A350

[Danix]

Das Problem ist, dass bei einem neuen Flugzeug noch nicht bekannt ist, an welchen Punkten die statischen und dynamischen Drucksonden den korrekten Wert anzeigen (zu grosser Position Error), weshalb man die Sonde einfach hinterherschleppt, damit man sicher unbeeinflusste und damit korrekte Werte bekommt Erst später wird man herausfinden, ob die Pitot und statische Sonden am richtigen Ort montiert sind.

 

Dani

[Volume]

Tja, so haben wir alle 3 Recht.

Irgendwann muss kalibriert werden, zuerst aber muss man mal eine Position finden, an der "zuverlässige Fehler" gemessen werden. Dann wird ein Kennfeld ermittelt mit dem im Computer die Fehler kompensiert werden, bevor die Daten weitergeleitet werden können. Wie kompliziert das wird, muss sich zeigen. Im Idealfall findet eine Position die bei allen Einflüssen (Anstell- und Schiebewinkel, Machzahl, Reynoldszahl, Bugfahrwerk, Klappenstellungen, Triebwerksleistung...) im akzeptablen Toleranzbereich bleibt. Von daher wird die Kegelschleppsonde tatsächlich für beides eingesetzt. Und relativ schnell verschwinden.

 

Gruß

Ralf

[Cumulus]

Vielen Dank für die Ausführlichen antworten:008:

[Ernst Dietikon]

Die A350 absolvierte heute ihren zweiten Flug von rund 4.5h Dauer. Dabei wurde eine Höhe von mehr als 41000 ft erreicht. Zu sehen auf Flightradar24.com. Flight: FWXWB, Reg.: F-WXWB.

 

Gruss

Ernst

[fm70]

Gemäss Le Monde soll der A350 am Freitag in Le Bourget fliegen, anlässlich des Besuchs von François Hollande.

 

Edit: Der ursprüngliche Link ist inzwischen ungültig. Vielleicht klappt der aktuelle länger.

[Ernst Dietikon]

Die A350 erschien um ca. 13.30 Uhr mit einem Vorbeiflug in Le Bourget. Siehe http://event.airbus.com/airshows/bourget2013/news/news-detail/article/the-a350-xwb-dazzles-during-its-debut-le-bourget-fly-by.html

 

Im Moment befindet sie sich wie auf Flightradar24.com zu sehen ist über dem Mittelmeer.

 

Gruss

Ernst

[landschrabbler]

Wow, 8h45min für F3... Und PAS fly-by... Nich schlecht.

 

Jörg

[Volume]

Ja, die Jungs & Mädels klotzen ordentlich ran. Entweder stehen sie unter unglaublichem Druck, oder sie haben beim A380 viel gelernt, und machen es jetzt einfach perfekt. Es hilft schon sehr, keine Pause zwischen den Projekten zu haben... Und nicht 90% des Teams nach erfolgreichem Abschluß eines Projekts auf die Straße zu setzen.

 

Gruß

Ralf

[rolfuwe]

Das Problem ist, dass bei einem neuen Flugzeug noch nicht bekannt ist, an welchen Punkten die statischen und dynamischen Drucksonden den korrekten Wert anzeigen (zu grosser Position Error), weshalb man die Sonde einfach hinterherschleppt, damit man sicher unbeeinflusste und damit korrekte Werte bekommt Erst später wird man herausfinden, ob die Pitot und statische Sonden am richtigen Ort montiert sind.Dani

Das war mal eine richtige u. verständliche Erklärung. Betonung liegt auf UND.

Man braucht für die Erprobung genauere Messungen als im Normalflug.

Mit den genaueren Messungen werden dann die Berechnungsmodelle kalibriert. Diese Berechnungsmodelle liefern die Algorithmen für Bordmeßtechnik u. sind die Grundlage für die Flugzeugentwicklung.

Bei der Erprobung neuer Flugzeuge verwendet man u.a. Schleppsonden oder auch diese langen Stäbe an der Nase. Man braucht eine (möglichst) ungestörte Umströmung der Sonden.

[Ernst Dietikon]

Ev. interessiert der folgende Beitrag: http://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/unternehmen-und-konjunktur/Wir-testeten-ob-sich-der-A350-nach-Fehlern-noch-fliegen-laesst/story/16281344

 

Stand irgendwo, wer den dritten Flug ausführte. Da müsste eigentlich ein anderer Pilot an Stelle der zwei welche die ersten beiden Flüge flogen dabei sein.

 

In Le Bourget wird sie wohl nicht nochmals erscheinen.

 

Gruss

Ernst

[Ernst Dietikon]

Entweder stehen sie unter unglaublichem Druck, .....

Nach dem ersten Flug an einem Freitag wurde gesagt, man werde am Montag die Daten genau analysieren. Die zwei Tage zur Kontrolle des Flugzeuges waren dann offenbar auch Montag und Dienstag wonach der zweite Flug dann am Mittwoch stattfand. Es macht den Anschein, als ob am Wochenende tatsächlich nicht gearbeitet wurde. Bei wirklich grossem Druck wäre das wohl anders gewesen.

 

Gruss

Ernst

[Ernst Dietikon]

Die A350 ist wieder in der Luft. Gesehen auf flightradar24:

 

 

Gruss

Ernst

[Ernst Dietikon]

Offenbar erhöht sich jetzt die Kadenz der Testflüge. Das Flugzeug ist wieder in der Luft. Wie man sehen konnte, wurde gestern recht lange auf 12000 ft mit um die 300km/h geflogen. So genau kann ich dies nicht sagen, da man ja nur die Geschwindigkeit über Grund sieht.

 

Gruss

Ernst

[Ömer]

Aktuell;

 

[Volume]

Aktuell hat Airbus auf ihrer Werbeseite einige hochaufgelöste Bilder vom A350 in Formation mit A380 und A330.

 

Schon schick...

 

Gruß

Ralf

[flospi]

Scheinbar sind die Japaner jetzt so unzufrieden mit Boeing, dass sie jetzt auf Airbus umsatteln: Airbus gelingt mit A350 der Durchbruch in Japan

[Volume]

Vermutlich steckt da sehr viel mehr hinter, als nur eine Unzufriedenheit.

Ich hatte mich ja schon verwundert gezeigt, dass ANA die eigentlich immer ausgebuchten 777 Flüge nach MUC durch eine sehr viel kleinere 787 ersetzt haben. Vermutlich war die Größe der A350-1000 im Vergleich zur 787 und der Verbrauch im Vergleich zur 777 auch ein wichtiger Aspekt. Ausserdem stellt man sich bei Airbus derzeit an einer kürzeren Warteschlange an, als bei Boeing, wenn man Langstreckenflugzeuge ordert.

Soweit ich gehört habe war JAL mit der 787 gar nicht so unzufrieden. ANA mault da deutlich vernehmlicher...

 

Gruß

Ralf

[Joel Vogt]

Airbus A350 Nummer 2 (cn 003) ist heute zu seinem Erstflug gestartet:

 

http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=1254341

 

Gruss

 

JOEL

[A380-Fan]

Kann ich bestätigen, sah cool aus! :cool:

 

 

Grüsse aus Blagnac!

[Role]

2013-10-21 Aviation Week: Airbus Sets A350-900 Service Entry Target, Expands Production Capacity

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_10_21_2013_p0-628702.xml&p=1

Interessante News aus TLS. Die Zertifizierung soll im August 2014 erfolgen. Das erste A359 Serienflugzeug, die MSN006, wird nach heutiger Planung im September 2014 an QR ausgeliefert. Die Produktionsrate pro Monat soll vorerst auf 10 Einheiten festgesetzt werden mit der Möglichkeit, bei entsprechender Nachfrage, diese zu steigern. Airbus geht davon aus, dass die A350-1000 (besteht erst auf dem Reissbrett) mittelfristig einen Anteil von 50% der Gesamtproduktion belegen wird. Role

[David L]

A350-1100

 

Hier ein Bericht im aero.de über die Gedankenspiele von Airbus den A350 zweimal zu stretchen (teilweiße hier schon zitiert)

 

http://www.aero.de/news-18489/Airbus-denkt-ueber-A350-1100-nach.html

[Volume]

Ja, dann zahlt es sich aus, dass der A350-1000 nicht einfach nur ein Stretch der -900 ist, sondern deutlich stärkere Triebwerke hat. Das erlaubt dann gleich den nächsten Stretch.

Als Airbus den A300 angefangen hat, konnte auch noch keiner ahnen welche Modelle daraus mal werden würden. Warum sollte das beim A350 anders werden? Man wird sich an die Marktentwicklungen anpassen.

Jetzt muss man erstmal sehen, wie die 777X denn nun aussehen wird, und wieviele bestellt werden. Danach kann Airbus dann reagieren. Da der A350 Rumpf ja "dicker" ist als der A340 Rumpf (oder eben der A300...) kann man ihn ja mindestens bis auf A340-600 Länge strecken. Bis dahin ist noch einiges an Luft. Wenn es sein muss kann man ja auch immer noch einen größeren Flügel an den A350 Rumpf bauen, ist immer noch deutlich günstiger als eine völlige Neuentwicklung.

 

Es wird auch die Frage sein, ob es für die 777X wieder ein Triebwerksmonopol geben wird, oder ob Airbus auch auf dieses Triebwerk zurückgreifen kann um die A350 weiter zu pushen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Da der A350 Rumpf ja "dicker" ist als der A340 Rumpf (oder eben der A300...) kann man ihn ja mindestens bis auf A340-600 Länge strecken.

 

Ist das so? Du weisst darüber sicher mehr, deshalb frage ich. Es kommt ja nicht auf die "Dicke" drauf an sondern auf die Konstruktion. Oder meinst du damit, dass in der Konstruktion bereits die künftigen Stretches "eingebaut" ist?

 

Ich überlege mir oft, wenn ich diese langen Zigarren (773 und 346) sehe. Wieso hält das? Wo liegt die Limite? Gibt es ein Maximum? Liegt das Optimum nahe dran?

 

Ich glaube auch, dass sich eine A350-1100 gut im Markt machen dürfte. Ich dachte immer, das Problem sei das MTOW. Das liegt ja für die -1000 immer noch wesentlich tiefer als das der 773 oder gar 77X. Wie kann man ein Fahrwerk mit 4er-Bogie auf das gleiche Gewicht pushen wie ein 6er?

 

Vielen Dank

Dani

 

(wer hat noch eine gute Abkürzung für die -1100? Langsam gehen uns die Stellen aus...)

[rolfuwe]

Wie ist denn das eigentlich wenn man von einem Kurzen in einen Langen (egal welcher Typ) umsteigt, besteht da nicht die Gefahr, dass man beim Starten u. Landen den Hintern schleifen lässt? Schaut man da wirklich genau auf die Parameter, oder schleichen sich auch mal alte Gewohnheiten ein? Die Start- u. Landegeschwindigkeiten müssten dadurch doch so 5…10 Kn höher sein?

[Volume]

Ist das so? Du weisst darüber sicher mehr, deshalb frage ich. Es kommt ja nicht auf die "Dicke" drauf an sondern auf die Konstruktion.

Je dicker desto mehr spezifische Belastung aus der Druckkabine, dazu noch mit mehr Druck beim A350 und Dreamliner. Daraus resultiert zwangsweise mehr Wandstärke. Dazu noch eine mit dem Durchmesser quadratisch steigende Biegefestigkeit, das alles erlaubt relativ einfach einen Stretch. Natürlich muss die gesamte Konstruktion darauf ausgelegt sein, ich gehe aber davon aus, dass Airbus keine so stark in Umfangsrichtung versteifte Konstruktion hat wie Boeing mit den gewickelten Rumpftonnen. Von daher dürfte sich Airbus leichter tun, den A350 zu strecken als Boeing den Dreamliner.

 

Gruß

Ralf