Kunstflug Citation

[Flying-Andy]

Ich erlaube mir mal eine technische Zwischenfrage zu stellen:

 

Ich meinte mal gehört zu haben, dass der "Künstliche Horizont" ein speziell für Acro zugelassener Typ sein muss, um solche Manöver schadlos überstehen zu können, alle "normalen" AI sollen unter Umständen z.B. so nach Fassrollen nicht mehr unbedigt zuverlässig arbeiten. :009:

 

Ist da etwas dran oder täuscht mich jetzt nur meine Erinnerung an vergangene "Ground School Zeiten" ?

 

Beste Grüsse

Andy :)

 

P.S. Es soll sich dabei um eine mechanische Begrenzung handeln, welche aber deutlich ausserhalb der normalen "Bank" und "Pitch" Bewegungen liegen soll. Wenn nun der Indikator an diese Bgrenzungen stösst, soll es möglicherweise zu inneren Schädigungen der sehr fragilen Mechanik kommen können.

[Klaboe]

Hallo Andy

Interessante Frage. Also das spuckt Wikipedia aus:

 

Betriebsgrenzen

 

Übliche Betriebsgrenzen für Künstliche Horizonte, die nicht speziell für Kunstflug ausgelegt sind, sind 100° bis 110° bei Schräglage und 60° bis 70° beim Steigen oder Sinken.

 

Wird eine dieser Grenzen überschritten, so schlägt der Kardanrahmen an einem Anschlag an und die Anzeige wird unbrauchbar, bis der Kreisel wieder aufgerichtet wird. Es gibt voll kunstflugtaugliche Horizonte, diese sind aber teurer und werden daher nur in Militärflugzeugen eingesetzt.

 

Elektronische Kreisel

 

In den letzten Jahren sind elektronische Lösungen entwickelt worden, die anstelle der mechanischen Kreisel eingesetzt werden können. Es handelt sich dabei meist nicht um mechanische Kreisel, sondern elektronische Schaltungen, welche die gleichen Aufgaben erfüllen, etwa Mikrosysteme oder Inertialsensoren.

 

Die möglichen Lösungen reichen von billigen Piezo-Sensoren, wie sie in Modellhubschraubern eingesetzt werden, bis zu hochgenauen, aber sehr teuren Ringlaser-Kreiseln.

 

Um die Lage im Raum zu erhalten, müssen drei solcher Sensoren senkrecht zueinander angeordnet und alle momentanen Drehgeschwindigkeiten über die Zeit aufintegriert werden. Das setzt sehr genaue Messungen und eine entsprechende Verarbeitung der Messdaten voraus. Zusätzliche Beschleunigungssensoren können diese Rechnung ergänzen. Es gibt auch schon Lösungen, die alle Messungen in einem einzigen integrierten Baustein vereinigen.

 

Also so wie ich das verstehe funktioniert ein normaler Mechanischer Horizont nach der Rolle wieder ganz normal. In einer Citation könnten auch schon elektronische Systeme verbaut sein. Weis ich aber nicht. Ich glaube die in der Citation II sind noch Mechanisch.

[DaMane]

Ob das nun erlaubt war oder nicht. Diese Rolle war sauber geflogen, keine "Fassrolle" und die Struktur wird so praktisch nicht überbelastet. Zuerst hochziehen, dann saubere Koordination von Seiten und Querruder. Doch nocheinmal, eine Rolle kann auch einmal danebengehen, so wie auch andere Manöver, wie die Landung nicht immer sitzen und dann zerlegt es halt den Flieger und die Nachwelt kann sich dann mit dem "Deppenverhalten" weiter auseinandersetzen!

 

Gruss

Walter

 

Auch ich habe schon einige Rollen geflogen - ganz legal mit akro-zertifiziertenten Flugzeugen und entsprechendem Rating - und nicht jede ist auf Anhieb gelungen. Eine mißlungene Rolle hat aber lediglich zur Folge, daß der Bug evtl. zu weit unter den Horizont kommt, was aber belanglos ist, solange es nicht am Sicherheitsabstand zum Boden fehlt.

 

Ich könnte mir sogar gut vorstellen, daß es mit einem Bizjet sehr viel einfacher ist, eine saubere 1g-Rolle zu fliegen als mit einer C150 Aerobat, Citabria oder ähnlichem Wald- und Wiesen-Gerät, auf dem oft Kunstflug geschult wird.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Ich denke es spielt sehr wohl eine Rolle, ob der Kapitän 28`000 Flugstunden (zumeist auf Kampfjets und Privatjets) hat und dies auf einer Falcon 900 bei Tageslicht und auf Geheiss des Flugzeugbesitzers tut, oder ob es ein paar Grünspäne (junge Kapitänin und unerfahrener Copi) auf einer dafür ungeeigneten Maschine (Citation !) und sogar bei Nacht tun.

 

Ab wie vielen Flugstunden Erfahrung gelten denn Gesetze, Ops-Manuals, etc. fuer den Captain nicht mehr?

 

Florian

[DaMane]

Weiß zufällig jemand, wie sich das mit den für die Zero-G Parabel-Flügen verwendeten Airbussen verhält? Haben die eine besondere Betriebserlaubnis, und die Piloten erweiterte Befugnisse?

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Jup, haben sie. Die Dinger sind speziell ausgerüstet und die Flüge werden nach Prozedur ausgeführt. Ebenso werden die Flieger regelmässig untersucht. Zumindest war das bei der Zero G Caravelle so, da war ich mal drauf vor Jahren. Die Flüge stellen aber eine relativ geringe Belastung dar für die Zelle, hab ich mir sagen lassen, da die negative Beschleunigung nicht über 0G und die positive nicht über 1.5 G gehen soll im Normalfall. Auch hier, das war was auf der Caravelle geflogen wurde, ist aber die selbe Organisation, die es auch mit den Bussen fliegt.

 

Die Russen verwenden soviel ich weiss eine IL76, bei den Amis war's ursprünglich ne 707. Die haben sogar grosse Teile der Sequenzen vom Film Apollo 13 da drin gedreht.

[DaMane]

Ab wie vielen Flugstunden Erfahrung gelten denn Gesetze, Ops-Manuals, etc. fuer den Captain nicht mehr?

 

Florian

 

Vielleicht ist jemand von dieser Qualifikation wie sie Renato beschreibt, in den USA einer derjenigen, der anderen Piloten ganz offiziell beibringen dürfen, was man mit welchem Flugzeugmuster machen darf?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Wer weiß was er tut, kann machen was er will.

...... Kann ich mir eigentlich nicht vorstellen, Deine Posts sind hier eigentlich meist ausgesprochen vernünftig.

Danke Urs. Ich wollte damit keinesfalls der Unvernunft das Wort reden, sondern lediglich aufzeigen, daß es eben einen fundamentaler Unterschied macht, ob ein Tex Johnson am Tag in plenty VFR eine 707 rollt, oder ein Anfänger eine Citation bei Nacht. Dieser wesentliche Unterschied ist auch der Grund, warum die einen heruntergefallen sind, während der ander seinen Flieger wie selbstverständlich nach Hause brachte. Und das sollte deshalb nicht ganz ausgeblendet werden

 

Da sind eigentlich auch Demos wie sie immer wieder gemacht werden mit solchen Geräten nicht wirklich zielführend sondern einfach ein Beweis dafür, dass man in diesen Kreisen offenbar glaubt, solche Pseudoakrovorführungen würden Airlinebosse zum Kauf verleiten. Wenn es so wäre, dann gehören solche Leute nicht in die Chefetage einer Airline.

Ganz so einfach ist es wohl nicht. Diese Vorführungen zeigen das Potential und die Leistungsfähigkeit eines Flugzeuges jenseits des üblichen Leistungsspektrums, was - auch wenn sie im Normalbetrieb so nie genutzt wird - als "Sicherheitsreserve" verstanden werden kann (was sie natürlich nur sein könnte, wenn die Leute im Cockpit sie auch zu nutzen verstünden :cool:.)

 

 

Gruß

Manfred

[josch]

Der alte Spruch, dass halt überall nur Menschen am Werk sind und nicht alle frei von charakterlichen Schwächen und Fehlern sind (sein können), erscheint mir nun angebracht, bevor Vorschläge kommen, dass Piloten ein "Terminator-Auge" eingepflanzt bekommen sollten, welches ständig mit Skynet verbunden ist und kleinste Abweichungen mit einem sofortigen Stromschlag ahndet :005:

 

Gruss

Johannes

[Chipart]

sondern lediglich aufzeigen, daß es eben einen fundamentaler Unterschied macht, ob ein Tex Johnson am Tag in plenty VFR eine 707 rollt, oder ein Anfänger eine Citation bei Nacht.

 

Das stimme ich zu - wenn auch anders, als Du das wahrscheinlich gemeint hast:005:

 

Während die Learjet-Piloten nämlich "nur" sich selber umgebracht und ihre Familien (wenn sie welche hatten) mit Millionenschulden zurück gelassen haben, hat ein Tex Johnson offensichtlich (siehe dieser Thread) einer ganzen Generation von Piloten vermittelt:

Hey, wenn Du keine Rolle in einem Learjet fliegen kannst, dann liegt das nur daran, dass Du eben doch kein richtig guter Pilot bist wie Tex!

 

Das ist viel schlimmer!

 

Florian