. Dann habe ich einfach mal alle gespeicherten Flüge und sonst was gelöscht (heul) und auch das Flugzeug neu ausgewählt und den ganzen Flugplan neu kreiert und was man sonst noch so im FSX Menü zum konfigurieren muss.

Flug dann neugestartet mit verschiedenem Wetter alles super. Die Maschine macht mit gleichen Einstellungen von gestern keinen Ärger mehr.

 

Manchmal könnte ich aufgrund der vielen Probleme mit dem FSX den am liebsten uninstallen und Xplane draufziehen.

 

Das Flugzeug war nach dem "fsx cleanen" dann ersteinmal taufrisch und jetzt klappts. Es machte aber vorher den Anschein als sei es das Wetter weil die Indizien ja dafür sprachen.

 

Wie gesagt gestern hat es mit dem ausgeschalteten Wetter alles geklappt, kurz danach nicht mehr. Nicht das jetzt jemand denkt "warum hat er nicht schon vorher mal versucht das Wetter auf neutral zu stellen?"---hatte ich ja gell.:)

[Andreas M]

Geht halt wie im richtigen Fliegerleben: Je mehr Automation, desto meh "komisches" Zeugs passiert, wenn da im Hintergrund ein Bit verklemmt ist.

 

So gesehen sind basic Flying instincts auch auf modernsten Flugzeugen gefragter denn je, da es einen ziemlichen Aufwand braucht, die spinnigen von den guten Computerinputs zu unterscheiden, zu filtern und ggf auszuschalten. Bis dann ist PITCH und POWER gefragt. Auch Airbus findet da langsam zurück. Aber langsam und seeehhr vorsichtig! Aber eben nicht sofort, da sonst ein Jurist dies als das Zugeben von systeminhärenten, designed Fehlern deuten könnte.... und dann würde es teuer!

 

Andreas

[P.Gerber]

Manchmal könnte ich aufgrund der vielen Probleme mit dem FSX den am liebsten uninstallen und Xplane draufziehen.

 

....oder den Fehler mal bei sich selber suchen. Wieviele Addons, Fix's und manuelle Veränderungen der Systemdateien ( inkl. Tweaks ) hast Du im FSX schon gemacht? Think before, du FSX in die Pfanne haust.

meine 2Cents

[Andreas M]

Also:

 

Wenn ich in einen stärker WERDENDEN Headwind hineinfliege oder hindurchsteige, dann nimmt für eine gewisse Zeit die IAS und TAS zu, klar, und nur dann habe ich mit zu hoher Steigrate zu "kämpfen" (macht ja eigentlich nichts, ausser ich habe oben dran einen Traffic mit TCAS/ACAS, bei welchem ich damit einen RA auslösen könnte...). Bin und bleibe ich aber in einem Luftpaket mit starkem Gegenwind und gleichzeitig muss ich an einem gewissen geographischn Punkt eine Minimalhöhe erreicht haben, dann hilft mir ja der Gegenwind gewaltig: Ich steige mit normaler IAS/TAS (und normalem Rate of Climb) kontinuierlich, aber dank dem Gegenwind ist meine Groundspeed tiefer als TAS, ergo komme ich zeitlich später an den kritischen Punkt und bin ergo höher.

 

Die Wind-AENDERUNGEN können Probleme machen, aber stetiger Wind kaum. Ausnahme: starker Rückenwind im Climb und ich muss eine Min. Höhenrestriktion erfüllen: Dann "bläst" es mich unanständig früher über den Punkt, und vielleicht bin ich nicht so hoch wie gewünscht.

 

Wenn das RNAV schlecht programmiert ist, macht es mehr Probleme als Lösungen. Abschalten, Kopfrechnen.

 

Machzahl mal 10 = NM/min. (Wind dazu nehmen....). Distanz zum kritischen Punkt geteilt durch Anzahl NM/min = Zeit bis zum kritischen Punkt. Minuten mal Rate of Climb = erreicht Höhe.

 

Beispiel: Ich bin auf FL 120 mit Mach .78 (ok, akademisch..., dort hat man noch langsamer zu sein zur Auslotung des Schmelzpunktes der Flügel-Eintrittskante....). In 56 Meilen muss ich FL 230 erreicht haben. Mach .78 ist gerundet Mach 0.80. 0.8 mal 10 = 8, also "mache" ich ca. 8 NM pro Minute. 56 NM geteilt durch 8 NM = 7 Minuten. Von FL 120 bis FL 330 sind es 11'000 ft. Also 11'000 aufgeteilt auf 7 Minuten gibt eine geforderte Rate of Climb von 1600 ft/min. Und das muss mit dem Pitch erflogen werden. Wenn man eine lahme und/oder schwere Kiste hat, wird das schwierig, vor allem wenn man noch über FL 100 am Beschleunigen ist von 250 kt auf climbspeed>Fl 100.

Also:

 

Wenn ich in einen stärker WERDENDEN Headwind hineinfliege oder hindurchsteige, dann nimmt für eine gewisse Zeit die IAS und TAS zu, klar, und nur dann habe ich mit zu hoher Steigrate zu "kämpfen" (macht ja eigentlich nichts, ausser ich habe oben dran einen Traffic mit TCAS/ACAS, bei welchem ich damit einen RA auslösen könnte...). Bin und bleibe ich aber in einem Luftpaket mit starkem Gegenwind und gleichzeitig muss ich an einem gewissen geographischn Punkt eine Minimalhöhe erreicht haben, dann hilft mir ja der Gegenwind gewaltig: Ich steige mit normaler IAS/TAS (und normalem Rate of Climb) kontinuierlich, aber dank dem Gegenwind ist meine Groundspeed tiefer als TAS, ergo komme ich zeitlich später an den kritischen Punkt und bin ergo höher.

 

Die Wind-AENDERUNGEN können Probleme machen, aber stetiger Wind kaum. Ausnahme: starker Rückenwind im Climb und ich muss eine Min. Höhenrestriktion erfüllen: Dann "bläst" es mich unanständig früher über den Punkt, und vielleicht bin ich nicht so hoch wie gewünscht.

 

Wenn das RNAV schlecht programmiert ist, macht es mehr Probleme als Lösungen. Abschalten, Kopfrechnen.

 

Machzahl mal 10 = NM/min. (Wind dazu nehmen....). Distanz zum kritischen Punkt geteilt durch Anzahl NM/min = Zeit bis zum kritischen Punkt. Minuten mal Rate of Climb = erreicht Höhe.

 

Beispiel: Ich bin auf FL 120 mit Mach .78 (ok, akademisch..., dort hat man noch langsamer zu sein zur Auslotung des Schmelzpunktes der Flügel-Eintrittskante....). In 56 Meilen muss ich FL 330 erreicht haben. Mach .78 ist gerundet Mach 0.80. 0.8 mal 10 = 8, also "mache" ich ca. 8 NM pro Minute. 56 NM geteilt durch 8 NM = 7 Minuten. Von FL 120 bis FL 230 sind es 11'000 ft. Also 11'000 aufgeteilt auf 7 Minuten gibt eine geforderte Rate of Climb von 1600 ft/min. Und das muss mit dem Pitch erflogen werden. Wenn man eine lahme und/oder schwere Kiste hat, wird das schwierig, vor allem wenn man noch über FL 100 am Beschleunigen ist von 250 kt auf climbspeed>Fl 100.

 

Bei Airbus ist es dann kröten-falsch, auf green dot zu reduzieren: Da hängt man in der Luft wie eine schwangere Bergente im Tessin bei Nordföhn (kurzfristige "Lüpfer" mögen da noch gehen...). Das selbe gilt, wenn man weit oben auf die im FMGS angegebene Maximalhöhe klettern/murksen muss (oder leicht darüber...): Nur mit Mach .82 oder .83 geht das, sonst ist Ende der Fahnenstange schon weit unter der Höhe, bei Turbulenzen sowieso! Und einmal dennoch angekommen, dauert es dann mehrere Kaffees und Fuelchecks, bis man wieder auf normaler Cruisespeed ist mit einem normalen Pitch (ca.2,5°, A340/330).

 

Früher wandte man den Trick DC-6 an: leicht über die Höhe steigen, level off, dann wieder mit dem Absinken auf cleared LVL...und man hatte die Speed!!!!

 

 

Gruess Andreas

 

Bei Airbus ist es dann kröten-falsch, auf green dot zu reduzieren: Da hängt man in der Luft wie eine schwangere Bergente im Tessin bei Nordföhn (kurzfristige "Lüpfer" mögen da noch gehen...). Das selbe gilt, wenn man weit oben auf die im FMGS angegebene Maximalhöhe klettern/murksen muss (oder leicht darüber...): Nur mit Mach .82 oder .83 geht das, sonst ist Ende der Fahnenstange schon weit unter der Höhe, bei Turbulenzen sowieso! Und einmal dennoch angekommen, dauert es dann mehrere Kaffees und Fuelchecks, bis man wieder auf normaler Cruisespeed ist mit einem normalen Pitch (ca.2,5°, A340/330).

 

Früher wandte man den Trick DC-6 an: leicht über die Höhe steigen, level off, dann wieder mit dem Absinken auf cleared LVL...und man hatte die Speed!!!!

 

 

Gruess Andreas