VNAV-SPEED und VNAV-PATH Descent für 737NG

[Hans Tobolla]

Hallo Iris,

 

wenn man bei idle mit meinetwegen 300 Kts statt mit 250 Kts sinkt, dann spart man doch Kraftstoff, weil man früher am Ziel ist und die Triebwerke deshalb eine kürzere Zeit im Leerlauf Kraftstoff verbrauchen. Hinzu kommt noch, dass man nach dem Ausleveln eine ziemliche Zeit mit idle weiterfliegen kann, um die Geschwindigkeit zu verringern.

 

Aber vielleicht hatte ja dein Chef recht und ich mache einen Denkfehler.

 

Gruß!

 

Hans

[Thomas Linz]

Hallo Iris,

 

wenn man bei idle mit meinetwegen 300 Kts statt mit 250 Kts sinkt, dann spart man doch Kraftstoff, weil man früher am Ziel ist und die Triebwerke deshalb eine kürzere Zeit im Leerlauf Kraftstoff verbrauchen. Hinzu kommt noch, dass man nach dem Ausleveln eine ziemliche Zeit mit idle weiterfliegen kann, um die Geschwindigkeit zu verringern.

 

Aber vielleicht hatte ja dein Chef recht und ich mache einen Denkfehler.

 

Gruß!

 

Hans

 

Der "Sprit"-Denkfehler liegt bei Dir. Bei einer niedrigeren Descentspeed wird die Reiseflughöhe früher verlassen. Angenommen Du verbrauchst in Reiseflughöhe 2400kg/h und durch den langsameren Descent gehst Du 2 Minuten eher auf Idle, dann sparst Du abzüglich des Verbrauchs in Idle etwa 100kg. In Idle verbrauchen die CFM zusammen etwa 400-600kg/h. Ein Descent dauert etwa 25 min. Der schnellere Descent dauert vielleicht 23 Minuten. In den 2 Minuten sparst Du bestenfalls 20kg. Insgesamt also kannst Du rein sprittechnisch mit einem langsamen Descent 100kg sparen. Für mich stellt sich aber immer wieder die Frage, kompensiert die Spritersparnis die längere Flugzeit?

 

"Susi" alias Iris :005:

 

Und ich schreib mir auch noch die Finger blutig: Laß Dir nicht in den Descent reinquatschen!

 

Jetzt gilt: kühlen Kopf bewahren.

 

Erstens, Du schreibst umgehend einen Report! Dieser wir veröffentlicht, damit das jeder lesen kann.

 

Zweitens, zeige Den Cpt. beim Chefpiloten an. Sprich es offen aus, dass der Typ sowieso arrogant ist und nur durch seine Unfähigkeit der G/A notwendig wurde.

 

Drittens, sprich mit Eurem Management und sorge dafür, dass der Alte den G/A aus eigener Tasche bezahlen muß.

 

So und nur so, kannst Du die Schande des G/A von Dir abweisen und Du wirst als motivierte Mitarbeiter schnell Karriere machen.

 

 

@Andi,

 

Wenn Du links sitzt, kannst Du in jeder Company Deinen Descent selbst nach eigenem Gutdünken planen.

 

@Bernhard,

 

Vnav fängt sich bis zu einem gewissen Grad den Descentpath mit höherer Geschwindigkeit automatisch wieder ein. Du bekommst nur die FMC Message: "Drag required". Das kann man in den meisten Fällen ignorieren. Vnav will immer irgendwelchen Dreck. :007:

 

Coming down

Thomas

[BravoTango]

Erstens, Du schreibst umgehend einen Report! Dieser wir veröffentlicht, damit das jeder lesen kann.

 

Zweitens, zeige Den Cpt. beim Chefpiloten an. Sprich es offen aus, dass der Typ sowieso arrogant ist und nur durch seine Unfähigkeit der G/A notwendig wurde.

 

Drittens, sprich mit Eurem Management und sorge dafür, dass der Alte den G/A aus eigener Tasche bezahlen muß.

 

So und nur so, kannst Du die Schande des G/A von Dir abweisen und Du wirst als motivierte Mitarbeiter schnell Karriere machen.

Wow, na dann bin ich aber froh, dass ich noch keinen G/A due to Descendplanning hatte. :eek:

[FO_DAIHQ]

Klar hat Airbus sowas...nur ist es da ein Pfeil, keine "Banane".

 

Jaha, der Blitz symbolisiert das, ich habe aber auf den "Energy Circle" bzw. Banane angespielt ;)

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Gast]

Der Eindruck entsteht, es gibt also zwei Gruppen bei den 737 Piloten, ich nenne sie mal die VNAV-Utilizer und die Non-VNAV-Utilizer. Damit bleibt auch klar, dass sie es letztlich in der Praxis nicht so extrem handhaben bzw. können. Wie Iris ja auch bemerkte, es gibt noch SOPs. Nur wenn es drauf ankommt, werden diese Präferenzen whs. zum tragen kommen.

 

In seinem ausführlichen posting hat Thomas u.a. geschrieben:

 

"Vnav ist sicherlich der Luxusmodus, der aber nur funktioniert, wenn ich A) schon vorher genau weiß, was mich im Approach erwartet und B) ich den Modus von A bis Glideslope capture durchfliege. Alternativ, und das hat Iris verschwiegen, kann man sich bei Platzkenntnissen seinen Vnav approach mit Speeds, eigenen Altitude restrictions, Runway extensions, etc. selbst zusammenbasteln.

 

Ich nehme daher an, dass damit auch gemeint war, dass an Plätzen an denen Shortcuts zu erwarten sind, man seinen VNAV-descent mit den oben genannten Hinweisen für Eventualitäten rüsten kann.

 

Ich denke auch, dass hier der interessierte Simmer so langsam seine Segel streichen kann, denn ob ich z.B. bei einem Anflug auf FRA über PSA einen Shortcut auf LETKI erwarten kann oder nicht, ich daher bei PSA schauen muss, dass ich schon ordentlich Höhe abgebaut habe, werden wir kaum mit brauchbaren Erfahrungswerten eingrenzen können.

Als gedankliche Spielerei und Übungsszenario taugt es aber allemal. Bei mir taucht wieder B.Bulfer´s FMC User Guide am Horizont auf. Vielleicht werde ich mich doch mal dran wagen...........

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Thomas Linz]

Wow, na dann bin ich aber froh, dass ich noch keinen G/A due to Descendplanning hatte. :eek:

 

Warum beschleicht mich das ungute Gefühl, mein letztes Posting könnte jemand ernst genommen haben. :007:

 

@Bernhard

 

Yes! Mit "Vnav basteln" habe ich gemeint, dass man sich short cuts, visuals, etc. einplant, indem man z.B. seine eigenen Altitude und Speedrestrictions dem System vorgibt.

 

@Iris

 

Auch bei uns wird keine "Untersuchungskommission" tätig, wenn ein G/A erforderlich wurde. Ein Dankesschreiben vom Chef gibts aber auch nicht.

[Hans Tobolla]

Der "Sprit"-Denkfehler liegt bei Dir. Bei einer niedrigeren Descentspeed wird die Reiseflughöhe früher verlassen. Angenommen Du verbrauchst in Reiseflughöhe 2400kg/h und durch den langsameren Descent gehst Du 2 Minuten eher auf Idle, dann sparst Du abzüglich des Verbrauchs in Idle etwa 100kg. In Idle verbrauchen die CFM zusammen etwa 400-600kg/h. Ein Descent dauert etwa 25 min. Der schnellere Descent dauert vielleicht 23 Minuten. In den 2 Minuten sparst Du bestenfalls 20kg. Insgesamt also kannst Du rein sprittechnisch mit einem langsamen Descent 100kg sparen. Für mich stellt sich aber immer wieder die Frage, kompensiert die Spritersparnis die längere Flugzeit?

 

Ok, Thomas. Ich meinte es für den Fall, dass man etwas zu hoch ist und sowieso auf idle muss. Dann ist es wohl wirtschaftlicher durch eine höhere Geschwindigkeit den Gleitwinkel zu verschlechtern, als langsam fliegend die Speedbrakes zu benutzen.

 

Gruß!

 

Hans

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Thomas Linz]

 

Das mit dem Basteln ist so ein Ding, es ist mir schlichtweg zu muehsam, hier dauernd rumzutippen und dann wie ein Geier zu schauen, ob der Flieger jetzt wirklich das macht und ob es sich ausgeht.

 

Wie bitte? Mir macht Vnav basteln eher Spaß. Vor allem ist es weniger mühsam, als meiner Frau im Haushalt zu helfen. Normalerweise habe ich meinen Vnav in ein paar Sekunden zusammen. Es gibt aber auch richtige Herausforderungen. In Dushanbe gibt es ein paar Hügel. MSA 15.600ft, MEA vom Osten gar 27.000ft. Dementsprechend sind die STAR´s geartet. Mit viel probieren konnte man sich einen Straight-in Approach basteln, ohne dass das FMC "No descent after..." oder "Steep Descent after..." rumgemault hätte. Das hat echt Spaß gemacht.

 

 

 

Da tipp ich auf der DESCEND Page lieber den gewuenschten Waypoint ein (normalerweise ein Approach Fix) und schau mir die V/S dahin an und aendere meine Rate of Descend dementsprechend (die Kunst des Ganzen ist hier natuerlich, eine konstante Speed idle zu erhalten und nicht kreuz und quer zwischen 250 und 310 kts mit Schub zu fliegen....).

 

Eine löbliche Methode :D

 

 

So long, Iris

 

Meiner ist länger. Mein Vogel natürlich, die 738. :D

 

Gruß

Thomas

[Gast]

Hallo Iris, hallo Thomas, vielleicht sind noch andere Bobs in er Nähe.....

 

Wie verhält sich der Path-Anzeiger im ND? In meinem project magenta system "springt" er nach jedem überflogenen Waypoint mehr oder wenig nach oben , d.h. ich bin below path. Je nach dem wieviel Zeit bis zum nächsten Waypoint bleibt, "fängt" er den path wieder ein.

 

In der DESCENT-page kann ich die Descent-Geschwindigkeit eingeben. Voreingestellt sind ca. 0.77/293 ktn. Ich hatte die Geschwindigkeit auf 260 ktn reduziert. Muss man die Mach-Zahl mit ändern? Ich glaube nicht....

 

Ich hatte orginal Wetter eingespielt, mehrheitlich 8-12 ktn Rückenwind. Anflug nach FRA hat bis CHA gut gepasst, dann ist mir die Speed nach oben raus, wollte plötzlich auf 280 ktn. Über SPD INTV habe ich korrigiert, VNAV erlischt zwar am MCP und die Speedeingabe kommt, VNAV bleibt aber im Hintergrund aktiv, oder?

 

Intercept ILS 25L über LOC und dann APP ging problemlos.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Thomas Linz]

Hallo Iris, hallo Thomas, vielleicht sind noch andere Bobs in er Nähe.....

 

Wie verhält sich der Path-Anzeiger im ND? In meinem project magenta system "springt" er nach jedem überflogenen Waypoint mehr oder wenig nach oben , d.h. ich bin below path. Je nach dem wieviel Zeit bis zum nächsten Waypoint bleibt, "fängt" er den path wieder ein.

 

 

Schau Dir mal die Wegpunkte im FMC an. Wenn die eine sogenannte Hard Altitude haben, die auch noch alle gleich sind, kann das passieren. Hard Altitude erkennst Du an den größer dargestellten Zahlen, die noch dazu in der Regel runde Ziffern, wie 5000 etc. haben. Entweder die Altitudes löschen oder neu eingeben und ein A dahinter setzen. A steht für Above. Dann müßte es besser klappen.

[Gast]

....entweder die Altitudes löschen oder neu eingeben und ein A dahinter setzen. A steht für Above. Dann müßte es besser klappen.

 

Danke, das hat schon geholfen. Bei meinem System pm (project magenta) funktioniert es am besten wenn keine "bolds" bzw. hard altitudes drin sind, egal ob "relativ mit A" oder nicht. Mir stellte sich auch die Frage, wie kann ich "bolds" wieder "entbolden"? Geht bei mir z.B. nicht. Vielleicht gibt es noch einige pm spezifische Dinge, dass muss ich im entsprechenden Forum herausfinden. Ich hatte heute Zeit, etwas zu probieren. Da tauchten noch einige andere Fragen auf. Immer auf dem Hintergrund, ob mein pm-system oder ein anderes Addon, die Realität richtig abbildet..

 

Die Initiation des Descent geht über die Höhenänderungen (und nur von dort) am MCP aus, korrekt?

 

Zur Speedkontrolle im VNAV (path) descent habe ich noch zwei weiter Fragen:

Zu Beginn des descents geht der Throttle auf idle, im FMA erscheint "armed". Nach einer Weile "FMC Speed", das bedeutet, dass ich die Speed in der Descent-Page oder ggf. in der Leg-page (und nur dort) ändern könnte. Der Throttle selbst bleibt unberührt. Alternativ könnte ich noch über SPD INTV die Speed kurzfristig und temporär ändern.

 

In einem vollständigen (und gelungenen..) VNAV-Descent (path oder speed), bleibt man bis zum IAF oder bis zum Intercept vom ILS im VNAV-mode? Whs. bis zum Intercept nehme ich mal an.

 

 

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Gast]

Auf Smartcockpit (http://www.smartcockpit.com) habe ich noch einen interessanten Text bzeügl. straight-in VNAV approach gefunden. U.a. wird als bedeutender Sicherheitsgewinn dei Temperatur-Anpassung genannt. Auf den letzten Seiten gibt es da zwei anschauliche Skizzen bzw. Tafeln wie sich eine FAF bei unterschiedlichen Temperaturen verhält (kalt=tiefer; warm=höher). Wie wird das in der Praxis bei unterschiedlichen Anflugverfahren mit der 737 (VNAV/non VNAV) gehandhabt?

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Airbär]

Ich hätte mal eine Frage bezüglich des descent path.

Auf dem Bild sieht man im ND auf der rechten Seite einen weißen descent path.

 

Auf dem Bild allerdings, ist nun der weiße und ein lilaner zusehen.

 

Mich würde nun interessieren was es mit dem lilanen auf sich hat.

[FalconJockey]

Wow, was für vorsintflutliche Geländedarstellungen :D

 

Das "lila" Ding nennt sich "magenta" und "magenta" ist in diesem Fall evtl. der aktive Modus: Bevor Du Dich auf dem Vertical Path befindest, ist "VNAV armed", wenn Du den Top Of Descent erreichst wird VNAV "active" und somit "magenta". In meinem Cockpit ist alles "green", wenn der Modus "active" ist.

[Airbär]

Auf dem oberen Bild sieht man ja, dass der Flieger 1801 Fuß unter dem optimalen Profil ist. Warum ist auf dem 2. Bild aber noch so eine magenta Höhenanzeige neben der Weißen. Im oberen Bild ist ja nur der Weiße zu sehen.

Habe nochmal 2 Bilder, wo ich markiert habe was ich meine:

 

Warum ist auf dem oberen nur der weiße und auf dem unteren noch eine magenta Höhenprofilanzeige.

Wie nennt man diese eigentlich korrekt?

[Markus Burkhard]

Hallo Sascha,

 

Andreas hat schon kapiert was du meinst und geht mit seiner Vermutung bestimmt in die richtige Richtung. Einfacher wäre wenn du bei den Situationen auf dem jeweiligen Foto auch noch ein Bild des FMA hättest, dann sähe man den aktiven Vertical Mode, und ich vermute dann würde der Zusammenhang sehr schnell klar.

 

Wie auch immer, sobald jemand mit 737NG-Wissen hier liest, wird er/sie dir Klarheit schaffen können.

 

Grüsse,

Markus

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[FalconJockey]

Na, bei der weissen Version ist der Vertical Path Indicator noch ausserhalb der Skala und somit "armed", wird dann aber "magenta", sobald VNAV "captured" ist und dann zeigt es das auch anders an, damit man weiss, dass die Anzeige innerhalb der Skala ist.