747 Takeoff ohne LNAV und VNAV

[Käptn Blaubär]

Guten Tag liebe Fliegergemeinde!

 

Ich hab da mal ein Anliegen :-)

 

Wer viel am PC fliegt, der schaut sich natürlich auch viele Videos realer Airlineflüge an. So auch ich.

Mir ist aufgefallen das in den meisten Flügen vor dem Takeoff LNAV und VNAV gearmed wird. Das heisst für mich, dass die Crew von der Flugsicherung eine explizite SID-Freigabe erteilt bekommen hat. Diese ist dann abzufliegen (denke ich). Natürlich kann es ja vorkommen dass während der SID aufeinmal Vectoren durchgegeben werden aber man hat ja immerhin ein Teil der SID hinter sich gelassen.

 

Jetz aber folgendes:

Nehmen wir an ich habe aus Verdacht eine SID in meinem FMS ausgesucht und später gibt mir die Flugsicherung die Anweisung erst einmal Runwayheading zu fliegen und auf Vectoren zu warten. Dann kommt es bei mir zu einem Problem das ich nun erlätern werde:

 

Gehen wir einmal vom Normalfall ohne Vectors-also ich habe Freigabe für eine SID-aus.

Ich weiss welche SID ich fliegen muss und habe diese auf der Dep/Arr Page aufgerufen und ausgewählt. Dann irgendwann später gebe ich ein mit welcher Klappenstellung ich arbeiten will sagen wir mal 20/1000 also Stellung 20 bis bei 1000 Feet die Acceleration Height erreicht ist. Die Thrust Reduction ist bei Flaps 5 oder wahlweise 1000Feet (also keine besonderen Noise Abatement....). To Thrust ist derated und Climb Thrust ist Climb 1.

 

Wenn ich meinen Takeoff mit LNAV und VNAV gearmed hinlege dann passt das alles mit den obigen Einstellungen wunderbar also die Nase senkt sich ab 1000 Feet und die Triebwerke laufen im Climb 1 Thrust je nachdem ob ich das bei 1000 feet will oder flaps 5. Dann weiteres Flap Retracting.

 

 

Mache ich das ganze dann aber ohne LNAV VNAV (ich erwarte also Vectors und lasse die SID aussen vor), dann geht es immer in die Hose.

Nach V2 (airborned) beschleunige ich auf V2 plus (je nach Procedre 10 oder 20 Knoten auf V2) und halte diese und achte dabei nicht auf den FD (vertical und lateral) sondern nur auf Runway Heading und Speed. Ab 1000 Feet senke ich dann selbst den Pitch und beschleunige. Dann werden die Klappen von 20 runter auf 10 und dann auf 5 gestellt. Bei Flaps5 bzw 1000Feet soll das FMS aber Climb 1 Thrust umstellen. Ich habe jedoch immernoch TO Thrust. Wenn ich nach 1500 Feet den AP aktiviere wird nicht V/S automatisch aktiviert (ist das korrekt oder verstehe ich die Logik nicht). Ich dachte sobald ich den AP einschalte und LNAV und VNAV off sind dann müsste doch V/S meine Steigrate und die SPEED gehalten werden die ich vorher manuell hatte. Auch das ist nicht der Fall. Wenn ich den AP einschalte dann passiert gaaaaaanix bei starkem Seitenwind dreht die Kiste sogar stark ab und das Heading wird nicht gehalten.

Also ich dachte immer sobald ich den AP aktiviere wird V/S und Heading hold aktiviert (wenn kein LNAV VNAV aktiv ist).

Es ist mir also nicht möglich vernünftig ohne LNAV und VNAV den Takeoff durchzuführen.

Wie macht ihr das in der Realität? Zicken die Flieger wirklich so rum oder bin ich zu undfähig die systeme zu verstehen?

 

Danke fürs lesen

 

Jens:)

[Käptn Blaubär]

Na gut wenn keiner helfen will finde ich den Fehler eben selbst.

Und ich hab den Fehler gefunden. Und das bin ich :-)

Die Thrust Reduction konnte nicht stattfinden. Warum? Assumed Temperatur war aus der Tabelle falsch abgelesen und dadurch der Takeoffthrust so gering, dass sich dieser fast mit dem Climb 1 Thrust getroffen hat. Ja in dem Fall kann auch nicht großartig eine Schubreduktion stattfinden wenn Takeoffschub und Climbschub fast gleichauf sind.

Jetzt funktioniert es manuell und auch automatisch. Juhu.

[Günter Reisner]

Na gut wenn keiner helfen will finde ich den Fehler eben selbst.

 

Hallo Jens,

 

sei nicht enttäuscht, wenn du auf so umfangreiche Fragen nicht innerhalb von Stunden Antwort bekommst. Im Regelfall sitzen ganz ganz wenig Forum-User den ganzen Tag vor dem Bildschirm und warten darauf, eine Anfrage beantworten zu dürfen.

 

 

Und so wie in der reelen Fliegerei gilt auch hier: Nichts übereilen.

 

Liebe Grüße

Günter :cool:

 

PS: Ich habe übrigens 2 Anfragen seit einem bzw. zwei Jahren stehen, auf die es überhaupt keine Antwort gab ;)

[Käptn Blaubär]

War ja nicht böse gemeint, also bitte nicht falsch auffassen. Will ja niemanden ans Flugzeug pinkeln :-)

 

Eine Frage war doch noch offen. Wird nun bei Airlinern immer mit gearmten LNAV VNAV geflogen und später der AP aktiviert?

Oder gibt es auch andere gängige Verfahren also Takeoff mit Heading SEL und V/S? Letzteres will bei mir einfach nicht klappen. Ich fliege zwar das erste Stück von Hand (bis 1500 Feet) und halte dabei das Runway Heading ein und achte dabei auf die V2+ Geschwindigkeit, aber wenn ich dann den AP aktiviere kommt nur noch Murks bei rum. Ich dachte die aktuellen Werte also Fluglage Speed und Heading werden automatisch aktiviert. Das soll heissen ich hatte vorher z.B. 173 Knoten und ne Steigrate von 3300 und ein Heading von 92. Dann AP ein und dann geht die Kiste in den Stall da der Pitch immer höher wird. Der Wind verdreht die Maschine nach links. Also das Heading wird ebenfalls nicht gehalten. Muss ich das Heading dann anpassen um den korrekten Course zu halten?

Das mit der vertikalen Lage macht mir aber mehr Sorgen. Ich versteh den AP glaub ich noch nicht so ganz. Oder kann man V/S vor dem Takeoff armen? Ich glaube nicht oder?

Klärt mich bitte auf mein Kopf ist leer genug um aufnahmefähig zu sein :-)

[sunnfun]

Ich schreibe hier von meinem iPad aus, daher etwas kurz gefasst.

 

Schau mal ob du dir in den einschlägigen Foren ein Boeing FCTM besorgen kannst, Flight Crew Training Manual. Dort wird das sehr ausführlich erklärt. Aber nur kurz schonmal das wesentliche, hier bei der 777, die 747 ist nicht wesentlich anders:

 

Es gibt generell einen Roll Mode und einen pitch Mode, der vom f/d angezeigt, und, falls aktiv vom a/p abgeflogen wird, dazu kommt u.u. Noch ein thrust Mode, wenn du die a/t benutzt.

 

Der take off beginnt in der Regel in den Roll und pitch modes to/ga, und der thrust Mode ist blank (t/o thust) und schaltet bei 80kts in hold. Wenn du lnav (Roll Mode) und vnav (pitch) gearmed hast, schalten die automatisch bei 200ft in lnav (Roll Mode) und 400ft in vnav (pitch). Der thrust Mode geht in thr ref (thrust Reference, also clb thrust. Soweit also alles automatisch.

 

Sagt dir atc jetzt cancel sid, fly heading 010, stellst du das heading auf 010 und drückst auf den hdg Knopf. Der Roll Mode sollte jetzt also hdg sein. Pitch Mode bleibt unverändert, denn es wurde ja nur das Heading geändert.

 

So weit so klar? ;)

 

Der pitch Mode wird bei einem vnav departure vom fmc so eingestellt, dass du nach dem take off einen Speed von V2+15kts anpeilen wirst, bei 1000 (oder was du immer als acceleration alt eingestellt hast) dann der Speed Bug gemäß dem acceleration Schedule vorgesetzt wird, also Flaps 5, Flaps 1, Flaps up.

 

Willst du kein vnav (mehr) benutzen, drueckst du auf Fl Chg und musst dann den Speed selber einstellen.

 

Willst du in Basic Mode, also ohne lnav/vnav, starten, musst die selber bei 200 ft einen Roll Mode und bei 400 ft einen pitch Mode rasten, ansonsten fliegst du mit t/o thrust, to/Ga, to/Ga bis in die Stratosphäre. ;) welchen, ist dir überlassen, zur Verfügung stehen trk Select oder hdg Select als Roll modes und fl Chg oder v/s als pitch modes.

 

Hoffe das ist ein bisschen klarer?

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Käptn Blaubär]

Hey cool danke!

Das mit dem Roll und Pitch Modes und wann diese nach dem Takeoff aktiviert sind wusste ich bereits. Deshalb soll man ja dem FD-vertikal gerade nach dem abheben nicht beachten denn der zeigt ja erst ab 400 Feet agl den vertikalen Pfad "richtig" an. Beim Roll darf man ja schon ab 200 Feet. Das habe ich ja bis jetzt immer so gemacht. LNAV VNAV armen, Takeoff und dann versuchen so gut wie möglich vor Aktivierung des VNAV -Modes die V2+ XY (je nachdem 15 oder sogar 20 Knoten bei Noise Abatment) Knoten erreichen denn die stehen ja dann nach VNAV Thrust REF im Speedfenster des MCP. Die hält dann ja der Autopilot wenn ich ihn aktiviere. Also das mit dem VNAV LNAV Takeoff bekomm ich gut hin.

 

Was passiert denn in der Realität? Wird da immer VNAV und LNAV gearmt da man meist auf eine SID freigegeben wird oder kommt es schonmal vor dass die Flugsicherung einen vorab nicht auf eine SID cleared und man erst einmal Runwayheading fliegt und dann auf Vectors wartet. Dann würde LNAV und VNAV ja nicht aktiviert werden.

 

Würde also heissen wie du beschrieben hast.

Nach dem Takeoff sofort ab 200 Feet einen Rollmode rasten und ab 400 Feet mit V/S arbeiten. Ich kann mich noch irgendwie daran erinnern dass ich den AP bei Boeing erst relativ spät zuschalten darf also nach der VNAV Aktivierung.

Soll das heissen ich muss im HDG Select das gewünschte Heading eindrehen und dann den Select Taster drücken und bei V/S vorher schon eine Steigrate einstellen. Wenn dann der AP aktiv ist werden diese Werte dann übernommen? Das geht glaube ich nicht oder?

Ich habs immer so versucht aber es geht auch nicht:

Ich fliege erst von Hand Runwayheading und halte die V2+Speed. Nach 1000 Feet agl aktiviere ich den AP und drücke dann Heading hold und V/S im MCP.

Ich ginge immer davon aus, das die vertikale Speed und Steigrate dann automatisch übernommen werden die ich vorher im manuellen Flug hatte. Das ist aber nicht der Fall obwohl V/S aktiv ist kann ich noch soviel dran rumschrauben, der Pitch steigt immer mehr bis zum Stall.

[sunnfun]

Wir armen eigentlich immer lnav/vnav. Selten kommt es vor das atc uns ein Heading gibt, dann deselected man lnav vor dem take off. Bei 200ft selectest du dann hdg Select. vnav bleibt immer drin, wir wollen es uns ja einfach machen... ;)

 

Ich glaube dein Problem ist folgendes: der Autopilot folgt immer dem Flight director und der folgt dem mcp, und das folgt in lnav/vnav dem fmc.

 

Bei basic modes musst du also immer sicherstellen, das das was du im mcp einstellst auch Sinn macht. Mir ist jetzt nicht ganz klar was du dort eindrehst dass den Flieger in den Stall fliegen lässt. Vielleicht postest du mal einen screen Shot vom mcp, kurz bevor du den a/p einschalten würdest?

 

Ciao,

Jens

:cool:

[Käptn Blaubär]

Ok ich werde jetzt mal genau beschreiben was ich so beim Takeoff mit VNAV LNAV und ohne diesen Kram mache :)

 

Gehen wir mal davon aus ich bin am Flughafen Heathrow und der erste Waypoint den ich laut meiner Route (ohne SID) anzufliegen habe ist Midhurst (MID). Aufgrund des Windes soll ich laut ATC den Runway 09R benutzen.

Ich schaue in meinen Airport Chart und sehe dann das ich nur die MID3J nutzen kann also von 09R aus. Das gebe ich dann alles schön ein also in der DEP/ARR Page in der CDU. Damit weiss LNAV ja nun was zu tun wäre. VNAV ergibt sich ja aus meinen Performancedaten also Gewichte etc.

Hier mal ne Auflistung

TOW 283to

ZFW 242to

Fuel 41to

Cost Index 20

Reserve 17to

 

Thrust Limitations:

TO-Thrust Assumed Temp ist 55°C bei einer OAT von 17°C

Climb Thrust ist auf Climb-1 gerastet

 

Takeoff Data:

Flaps bei 20 Acceleration ist bei 1500 und Thrust Reduction ist bei Flaps 5

(hätte ja auch Noise Abatement sein können z.B in LIRF, Rom da ist ja Thrust Reduction bei 1500agl und Acceleration bei 3000agl)

V1 123

VR 135

V2 153

Jetzt kommts drauf an ob ich V2 oder V2+10 oder sogar V2+20 in mein MCP setze. Kommt auf das TO Procedre an also V2+20 z.B. bei Noise Abatement in Rom. Für Heathrow habe ich diesbezüglich nix gefunden. Wird einem das da explizit mitgeteilt? Nun gut, normalerweise stelle ich V2 +10 ein.

 

So da mein Runway 09R ist stelle ich im Heading Select ein Heading von 092 ein. Dann noch die Altitude auf die ich gecleared wurde. Normalerweise ist das wohl fast immer 6000 (in Heathrow). Das ist ja auch die Trans Altitude. Diese 6000 stelle ich dann auch ein. Damit wäre das MCP an sich soweit gesetzt oder?

Gut kurz vor dem Taxi out arme ich normal LNAV und VNAV.

Dann ist der Takeoff auch kein Problem. Da FSX ATC mir aber grundsätzlich NIE SIDs zuteilt (ist ja bekannt...wasn mist^^) muss ich erst Runwayheading fliegen also 092 und auf Vectors warten. Also nehme ich LNAV VNAV wieder raus.

Ist es denn möglich Heading Select für diesen Fall vorzuselecten? Irgendwie geht das nicht. Also klar das Heading selbst eindrehen geht aber ich meine den Pushbutton auf dem Selector.

Wenn ich jetzt ohne LNAV VNAV starte versuche ich immer nach dem rotieren V2 genau im Moment des abhebens zu erreichen. Dann halte ich die V2+10 Knoten in dem ich den Pitch anpasse und korrigiere gleichzeitig mit Quer und Seitenruder den Kurs. Frage: Um wieviel darf man maximal vom Kurs abkommen? Gibts da Toleranzen?

Bei LNAV würde ja ab 200Feet der FD mir den Kurs weisen und dann würde ich manuell dem FD folgen. Ich halte weiter V2+10 bis sich VNAV aktiviert (vorrausgesetzt VNAV war vorher gearmt). VNAV hält dann ja die Speed die im MCP gesetzt war bzw ich muss nun dem vertikalen Profil folgen. Was ist denn wenn man vor Aktivierung von VNAV die V2+20 Speed nicht erreicht hat? Man liegt jetzt z.B drunter. Dann übernimmt VNAV den zu niedrigen V2 Wert. Passiert das real auch mal oder seid ihr alle so unglaublich trainiert darin diese Geschwindigkeit immer zu treffen damit VNAV auch weiterhin V2+10 übernimmt?

Denn wenn ich nun unter V2+10 liege und gerne auf V2+10 kommen möchte (VNAV ist schon aktiv) dann kann ich das ja nur über den Speedbug machen oder? Aber dann habe ich das Problem das die Speed im MCP später über die Accerleration Height hinaus gehalten wird und die Kiste nicht beschleunigt. Für mich heisst das irgendwie wenn man die V2+10 nicht im richtigen Moment treffe und dann selbst nachjustieren muss im MCP dann hab ich viel manuelle Arbeit zu tun soll heissen Speeds immer wieder selbst hochdrehen wegen Flap Retraction oder? Treffe ich die V2+10 vor VNAV Aktivierung dann Kklappt das ja alles von allein. Der Pitch wird sich verringern und die Kiste von allein beschleunigen da der Speedbug nach oben wandert. Dann fährt man ja die Flaps nach und nach ein. Bei Flaps 5 oder einer in der CDU hinterlegten Height wird dann der Thrust reduziert. Bei 1000 Feet aktiviere meist den AP (real, laut Videos, geht der ja auch sehr früh rein meist schon kurz nach VNAV Thrust REF)

 

Das wäre die erste Runde Fragen.

 

Jetzt Round 2:

 

Wenn ich jetzt wirklich ohne LNAV und VNAV losbrettere dann folge ich erst dem Runwayheading und halte V2+10 dem FD schenke ich keine Beachtung.

Bei 1000 Feet schalte ich dann den AP ein. Erst dann kann ich HDG Select anwählen von alleine geht da garnix. Auch VS hat sich nicht aktiviert. Ich dachte immer das nach dem Einschalten des AP die vorher manuelle Lage und Speed des Flugzeuges übernommen werden damit sich da keiner erschreckt.

Das dumme ist nur das bei Seitenwind das eingestellte Heading nicht mehr passt. Muss ich das dann selbst nachkorrigieren? Oder fliegt man bei starkem Seitenwind lieber manuell bis man aus der "windigen Region" herausgeflogen ist?

Desweiteren ändert sich die Speed im MCP bei Erreichen der Acceleration Altitude nicht von selbst. Die Kiste würde ewig die V2+10 halten. Es sei denn ich wähle selbst ab der Acc. Height die Speed und lasse die Kiste beschleunigen. Ist das real auch so? Ich dachte immer das die Accerleation und Thrust Reduction unabhängig von VNAV eigenständig ablaufen.

Wie macht ihr das real? Oder drückt ihr einfach Flightlevel Change und dreht nach der Acce.-Height die neuen Speeds für die Flap Retraction ein. Der Ptch müsste sich dann ja allein reduzieren. Mit V/S wills bei mir nicht so richtig klappen.

 

Wenn du doch lieber ein Bild davon haben willst tu ich das natürlich gerne.

 

Ich hoffe ich konnte mein Problem jetzt ein bisl besser darstellen.

[sunnfun]

Zu deiner ersten Frage: Initial haelst du V2+15 (oder 20) oder den aktuellen speed, sobald du THR REF (i.d.r. 400ft agl) angezeigt bekommst solltest dem F/D folgen. Bezueglich V2 und intialem pitch nach dem rotieren wuerde ich dir die lektuere des FCTM empfehlen, da ist das sehr gut beschrieben.

 

Uebrigens, nur weil du ein Heading bekommst musst du VNAV nicht deaktivieren, dass kannst du weiterhin benutzen; es aendert sich ja nur der roll mode.

 

Zu deiner zweiten Frage: Ja natuerlich musst du dann den speedbug gemaess der Flap Retraction Schedule selber nach vorn stellen, sonst weiss der F/D und damit der A/P ja nicht dass du beschleunigen willst.

 

Ich wuerde dir empfehlen fuers erste deine abfluege mit VNAV zu machen, bis das speed handling etwas klarer wird. Spaeter dann u.U. FL CHG, und fuer fortgeschrittene dann V/S. ;)

 

Real fliegen wir immer mit VNAV, egal ob SID oder Hdgs.

 

ATC Headings beinhalten uebrigens immer den Windvector, da musst du nichts "nachstellen".

 

Hope this helps?

 

 

Ciao,

 

Jens

:cool:

[Käptn Blaubär]

Hey danke Jens!

Jo das ich dem FD ab 400Feet folgen kann is mir ja klar, vorher ist die Speed wichtig die ich durch manuelles geben des Höhenruders irgendwie halten muss.

Ich hab grad mal ein paar Takeoffs geübt. Wie gesagt mit LNAV und VNAV kann es, ich sags mal mit sehr viel vorsicht, irgendwie jeder wobei ich oft auch folgendes mache wenn ich mit LNAV VNAV fliege. Sagen wir mal in meiner SID habe ich einige Waypoints die ich nicht unter- aber über- einer bestimmten Höhe erreichen darf. Heisst also z.B. 3000A.

VNAV will ja an sich so schnell wie möglich nach oben abhängig vom Cost Index soweit ich weiss. Damit ich am "Ende" der SID eine feste Höhe erreiche also "at 6000" (nicht darüber nicht darunter) wie zum Beispiel in Heathrow auf der MID3G drossele ich vorher die Steigrate recht früh damit ich bei der Power die die 747 hat, nicht direkt den ersten Waypoint mit 6000 erreiche und danach strich geradeaus fliege und erst ab MID bei 6000 weiter steigen darf. Hab das mal in nem REAL-Life Video gesehen und abgeschaut. Natürlich passe ich beim V/S einstellen immer darauf auf, dass ich die einzelnen Waypoints nie mit der Mindesthöhe unterschreite sondern genau auf dieser Höhe zu liegen. Wenn man ein wenig drüber liegt ist das ja nicht so schlimm sind ja at or above Altitudes.

Hoffe ich mache da nix falsches. Das schöne bei den niedrigen Steigraten ist ja die recht rasche Beschleunigung wenn man denn von ATC unter 10000 Fuß für mehr als 250 Knoten gecleared wird.

 

Mir gings ja nur darum wie ich ohne LNAV und VNAV starte. Aber das scheint ja praxisfern zu sein (überwiegend). Ist glaub ich auch ganz gut so. Man muss nicht selbst dauernd was im MCP setzen sondern man folgt den beiden Profilen und kann sich dann auf das Flap retracten konzentrieren.

 

Das find ich aber toll das ATC die Windvectoren direkt durchgibt. Warum kann der mistige FSX ATC das nicht. Ich glaub ich muss mal Bill Gates anrufen und den fragen was das denn soll. (is eben der Chef und die müssen sich viel anhören... :-)

[sunnfun]

Na das klappt schon. Immer schoen ueben! :)

[Käptn Blaubär]

So ich hab das Video mal gefunden.

http://www.youtube.com/watch?v=bJzQlIiCQ48&feature=related

 

Hier sieht man das er irgendwann die Climb Rate per V/S deaktiviert. Dadurch ich VNAV erstmal deaktiviert. Ich selbst kann mir das nur so erklären. Er fliegt ja die Wobun2F SID von 27R aus.

Bei Burnham soll er ja laut Chart 3000A kreuzen heisst doch 3000 minimum oder höher gell? Das sind doch diese Altitude Constraints. Davon gibts auf der Wobun 2F ja noch mehr aber ab D16 Lon muss ich mit (nicht tiefer und nicht höher) genau 6000feet kreuzen.

Wenn ich aber VNAV bis nach Wobun aktiviert lassen würde dann könnte es doch sein das ich schon sagen wir mal (wenn auch etwas übertrieben) bei D7 LON schon mit 6000 Feet aufkreuze denn alles mit dem Constraint Anhängsel "A" heisst ja das ich dort schon 6000 Feet haben darf aber mindestens (Burnham) 3000 Feet haben muss.

Der Pilot im Video reduziert die Climb Rate. Will der damit erreichen das er nicht zu früh auf 6000 Feet kommt oder macht er das weil er ja unter 10000 Fuß mit seiner Economic Climb speed fliegen will (Freigabe hat er ja von ATC also Speed Restriction ist aufgehoben) und so schnell wie möglich beschleunigen will?

Soweit ich erkennen konnte ist die Acceleration Height sowie Thrust Reduction auf 1500 Feet AGL.

 

Wann, das ist ja das schöne das ich dich dazu fragen kann, aktivierst du den AP überhaupt? Bei der Mindesthöhe, nach Bedarf oder nach Thrust Ref VNAV Speed? Ist das Airlaineabhängig? Hab mal gehört das einige Airlines auch erst bei 5000 Fuß den AP aktivieren und ne Zeit lang manuell die SID abfliegen.

 

Aber es macht natürlich Sinn direkt mit VNAV und LNAV gearmt den Takeoff durchzuführen. Also ist ja meine ursprüngliche Frage geklärt ob man auch oft ohne LNAV VNAV den Takeoff durchführt. Also mehr oder weniger praxisfern.

 

Anbei habe ich mir den Großteil des FCTM angesehen. Jetzt leuchtet einiges ein.

:)

[FalconJockey]

Nein, der Pilot will damit verhindern, dass das Flugzeug wie bloede nach oben steigt und dann stark abgefangen werden muss. Hohe Steig- und Sinkraten wuerden sonst naemlich regelmaessig TCAS-Alarme erzeugen, weil gerade im Londoner Luftraum ziemlich viel los ist. Darum steigt man lieber mit gemuetlichen Raten, sobald man die Minimumhoehe erreicht hat.

 

"A" steht fuer "AT OR ABOVE" und "B" steht fuer "AT OR BELOW".

[Käptn Blaubär]

Jo ist ja dann an sich wie ich schon fast wie ich getippt hat. Wenn ich nicht explizit an einem Waypoint in meiner SID eine ganz bestimmte Höhe haben muss sondern auch höher sein darf ( at or obave als ein A) dann würde VNAV nach oben hetzen wie verrückt. Wenn ich überall kein A oder B hätte sondern an jedem Waypoint ne ganze bestimmte Höhe haben muss (und auf keinen Fall darüber oder darunter liegen darf) würde VNAV nicht so nach oben hetzen sondern sich an die Eingaben in meiner Legs Page mit den Constraints halten.

Also verringert man selbst über V/S die Steigrate. Mit Abfangen meinst du jetzt das VNAV bis zum geht geht nicht mehr mit hohem Pitch fliegt und erst ganz zum Schluss die Nase extrem senkt um nicht die Altitude an einem bestimmten Waypoint zu überschiessen? Wäre nicht alzu komfortabel für die Passengers gell.

Also lieber selbst mit V/S variieren und kurz vor Erreichen der Blockaltitude die Steigrate ganz smooth senken. Hab ich nach dem ich das Video geshen hab auch immer so am PC gemacht. Damit ich mehr Komfort habe an meinem Schreibtischstuhl :D

 

Ach und nochwas:

Du sagst ja "sobald man die Minimumhöhe erreicht hat fliegt man dann mit gemütlichen Steigraten".

Soll das heissen bis zu ersten Minimumhöhe (die SID kann ja viele davon haben) fliegt man mit VNAV oder kann man vor erreichen des ersten WP auch schon V/S selecten?

Wenn ich das ganze am PC mache versuche ich immer an jedem Waypoint innerhalb der SID per V/S die Climbrate so anzupassen dass ich immer die jeweilige Minimumhöhe genau treffe. Wäre das Wünschenswert oder ist das völlig sinnfrei?

 

Was sagst du denn zur AP Aktivierung. Wann macht man das normalerweise?

[FalconJockey]

Ja, es geht um die Vermeidung von TCAS-Warnungen und um den Passagierkomfort. Wenn Du wie in London an Punkt X auf 3000ft oder hoeher sein musst, dann steigst Du erst einmal zackig bis auf 3000ft. Zumal ja auch erst bei 3000ft AAL auf Venr (Enroute Climb Speed) beschleunigt wird, da man aus Gruenden der Laermminderung bis zu dieser Hoehe so gut wie moeglich steigen soll. Wenn man dann aber nach Punkt X bis Punkt Y, an dem man 6000ft erreichen soll, 10 oder 20 NM Distanz zurueckzulegen hat, dann kann man auch gemuetlich mit 1500fpm steigen und so einen sanften Leveloff machen, anstatt "abrupt" bei 6000ft den Steigflug zu beenden. Macht keinen Sinn.