VNAV-SPEED und VNAV-PATH Descent für 737NG

[Gast]

In den letzten Wochen hatte ich Gelegenheit mich mit einem CBT-Programm (Computer based training) einer amerikanischen Airline zu beschäftigen. Ich habe gelernt, es gibt bei der 737NG zwei Möglichkeiten einen VNAV descent durchzuführen. Entweder VNAV SPD (Speed), bei dieser Variante wird über den FMC auf der Descent-page eine Speed gewählt und, der PF variiert die Sinkrate und somit den Sinkpfand, oder VNAV PTH (Path), das Flugzeug hält sich an den im FMC vorgegebenen Pfad und PF variert die Speed. Es gibt dabei sowohl für den einen wie den anderen Modus Variationsmöglichkeiten über SPD INTV (Speed intervention) bzw. ALT INTV (Altitude intervention) am MCP. Es gibt dann noch die "einfacheren" Möglichkeiten mit LVL CHG (level change) oder direkt im MCP-Mode mit ALT HLD und V/S.

Mich interessieren konkrete Anwendungsbeispiele für diese vier Möglichkeiten. Die ersten beiden scheinen wohl mehr für eine "virtuose" Durchführung eines Sinkfluges gedacht zu sein, sie sind scheinbar in der Praxis auch nicht so beliebt, vielleicht sind sie auch nicht so ATC kompatibel. Es gibt mehrere Ansichten und Preferencen, dieser Eidnruck entsteht wenn man mit professionellen 737 Piloten darüber reden kann, leider sind die Gelegenheiten dafür, bzw. die Zeit dafür, z.B.nach einer Landung, beschränkt.

Also bitte, wer erbarmt sich der Simulatorgemeinde, jetzt wo sie endlich eine 737 Variante für den FSX haben, die Vor- und Nachteile und gegebenfalls Kombinationsmöglichkeiten, falls es sie gibt, zu erklären. Zum Beispiel, geht VNAV PATH in Kombination mit ALT SPD? Wie verhält es sich mit den Constrains? Z.B. in einem Descent über drei Waypoints (Gesamtdistanz 80-100Nm), welcher Waypoint ist für den Sinkpfad bestimmend, der letzte der drei, oder der nächste? Müssen die Constraint Waypoints (alle) markiert werden? (im echten FMC sind sie dann glaube ich magenta). Wie wichtig sind die Eingaben der dense altitude, ONH und wind forcast in der Descent page? Nach meinen Informationen sind sie in Europa nicht unbedingt notwendig...

 

Viel Stoff, vielleicht wird das ja mal ein richtiger 737NG Threat im Flightforum....

 

Gruss einstweilen und Dank im voraus

 

Bernhard (LSZH)

[Thomas Linz]

Wenn ich heute abend Zeit habe, setze ich mich hin und schreibe mal ein paar Zeilen dazu. Der Descent ist fast schon eine Weltanschauung und Philosphie, wo die Meinungen weit auseinander gehen. Das läßt sich nicht mit 3 Sätzen beantworten. Falls das Thema in Schwung kommt, wirst Du sehen, was ich meine.

 

Gruß einstweilen

Thomas

[Gast]

Wenn ich heute abend Zeit habe, setze ich mich hin und schreibe mal ein paar Zeilen dazu. Der Descent ist fast schon eine Weltanschauung und Philosphie, wo die Meinungen weit auseinander gehen. Das läßt sich nicht mit 3 Sätzen beantworten. Falls das Thema in Schwung kommt, wirst Du sehen, was ich meine.

 

Gruß einstweilen

Thomas

 

Ich hoffe und ich bin mir sicher, ich bin nicht der einzige der darauf wartet. Grossen Dank im voraus.

 

Bernhard (LSZH)

[Tobisky]

Nein du bist nicht der Einzige, mich interessier das auch.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Gast]

Danke Iris für den Einstieg!

 

Es war auch meine Erfahrung wenn ich mit Profi-737 sprach, dass sie lieber "quick and dirty"mit LVL CHG (level change), oder noch sicherer im reinen MCP-Mode mit V/S flogen.

Zwischen den Zeilen war oft gut raus zu hören, die "reine Lehre" funktioniert nicht so richtig. VNAV Path noch etwas besser als VNAV Speed, aber richtig glücklich scheinen damit niemand zu sein. Mir fehlen aber noch die Ausführung, wie es denn gemacht werden könnte. Wenn ich ich mich denn schon auf ein VNAV Path descent einlasse, wie kann ich die Speed variieren, wenn der Flieger zu schnell wird? Nur speed brake? Was kann ich über ALT INTV bewirken? Rechnet der FMC den gesamten Descent bis zum Airport oder nur bis zum Transition Level. Wenn ersteres müsste ich dann logischweise nicht auch zu Beginn des descent das QNH des Zielairports einstellen?

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Gast]

 

ALT Intervention: Bsp von heute....

Takeoff mit FMS Profil Restrictions von Point xx at or below 5000ft und Point zz at or below 12000ft. Jetzt gibt dir ATC aber einen unrestricted Climb und Du musst diese Restrictions nicht mehr einhalten, dann drueckst einfach ALT INTervention und voila sind die ganzen Restrictions aus dem FMS geloescht und der Flieger steigt ohne Level offs etc. auf die am MCP eingestellte Hoehe.

 

So long, Iris

 

VNAV CLIMB ist natürlich auch sehr spannend. Analog VNAV DESC gibt es dazu verschiedenste Aussagen. Die Auswahlmöglichkeiten sind ECON, MAX RATE oder MAX CLIMB, wobei man MAX CLIMB wohl nur nimmt wenn es z.B. rasch aus einem Tal heraus soll, z.B. Innsbruck. Wenn man das dann noch mit ALT INTV modifizieren kann, dann ist das auch eine spannende Möglichkeit, whs. wenn es eine Steigrate über 6000ft/min gibt. Ich werde das allsbald mal an meinem System testen.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Thomas Linz]

Anyway, wir warten auf Thomas, der den adequaten Gebrauch niederschreiben wird (da unsereins ja prinzipiell fast nur mit Vertical Speed sinkt, bin ich kein Mass um den korrekten Gebrauch zu erklaeren :p).

 

So long, Iris

 

Ha, höre ich da ein Mindestmaß an Ironie aus Deiner zierlichen weiblichen Stimme? Dabei bin ich vieeel schlauer, als es auf den ersten Blick ausschauen mag. :D

 

Nun, da unsere Company nicht gerade zu den Major Airlines gehört, habe ich es mir angewöhnt, dem Flugstil des Chef´s ein bißchen entgegen zu kommen. Das heißt, ich werde bei einem Vnav-Fetischisten und straight in Approach nachts um halb 2 nicht mit V/S fliegen. Andererseits kann ich auf den Teufel nicht ab, wenn Dir der Chef aus philosphischen Gründen mitten im Approach reinquasselt (obwohl vorher gebrieft), dann kannst Du davon ausgehen das der ganze Anflug Murks wird. :004:

 

Entgegen Iris´s Auffassung finde ich (mir gehts ausschließlich darum, die flugtechnischen Differenzen zwischen weiblichen und männlichem Approach herauszustellen :005:), hat jeder der 3 Modis seine Berechtigung.

 

Vnav ist sicherlich der Luxusmodus, der aber nur funktioniert, wenn ich A) schon vorher genau weiß, was mich im Approach erwartet und B) ich den Modus von A bis Glideslope capture durchfliege. Alternativ, und das hat Iris verschwiegen, kann man sich bei Platzkenntnissen seinen Vnav approach mit Speeds, eigenen Altitude restrictions, Runway extensions, etc. selbst zusammenbasteln. Aber auch hier gilt, man muß wissen, was man zu erwarten hat. Bekommt man während eines Approaches einen Shortcut, wird mit höherer Geschwindigkeit der Descentpath wieder eingefangen. Notfalls muß man dem Flieger etwas helfen. Randbemerkung: Ich bin ein Gegner der Speedbrakes, die kommen bei mir nur extrem selten zum Einsatz und unter 240kts gar nicht.

 

Der größte Nachteil von Vnav sind der Einfluß von Geschwindigkeitsrestrictionen durch ATC und fehlende Descentfreigaben. In diesem Fall ist der Modus so flexibel wie eine Brechstange und man schaltet besser auf was Brauchbareres um.

 

Auch wenn Vnav nicht ganz so präzise ist wie beim Airbus, finde ich diesen Modus nicht so schlecht, wie von Iris beschrieben.

 

LVL CHG ist für mich Vnav mit flexibler Geschwindigkeit. Speziell an Flughäfen, wo sich aufgrund der Topographie oder hohem Verkehrsaufkommen, horizontales Fliegen und steep descent abwechseln und Speedrestrictions zur Anwendung kommen, bevorzuge ich diesen Modus. Die Descentrate kann man über die Geschwindigkeit regeln. Für ängstliche Passagiere oder Paxe mit empfindlichem Magen, kann das aber unter Umständen unangenehm werden. Für die Sportsfreunde des Zero-G-Fliegerclubs hingegen eine helle Freude, wenn vorne von 230 auf 330kts gedreht wird. Möglichst unter Zuhilfenahme der „Angstklappen“. Ich persönliche sehe von solchen Spielchen möglichst ab.

 

V/S ist für mich der Feinschmeckermodus. Zuviel davon kann allerdings negative Konsequenzen haben. Das Hauptproblem ist die fehlende Speedprotection, sowohl nach oben, als nach unten. Dafür kann man extrem komfortorientiert und, entgegen anderer Meinungen, auch sehr ökonomisch fliegen. Vnav Descentrate und Speed anschauen, Dann MCP Speed straff runterdrehen (z.B. 210kts) und dann bei V/S die erforderliche Descentrate einstellen. Der Flieger wird jetzt in idle wunderbar mit sagen wir 280kts dem Descentpath folgen, ohne die wetterbedingt ständig wechselnde und damit für manche Reisende ein unangenehmes Gefühl verursachende Sinkrate von Vnav oder LVL CHG den Paxen zuzumuten. Auf diese Weise kann man butterweich fliegen. Ich benutze V/S wenn das Verkehrsaufkommen nicht zu dramatisch ist, Radarvektoren für den Anflug verwendet werden und ich den Airport schon etwas kenne. Bei fremden Airports lasse ich lieber Vnav für mich die Speedrestrictions einhalten. Da Iris schon schrieb, bremst bei der 700er das LVL CHG oder Vnav net so toll, mit V/S geht das prima. Kurz mit 100ft/min Sinkrate fliegen und die Speed ist da, wo man sie haben will.

 

Wie gesagt, das ist meine Philosophie, wie und wann ich die 3 Modis einzeln oder kombiniert einsetze. Dennoch habe ich immer eine Zahl im Kopf. Höhe in Metern plus max. 10 NM sind für mich prinzipiell die Faustregel um meinen Descentpath grob zu überschlagen. Solange ich mich da im grünen Bereich befinde, ist es der gesamte Approach in der Regel auch. Des weiteren setze ich mir immer zum Ziel, Energie kontinuierlich abzubauen. Geht das nicht im Descent, wegen fehlender Freigabe, mache ich es so weit möglich über die Speed. Der Rest ist Erfahrungssache, wie man den Approach Finetuned, aber das läßt sich gewiss nicht in Worte fassen. Eher in Bauchgefühl. :D

 

Wie hatte Tom Petty nochmal gesungen?

 

But what goes up, must come down…

 

…coming down is the hardest thing.

 

In diesem Sinne

 

Gruß

Thomas

[Thomas Linz]

VNAV CLIMB ist natürlich auch sehr spannend. Analog VNAV DESC gibt es dazu verschiedenste Aussagen. Die Auswahlmöglichkeiten sind ECON, MAX RATE oder MAX CLIMB, wobei man MAX CLIMB wohl nur nimmt wenn es z.B. rasch aus einem Tal heraus soll, z.B. Innsbruck. Wenn man das dann noch mit ALT INTV modifizieren kann, dann ist das auch eine spannende Möglichkeit, whs. wenn es eine Steigrate über 6000ft/min gibt. Ich werde das allsbald mal an meinem System testen.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

 

Wobei die 6000ft bei einem gut betanktem und gut besetztem Flieger wirklich nur ganz kurz anliegen dürfte. Abgesehen ist der Einsatz von Max Rate oder Max Angel nicht so extrem erforderlich, da ja die FMC die Restrictions in der Datenbank hat und demenstsprechend weißt Du schon am Boden, ob Du aus dem Tal rauskommst. No need for max. Rate. ;)

 

Gruß

Thomas

 

PS: manual geht aber auch mal 10.000ft/min. :p

[Gast]

Super Beitrag. Danke

 

 

 

Wie hatte Tom Petty nochmal gesungen?

 

But what goes up, must come down…

 

…coming down is the hardest thing..

 

 

Oh ja, geruhsamer VNAV-Approach geplant, MP3-Player umgeschnallt und Tom Petty im Ohr :005:. Ich würde dann als zweites Stück von den Travelling Wilburys (T.Patty, R. Orbison, B.Dylan, G.Harrison und J.Lynne) "Handle me with care" empfehlen, im Sinne Pfoten weg, von den Speedbrakes....

 

 

Bekommt man während eines Approaches einen Shortcut, wird mit höherer Geschwindigkeit der Descentpath wieder eingefangen. Notfalls muß man dem Flieger etwas helfen.

 

 

Nochmals für uns Heim-Schrübler: den Descentpath wieder einfangen geht über ALT INTV, man stellt die Höhe für den neuen Waypoint ein und mit V/S die passende Sinkrate. Wenn es wieder passt, d.h. man ist wieder auf dem Pfad (Pfadanzeige im ND rechts unten), ALT INTV drücken und man ist zurück im VNAV PATH mode, korrekt?

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Gast]

zu V/S:

 

Aus einer Simulator-Session hatte ich mir grobe Anhaltspunkte gemerkt:

 

Höhenänderung unter 1000ft: V/S=500-800 ft/min;

über 1000ft: V/S= ~2000ft/min, max. 4000ft/min;

bei Erreichen der Zielhöhe "helfen" und die V/S reduzieren.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[FalconJockey]

Hallo Bernhard,

 

die Sinkrate hängt nicht primär von der Höhendifferenz alleine ab, sondern auch von der Distanz! Man kann sich folgende Daumenregel merken: Bei Höhendifferenz unter 1000ft nimmt man einfach die Höhendifferenz als V/S, also 1000fpm bei 1000ft Differenz oder 500fpm bei einem Unterschied von 500ft. So stellst Du sicher, dass Du nach spätestens einer Minute die neue Höhe erreicht hast, damit rechnet ATC und das ist in der Regel auch für die Prozeduren ausreichend.

 

Ganz anders verhält es sich mit einem "richtigen" Sinkflug! Wenn Du noch 200NM vom Ziel entfernt bist und z.B. von FL390 auf FL330 absinken sollst, dann wirst Du doch einen Teufel tun, die Höhe so schnell wie möglich aufzugeben, weil es unwirtschaftlich wäre! Gibt ATC keine weiteren Anweisungen ("rate of descent xxxx feet per minute or greater" oder "be level in xx minutes" oder "reach level at ABCDE"), dann nimm 1000fpm. Es gibt zwar keine offiziellen Vorgaben für eine minimale Sinkrate, aber in der Regel ist das ein Wert, den ATC gerne sieht, damit Du nicht ewig die Levels blockierst. Falsch ist es auf jeden Fall nicht.

 

Höhere Sinkraten nutzt Du erst, wenn Du Dein gewünschtes Sinkflugprofil erreicht hast, das in der Regel mit 3° definiert wird. In meinem Bizjet nehme ich in der Regel 4° bis 5°, allerdings bremst meine Kiste auch etwas besser als eine 737NG, also bleib bei 3°.

 

Die Sinkrate für 3° ergibt sich aus dem Ergebnis von Groundspeed multipliziert mit 5 oder Du prägst Dir die 60er-Regel ein: Groundspeed durch 60 ergibt einen bestimmten Wert. Diesen mit 300 multiplizieren ergibt ebenfalls die gewünschte Sinkrate. Klingt komplizierter, aber man merkt sich schnell die Werte: 420kts / 6 = 7min. 7min*300ft = 2100fpm. Für jede 20kts Differenz addierst/subtrahierst Du einfach 100fpm vom vorher errechneten Wert. Ganz einfach!

 

Du solltest also zunächst einmal lernen, den Sinkflug korrekt einzuteilen und nicht planlos mit "Phantasiewerten" zu sinken, bevor Du überhaupt VNAV anfasst. Du musst doch verstehen können, was das FMS da berechnet, damit Du kontrollieren kannst, ob es Mist macht oder nicht!!

[Young Pilot]

Wenn wir schon beim Thema Decent sind hänge ich meine Frage auch noch hier rein:

 

War einmal im Sim unterwegs (EDDH-LSZH) und stiess auf folgendes "Problem". Langen Radar schickte mich mit der Anweisung "decent FL230" runter, mein TOD war aber erst in ca. 20nm. Was macht ihr in diesem Fall? So wie Andreas beschrieben hat nur sehr langsam sinken? Ich habe darauf den ATC informiert, dass mein TOD erst später ist und er meinte dann "when ready decent FL230".

 

Würde mich noch interessieren, wie das richtige Vorgehen wäre: Muss ich den Sinkflug einfach akzeptieren und durch langsames absinken "ausgleichen" oder kann man fragen ob man später runter kann?

 

Gruess

 

Roman

[Gast]

..... mein TOD war aber erst in ca. 20nm.

 

20 Nm ist absolut in einem akzeptablen Bereich.

 

Wenn man bei der 737 NG vor dem TOD über die Descent-page eine vorzeitigen Descent beginnt, stellt sich automatisch eine Sinkrate von 1000 ft/min ein. Je nach Profil ändert sich die Sinkrate dann wenn man den TOD (in unterschrittener Höhe) erreicht hat, bzw. in VNAV descent versucht der Flieger dann dem PATH aus der neuen Höhe zu folgen. Ob alle FS Addon´s das machen können, vermag ich nicht zu sagen.

 

Sonst halt sich an Andreas´ Rechenstunde erinnern und schauen, dass man es auf diese Weise hinbekommt.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard

[FalconJockey]

Hallo Roman,

 

prinzipiell kannst Du immer fragen! Es kommt aber ganz darauf an: Wegen 20NM würde ich nicht fragen, sondern einfach langsam (1000fpm) absinken bis ich mein gewünschtes Profil erreiche. Wenn der Controller super beschäftigt ist, würde ich es auch lassen. Ansonsten ist es aber sicher keine schlechte Idee, diese Anfrage zu stellen.

 

Ich möchte an dieser Stelle auf das deutschsprachige "Pilot Training Manual Edition 2008" hinweisen, welches (auf der Homepage) eingeloggte Mitglieder von VATSIM Germany kostenfrei herunterladen können. Sinkflugplanung findet sich dort in der "Formelsammlung" und bei den "Flugverfahren".

[Benjamin M]

In der Realität wird der Lotse normalerweise schon wollen, dass Du gleich sinkst. Sonst hätte er dazu gesagt "when ready".

 

Die Rate liegt dann aber beim Piloten. Die 1000ft/min von Andy sind nett und sicherlich gern gesehen, damit rechnen darf ein Lotse aber nicht.

In UK sind z.B. mindestens 500ft/min vorgeschrieben. Bei uns in D ist aber z.B. nichts vorgeschrieben, sprich ATC kann sich auch nicht beschweren, wenn man mit 300ft/min sinkt.

[Gast]

....hatte ich für die Rechenschwachen vergessen noch anzufügen. Man kann natürlich über den altitude arc - die grüne Banane die sich im Steig- und Sinkflug im Naviagtion-Display zeigt - am V/S die Sinkrate so eindrehen, dass es am nächsten Waypoint wieder passt...

 

(warum hat Boeing und Airbus so was überhaupt vorgesehen..."zwinker on")

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[FO_DAIHQ]

....hatte ich für die Rechenschwachen vergessen noch anzufügen. Man kann natürlich über den altitude arc - die grüne Banane die sich im Steig- und Sinkflug im Naviagtion-Display zeigt - am V/S die Sinkrate so eindrehen, dass es am nächsten Waypoint wieder passt...

 

(warum hat Boeing und Airbus so was überhaupt vorgesehen..."zwinker on")

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

 

So etwas hat der Airbus leider gar nicht, obwohl ich es auch sehr praktisch finde ;) Habe nur einmal so etwas wie einen "Energy Circle" auf dem ND gesehen, der wohl bei unprecision approaches die minimale Distanz zur Landung zeigt oder so.

 

Da ich mich bei der 737 nicht soo gut auskenne, kommt mir das mit den gefühlt 1000 Modi kompliziert vor :D Da lob ich mir V/S, Open oder Managed APP im Bus :P

 

Dennoch interessantes Thema, die Faustformeln sind sicherlich wichtig, vorallem fürs Fliegen lernen und fliegen mit Rawdata. Ich rechne auch immer im Airbus die V/S aus (auch, da es noch keinen guten Airbus für den Sim gibt, mit dem ein Managed APP gelingt wie im FMGS gewünscht).

 

Interessanter Thread, bitte gerne mehr ;)

 

Ciao

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[FalconJockey]

Und genau deswegen fliege ich nicht bei solchen Airlines :D

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[FalconJockey]

Und, hat Captain Ützmütz seine Lektion gelernt? :D

[Sebastian]

So etwas hat der Airbus leider gar nicht, obwohl ich es auch sehr praktisch finde

 

Klar hat Airbus sowas...nur ist es da ein Pfeil, keine "Banane".