A350

[Cumulus]

Hallo zusammen

 

Ich hab eine Frage:

Bei der Landung ist Hinter dem Seitenleitwerk so wie ein kleiner Ball, der sich dreht, kommt das von den Luftverwirbelungen oder ist das ein "Minibremsfallschirm"?

Ich konnte das auch schon bei der B787 sehen.

 

Hier der Link von der Landung (Bei 0:56 seht man es gut)

http://www.youtube.com/watch?v=2YwdlljSdOo&feature=youtu.be

 

Vielen Dank im Voraus

[VP-BRT]

Nein das hat garnichts damit zutun.

 

Es ist ein Kegel-Sensor der verwendet wird um die Instrumente zu kalibrieren, soviel ich weiss. (Zumindest war es bei der 787 so, denke es wird der gleiche Fall sein)

[Danix]

Das ist so, RUAG in Emmen produziert (ob dies noch so ist weiss ich nicht) die Flügelspitzen für die A318 - A321. Dazu fertigen sie den äusseren Teil des A380 Aileron. Also die (Schweiz) ist sicher am Airbus beteiligt.

 

das sind nur die grössten Teile, aber nicht volumenmässig die wichtigsten. Eine einfache Recherche im Internet ergibt, dass vor allem Steuerelektronik, Sensortechnik, Vermessung, Feinmechanik, Kleinstelektromotoren usw. aus der Schweiz in Airbussen verbaut wird. Auch im A380. Und wenn das im A380 verbaut wird, dann höchstwahrscheinlich auch bald im A350.

 

Dani

[Cumulus]

Vielen Dank, nun weiss ich es ja:007::008:

[Totaler_Laie]

ähhhmm, die Schweiz ist sehr wohl in der Airbus-Produktion präsent

 

Danke für den interessanten Hinweis, das erklärt ja, warum der Airbus ein sogar noch besseres Flugzeug ist.

 

Zudem: ich sag's ja, ein echtes Europäisches Flugzeug.

 

(Wobei ich als Lokalpatriot eigentlich zu Boeing halten müsste: Die Gründerfamilie stammt aus einem Ort, keine 15 km von mir entfernt)

 

 

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[RomeoZwo]

Das ist so, RUAG in Emmen produziert (ob dies noch so ist weiss ich nicht) die Flügelspitzen für die A318 - A321. Dazu fertigen sie den äusseren Teil des A380 Aileron. Also die (Schweiz) ist sicher am Airbus beteiligt.

Gruss

Urs

 

Hallo,

 

also die RUAG in Emmen produziert sämtliche metallischen Airbus Winglets (A318-321, A330/A340, A380). Beim A380 auch nicht nur den Wingfence, sonder auch das Wingtip (ungefähr bis zum Begin des äusseren Querruders). Weiterhin die Outer Flap Trailing Edge des A380 (ein ziemlich massives Frästeil). In Oberpfaffenhofen (D) baut die RUAG (die ja trotzdem eine CH Firma ist) noch diverse Rumpfsegmente der A318-A321 Familie. Auch finden sich in diversen Airbus Maschienen Elektromotoren von Maxon. Die CFK Winglets des A350 wurden am Anfang auch bei der RUAG entwickelt, leider verschob Airbus den Auftrag dann zur österreichischen FACC AG :( .

 

Trotzdem reagiert man als deutscher sehr empfindlich, wenn Airbus als französiches Flugzeug bezeichnet wird. Die Bauanteile sind ja aus politischen Gründen immer genau abgewogen (je ~35% D und F, der Rest in GB und ES). In Hamburg wird auch immer vom europäischen Flugzeug gesprochen, in Toulouse vom französichen ... :)

 

Gruss,

Holger

[Klaboe]

Der Airbus ist europäisch, trotzdem worde der Vogel in Frankreich zusammengebaut getestet und geflogen. Und in Frankreich sind auch die Wurzeln von Airbus (Concorde, da fing es an) Das darf man auch als deutscher neidlos anerkennen. ;)

[RomeoZwo]

Der Airbus ist europäisch, trotzdem worde der Vogel in Frankreich zusammengebaut getestet und geflogen. Und in Frankreich sind auch die Wurzeln von Airbus (Concorde, da fing es an) Das darf man auch als deutscher neidlos anerkennen. ;)

 

Ohhhh, lass das mit der Concorde mal nicht die Engländer hören ;) .

Da war die Arbeitsteilung auch 50/50 und der zweite Prototyp ist in Filton zum ersten mal geflogen. Ob die Engländer jetzt gern hören, dass sie europäisch sind ist ein anderes Thema :009: .

 

Als Zulieferer kann man sich ja über die "Feindschaften" bei Airbus ganz gut amüsieren :) . Und ich flieg auch lieber nach Toulouse zu einem Meeting als nach Hamburg - in Toulouse ist das Wetter meist schöner und der Rotwein schmeckt besser ...

 

Grüßle

Holger

[Klaboe]

Ohhhh, lass das mit der Concorde mal nicht die Engländer hören ;) .

Da war die Arbeitsteilung auch 50/50 und der zweite Prototyp ist in Filton zum ersten mal geflogen. Ob die Engländer jetzt gern hören, dass sie europäisch sind ist ein anderes Thema :009: .

 

Keine frage. klar sind die Briten da mit drin. Und wir D auch und auch noch andere. Wollte jetzt auch nicht missverstanden werden:D sorry:) Aber Nationalismen gehören hier nicht hin. Wir sind ein Europa und es kocht nicht jeder sein Süppchen. Was in der Politik schwierig ist funktioniert in der Luftfahrt Industrie perfekt!:D

[Klaboe]

Off Topic: Ich bin stolz auf ein vereintes Europa - Off topic ende Und ich bin stolz auf einen europäischen A 350!!!:D

[Klaboe]

Dani sag doch auch mal was dazu:D

 

Warum ich das so sage? Weil du mir hier im Forum einer der Sympathischsten Menschen bist, der auch immer ein offenes Ohr für Leien und interressierte Leute hat und hier allzuoft und zu unrecht nieder gemacht wird.

 

Ich find den A350 geil. Weis man denn wie es mit dem 330er weitergeht. Ich habe darüber noch nichts gefunden. Aber ich denke doch mal das der dann auch ausgedient hat in ein paar Jahren. Der A340 ist ja schon lange beendet. Kann da jemand was dazu sagen?

 

Naja blos nix nettes sagen das ist auch nicht recht... euere Schweizer Mentalität muss ich wohl erst noch kennenlernen...;)

[N251AY]

Der A330-200 ist bereits am Aussterben (geht einfach no ein Weilchen bis ganz fertig ist) und die Zukunft des A330-300 ist noch nicht ganz klar. Er ist eines der effizientisten Flugzeuge überhaupt. Sobald der Dreamliner kurzfristiger verfügbar ist, wird der A333 kaum mehr gekauft werden (nur von Hardcore-Airbus-Airlines). Entscheidend für seine Zukunft ist, ob der A350-800 wirklich gebaut wird (was ich stark bezweifle). Denn der würde den A333 sicher ablösen, auch wenn er (und da liegt das Problem) kaum besser wäre.

[Danix]

Jetzt muss ich natürlich was sagen :005:

 

Wir sind für LOT geflogen und konnten die Flieger direkt vergleichen. Auf einem Flug nach Chicago verbraucht die 767 rund 10 t oder 20% mehr Fuel als der die A330-200. Die 787 verbrauchte ungefähr gleich viel wie die 332. Allerdings hatten wir mit unserer High-Density-Bestuhlung 310 Sitzplätze, während die 787 in einer ausgewogenen 2-Klassenkonfiguration 250 mitnahm.

 

Die 332 ist meiner Meinung der 333 überlegen, weil sie viel weiter kommt (zusätzlicher Rumpftank).

 

Der Unterschied zwischen 330 und 350 wird nicht gross sein, ausser dass die 350 ein bisschen grösser ist. Es gibt Skaleneffekte, wie bei der 777 auch.

 

332, 358 und 788 werden alle ungefähr gleich viel verbrauchen. Die oft zitierten 25% Einsparung beziehen sich immer auf die 767.

 

Dani

[N251AY]

Ä-ä, der A332 verbraucht sicher nicht mit mehr Beladung gleichviel Sprit, das kannst du jemand anderem erzählen. Wieso sollten sich sonst alle auf den Dreamliner stürzen? Der A332 ist ja viel günstiger...

Komm schon... Wo liegt der Hund begraben? Hatte die 787 mehr Fracht dabei?

[N251AY]

332, 358 und 788 werden alle ungefähr gleich viel verbrauchen. Die oft zitierten 25% Einsparung beziehen sich immer auf die 767.

 

Dani

 

Absolut? Pro Pax?

 

 

Übrigens: Worin soll der A332 dem A333 überlegen sein? Sicher in Range, aber sicher NICHT in den Kosten pro transportiertem Kilo. Und was sagst du dazu, dass alle A333 bestellen und kaum einer mehr A332?

[Danix]

Die 332 ist ein Sparwunder. In der Schweiz betrachtet man sie als Auslaufmodell, weil Swiss auf 333 gewechselt hat. Das ist aber nicht auf ihren Verbrauch gestützt, sondern auf die Ausweitung der Kapazität. Eine 333 ist sehr wirtschaftlich auf maximal 10 Stunden, danach kann man sie nicht mehr einsetzen (weil die Tanks fehlen). Der Beweis: Air Berlin hat alle 333 verkauft und 332 bestellt. Die 332 ist sicher kein Ladenhüter, falls du das andeuten wolltest. Im Gegenteil: Sie wird als einzige den 350er überleben, weil sie kleiner ist.

 

Der Vergleich zwischen einer 332 mit 300 Stühlen ist natürlich ungerecht, weil eben in High-Density-Bestuhlung. 50 Leute machen auch nicht viel aus, 5 Tonnen, das sind vielleicht 2t mehr Fuel bei einem Nordatlantik. Dafür hat sie weniger Luxus eingebaut und ist im Leergewicht leichter.

 

Ein weiterer Beweis für meine These ist die ursprüngliche Meinung von Airbus, dass es gar keinen Ersatz für die 330 brauchte als Konkurrenz zur 787. Man erinnere sich. Erst auf massiven Käuferdruck aus dem mittleren Osten hat man sich auf den 350 XWB geeinigt. Trotzdem lassen sich die Gesetze der Physik nicht ändern: Eine 330 ist einfach das ökonomischste seiner Klasse, da kann man nur noch wenig herausschlagen. Der grosse Vorteil des 350er ist die 1000er-Version. Der Rest ist eigentlich nur eine modernere 330.

 

Die Zahlen sind wie gesagt nicht präzis, sowohl meine als auch die in der Werbung nicht. Wenn du jedoch 3 Flieger hast, alle mit gleich viel Paxen drin, dann kannst du sehr wohl vergleichen.

 

Dani

[Klaboe]

Die 332 ist meiner Meinung der 333 überlegen, weil sie viel weiter kommt (zusätzlicher Rumpftank).

 

 

Dani

 

Naja der Unterschied ist aber nicht soo groß. 12000 Km beim 330, 15000 beim 340, ok den gibt es ja auch nicht mehr, und stolze 16000 beim 350er. Aber letztlich sind die Unterschiede doch wirklich eher marginal denn wo wird denn die maximale Reichweite wirklich ausgenutzt. Mit dem A340 hat die LH einen Rekord geflogen um die Welt... aber das ist ja nicht das Tagesgeschäft. Letztlich ist es doch eigentlich nur das Thema: Weniger Spitverbrauch, günstigere und einfachere Wartung, und vorallem einfachere "Bedienung" mehr Komfort und weniger Kosten für die Schulung. Das ist doch der Wettbewerb oder;) Wird nicht der A330 nur noch ein paar Jahre überleben weil er in der Anschaffung günstiger ist? Gerade bei kleineren und nicht ganz so potenten Airlines?:005:

[Danix]

Der Unterschied ist massiv! Die 332 kann 109t Kerosin tragen (je nach Version), die 333 76. Das macht rund 4 Stunden aus.

 

Aber eben, es kommt aufs Einsatzprofil der jeweiligen Airline an: Wenn sie viele Passagiere hat auf kürzeren Strecken, ist die 333 der Renner, auf langen dünnen Strecken ist die 332 besser.

 

Den Angaben auf Wikipedia und aus den Prospekten würde ich nicht immer trauen. Natürlich kann man mit einer 340 um die halbe Welt fliegen, aber nur leer.

[Lukas.e]

Interessant finde ich, dass der bogie beam am Fahrwerk bei der Landung vorne hängt. Beim A330 / A340 und der 777 / 787 war dies jeweils umgekehrt.

Jedoch hat Airbus das beim A380 schon so gemacht und bei der 767 ist es auch so, weiss jemand worin hier der Vorteil liegen soll?

[Klaboe]

Laborbedingungen klar. Aber wird nicht der A330 nur noch ein paar Jahre überleben weil er in der Anschaffung günstiger ist? Gerade bei kleineren und nicht ganz so potenten Airlines? ;)

[Klaboe]

ob der A350-800 wirklich gebaut wird (was ich stark bezweifle). Denn der würde den A333 sicher ablösen, auch wenn er (und da liegt das Problem) kaum besser wäre.

 

Hääää hab ich da was falsch verstanden??? Nee den A350 werden die niemals in Serie bauen:007: Naja die 800er Version vieleicht... nee im ernst, ok die 700er Version vom A380 ist auch beerdigt worden aber ich denke mal das ist auch was anderes. Nach dem Motto "Wenn schon denn schon"... ;)

[Klaboe]

Nachtrag: Die 800 er wird ja auch mal billiger wenn das Projekt erst mal richtig läuft. Und die alte 330er wird dann immer unattraktiver werden. Meine kühne These: 2015-2016 läuft der 330er aus.

i'm a hobby prophet:cool:

[Gast]

Bilder aus PPrune:

 

Bei all den schönen Bildern und Clips die wir heute beim Erstflug der A350 gesehen. Bei einem Erstflug müssen die Mitflieger auch die Möglichkeit eines absolute Notfalls im Repertoire haben. Alle mit Fallschirm und im Notfall durch eine extra für den Erstflug eingebaute Luke. Da muss man mental schon auch vorbereitet sein.

 

 

 

In so eine "Wäschebox" zu springen um sein Leben zu retten ? Wenn es ernst wird gibt es keine Zeit mehr zu überlegen. BMI über 30 hat hier keine Chance mehr.......

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard LSZH

[Volume]

Bei der Landung ist Hinter dem Seitenleitwerk so wie ein kleiner Ball, der sich dreht,

Es ist ein Kegel-Sensor der verwendet wird um die Instrumente zu kalibrieren, soviel ich weiss.

Ganz genau genommen ist die Kegelsonde eine statische Drucksonde.

Zur Anzeige der Geschwindigkeit (und bei einem Fly-by-wire Flugzeug auch für die gesamte Flugsteuerung...) brauche ich den Staudruck. Den kann man leider bis heute nicht direkt messen. Was man messen kann, ist der Gesamtdruck, dazu verwendet man ein Pitotrohr, also praktisch einfach ein Rohr das man in etwa parallel zur Strömung hält. Dort misst man die Summe aus statischem Druck (praktisch dem Luftdruck der umgebenden Luftmasse) und dem Staudruck. Das kann man praktisch überall am Flugzeug machen, wo es umströmt wird, da nach Bernoulli (oder wegen dem Energiesatz, etwas anderes ist Bernoulli nicht) der Gesamtdruck entlang einer Stromlinie konstant bleibt. Eine gute Einbauposition für das Pitotrohr kann man daher einfach finden.

Beim Statischen Druck ist es viiiieeel komplizierter, ich muss ihn senkrecht zur Strömung messen (und zwar sehr exakt senkrecht, soweit so einfach, das habe ich ja praktisch an der gesamten Flugzeugoberfläche) an einer Stelle, an der die Luft wirklich ruht, sprich an der die lokale Strömung bezogen auf das Flugzeug genau so schnell ist, wie das Flugzeug selbst. Und zwar möglichst in jedem Flugzustand. Derartige Stellen sind schwierig zu finden, wie man gut sehen kann sind daher die statischen Druckbohrungen bei jedem Flugzeug woanders plaziert. Bevor man die optimale Position im Flugversuch bestimmt hat, schleppt man eine Sonde hinter sich her, die in der ziemlich ungestörten Strömung hinter dem Flugzeug stabil gezogen wird (daher der Kegel), und dort in ein paar radialen Bohrungen im Bereich vor dem Kegel (also praktisch am Ende des Schlauchs) den Druck misst.

Aus Computerberechnungen kennt man schon "Kandidaten" für die Position der statischen Drucksonde am Rumpf, und dort werden auch gestern am A350 Drücke gemessen worden sein. Jetzt wird man sich in Toulouse genau angucken, welche davon Drücke geliefert haben, die möglichst über alle Anstellwinkel, Konfigurationen und Machzahlen nahe an den Messwerten der Kegelsonde gelegen haben, und die wird man dann ziemlich zügig zur offiziellen statischen Druckabnahme machen. Feinkorrekturen machen inzwischen Computer auf Basis der im Flugversuch gemessenen Werte. Ist schön im AF447 Bericht nachzulesen, wie beim A330 die Machzahlkorrektur der statischen Drucksonden mittels Computer gemacht wird.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Bliebe noch zu ergänzen, dass es nur bei direkt pneumatisch gesteuerten Anzeigen wichtig ist, dass die statische Druckabnahme auch wirklich direkt den tatsächlichen Wert liefert. Wenn wie beim Airbus sowieso alle Messwerte zuerst durch den Computer gedreht werden, genügt irgend ein Wert, solange daraus der statische Druck jederzeit verlässlich errechnet werden kann. (Ich hab aber keine Ahnung, wie das konkret gemacht ist.) Das ändert aber natürlich nichts an der Tatsache, dass die ganze Geschichte irgendwann mal kalibriert werden muss, und dazu muss man den statischen Druck irgendwie mal direkt messen.