A350

[Taliesin]

Und wie kommst du denn auf J in 35J? Das verstehe ich wirklich nicht. Ich meine, ich finde es nett, wenn du kreativ bist und neue Abkürzungen generierst, aber eigentlich sind das offizielle IATA bzw ICAO-Abkürzungen und daran sollten wir uns vielleicht schon halten. Falls es dann von einem Flugzeug noch keine offizielle gibt, sollte man sich vielleicht an die Nomenklatur halten oder eben ausschreiben, denn sonst verstehen nicht alle auf Anhieb was du meinst.

J ist der 10. Buchstabe im Alphabet und von daher nicht sooo abwegig. Die Abkürzung "A35J" ist auf a.net auch durchaus geläufig.

[Volume]

Wie Aero.de berichtet, fliegt das Trent XWB Triebwerk jetzt an einem A380 für umfangreiche Flugversuche. Airbus plant sehr intensive Tests und hat das Triebwerk bereits über einen sehr großen Einsatzbereich (Schub, Flughöhe, Machzahl) getestet. Bisher gibt es nur positive Verlautbarungen. Allerdings noch keine Aussage zu Verbrauchswerten, aber das wäre ja auch noch etwas früh, bis zum Sommer soll das Testprogramm am A380 abgeschlossen sein.

 

Gruß

Ralf

[Schwabe]

Jetzt hat sie das Laufen, äh Rollen gelernt.

 

http://www.aero.de/news-16405/Airbus-A350-XWB-Prototyp-verlaesst-die-Endmontage.html

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wolle Boeing Aktien?:D

[Volume]

Wie Aero.de berichtet scheint JAL am Kauf von A350-1000 als Ersatz für ihre älteren 777 interessiert zu sein. Das wäre für Airbus eine echte Sensation, waren doch bisher die Japaner, gerade auf der Langstrecke, treue Boeing Kunden. Und es würde zeigen, das die Rechnung aufgeht den A350 nicht als Konkurrent zur 787 zu entwickeln, sondern in die Lücke zwischen 787 und 777.

 

Ansonsten hoffe ich, das in den nächsten Wochen dieser Thread so richtig zum Leben erwacht, denn es geht stramm auf den Erstflug zu.

 

Gruß

Ralf

[VP-BRT]

Der A350 kriegt nun auch seine Triebwerke!

 

Hier der Link zur Story (In Englisch):

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-installs-rolls-royce-trent-xwb-engines-and-honeywell-apu-on-a350-xwb-msn001/

[Danix]

aha, jetzt sieht's langsam nach einem Flugi aus! Immer noch der Meinung dass die A350 hässlich ist?

[Flying-Andy]

....sieht für mich wie ein neues Linienflugzeug aus ...... :005:

 

Beschti Grüess

Andy :D

[Danix]

was ich nicht verstehe, weshalb die ihre Triebwerke so weit aussen platzieren. Sind die bei Boeing nicht näher dran? Schon beim A380 ist mir das aufgefallen. Ist das nicht suboptimal?

 

Ralf, Ingo, Iris, Richi...?

 

DAni

[Chipart]

was ich nicht verstehe, weshalb die ihre Triebwerke so weit aussen platzieren. Sind die bei Boeing nicht näher dran? Schon beim A380 ist mir das aufgefallen. Ist das nicht suboptimal?

 

Warum sollte das suboptimal sein? Ganz im Gegenteil, es gibt viele Gründe, Triebwerke so weit aussen wie möglich anzubringen (Lärm in der Kabine, weit weg von der Grenzschicht der Kabine, weniger Auftriebsverlust an der Fläche,...).

 

Eigentlich gibt es nur zwei Gründe, die Triebwerke nicht ganz aussen an die Flächen zu machen: Konstruktionsfestigkeit und Hebelwirkung von asymetrischem Schub (insb. bei einseitigem Engine Failure).

 

Florian

[Danix]

Eigentlich gibt es nur zwei Gründe, die Triebwerke nicht ganz aussen an die Flächen zu machen: Konstruktionsfestigkeit und Hebelwirkung von asymetrischem Schub (insb. bei einseitigem Engine Failure).

 

und - wie mir scheint - die zwei wichtigsten!

[Volume]

Triebwerke so weit aussen platzieren... Ist das nicht suboptimal?

Im Gegenteil. Beim A330 waren die Triebwerke zu weit innen, da sie sich an einem strukturell weitgehend identischen Flügel die Position mit den inneren A340 Triebwerken teilen mussten.

Gerade bei den sehr großen Triebwerken heutzutage (und dem Superfetten Rumpf, politisch korrekter XWB) ensteht zwischen Rumpf und Triebwerken bei hohem Anstellwinkel ein Diffusoreffekt, der die aerodynamische Auslegung des Flügels verkompliziert. Der Innenflügel sieht dann einen größeren Anstellwinkelbereich, als der Aussenflügel. Auch bezüglich Machzahl ist es eher schlecht.

Für die weit innen angebrachten Triebwerke spricht neben den schon genannten Aspekten die bessere Bodenfreiheit bei hängendem Flügel (Crosswindlandung), und die größere Bauhöhe für die Pylonbeschläge.

Dazu kommt ein wichtiger Aspekt des ausballancierens, je weiter innen (und damit je weiter vorne) die Triebwerke, desto weiter nach hinten (bezogen auf den Flügel) muss der Schwerpunkt vom Rumpf liegen. D.h. je weiter innen die Triebwerke, desto kürzer der Vorderrumpf und desto länger das Heck. Das erlaubt zwar deutlich kleinere und damit widerstandsärmere Leitwerke (längerer Hebelarm, weniger Giermoment im Einmotorenfall), es bedeutet aber auch ein paar praktische Unterschiede im täglichen Airlinebetrieb:

Der vordere Frachraum wird kleiner, der hintere größer. Damit verliert man Variabilität bei der Frachtbeförderung, da hinten leichte, vorne schwere Container rein müssen.

Vorne bleibt kein Platz für zwei Passagiertüren, damit muss man die ganze Meute durch die First Class boarden, schon ist Essig mit Exclusivität. (Und Geld wird ja vor allem vorne verdient....)

Vorne stehen sich Cateringtruck und Frachtlader im Weg.

Der Hebelarm der Economy Class wird viel größer, als der der First. In der First machen die Sitze das meiste Gewicht aus, die Humanfracht ist fast vernachlässigbar. In der Economy sind die Sitze viel leichter als die Humanfracht. Schon bekommt man Probleme das Flugzeug bei unterschiedlicher Auslastung widerstandsoptimal zu beladen.

Wenn ich mit dem selben Flügel verschieden lange Rümpfe abdecken möchte, wird es noch viel komplizierter.

 

Ich denke, man hat sich bei Airbus bei diesem "clean sheet" Design sehr viel Gedanken gemacht, wie man die Triebwerke optimal positioniert.

 

Immer noch der Meinung dass die A350 hässlich ist?

Naja, bei den Blinden ist der einäugige König... Für ein modernes Flugzeug sieht er doch ganz passabel aus. :009:

 

Gruß

Ralf

[niemand]

Der Flieger sieht sehr ordentlich aus. Mit zwei Triebwerken, zwei Fahrbeinen und einem Stock ist die Ästethik schon mal gegeben. Nicht so wie die potthässliche 380, eine Beleidigung für's Aerodynamische Auge, wird ja auch mit Saufen bestraft.

 

Was die Triebwerkanordnung angeht, so beuge ich mich dem Verdikt der Spezialisten. Beim Lesen dieser Essays erstaunt es mich jedoch nur, dass das heute ökonomischste Flugzeug, die 77W, mit der kleinsten Trim-Variation die ich je gesehen habe, auch bei unterschiedlichsten Beladungen , so eine Konstruktionskrüke sein soll, mit ihren GE90 so nahe am Rumpf .......

 

Es erstaunt mich auch ein wenig, dass die 350-1000 als Ablöse der "alten" T7, sprich -200, in Erwägung gezogen wird.

Man wollte diese doch als Killer für die 77W/77X heranziehen?

[Volume]

Ich sag ja "Wenn ich mit dem selben Flügel verschieden lange Rümpfe abdecken möchte, wird es noch viel komplizierter." Der 77W hilft ihr sehr langer Rumpf natürlich, die hat auch vor dem Flügel noch eine Menge Frachtraum und Passagierkabine, genug Platz für zwei Türen und ein Frachttor und einen sehr langen Leitwerkshebelarm um stärkere Trimunterschiede zu verkraften. Die kurzen Varianten sind am kritischsten, und wie man sieht ja auch gerade am aussterben. (wieviel kurze 777 wurden dieses Jahrzehnt ausgeliefert ?) Vielleicht auch beim A350...

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Und der nächste traditionell treue Boeing Kunde liebäugelt mit dem A350:

Aero.de. Allerdings steht da nicht, mit welcher Variante und als Ersatz für welche Maschinen British Airways den A350 haben will.

Ich freue mich über jeden Kunden, der zukünftig 777, 787, A380 und A350 betreiben wird, denn das wird einen objektiven Vergleich der Muster erlauben.

 

Gruß

Ralf

[Tamiami]

Wobei man sagen sollte dass die Flieger kaum nur zu BA gehen. Es betrifft auch und oder die Iberia wo die A 340-300 und 600 ersetzen würde. BA wird eher kaum alle B 747-400 nur mit A 350 und A 380 ersetzen. Die 787 wird die 767 und ältere 777-200 ablösen bei der BA. British resp. die IAG zeigen grosses Interesse an der 77X. Es dürfte also auch dort Spannend werden wie zukünftige Langstreckenflotte der beiden Airlines dann aussieht.

 

 

Gruess

Marco

[Ernst Dietikon]

Und der nächste traditionell treue Boeing Kunde liebäugelt mit dem A350:

Wobei BA ja auf den Kurzstrecken und beim A380 schon ein Airbuskunde ist.

 

Gruss

Ernst

[Volume]

Ich sag ja, traditionell. Sooo lange betreibt BA den A380 ja noch nicht. Und soo lange haben sie auch noch keine A320 (waren GB Airlines im Auftrag der BA).

 

Gruß

Ralf

[Tamiami]

Ich sag ja, traditionell. Sooo lange betreibt BA den A380 ja noch nicht. Und soo lange haben sie auch noch keine A320 (waren GB Airlines im Auftrag der BA).

 

Gruß

Ralf

 

Dass mit den A 320 ist nicht ganz Richtig. BA hatte neben Air Inter und Air France als erste schon anfang 1990 die A 320-100 im Einsatz. Von dort an kamen laufend solche Flieger in die Flotte und lösten langsam die B 737-200 und dann später die anderen Versionen ab bis auf die -400 wo Heute noch Fliegt. :005:

 

 

Gruess

Marco

[VP-BRT]

MSN001 ging am Montag zum Lackierer hier zwei Bilder von ihr auf dem Weg:

 

 

 

Erster Flug ist auf den 11. Juni gesetzt. (Unbestätigt)

Der A350 sieht eindeutig viel besser aus als ich auf den Plänen sehen konnte!

[Danix]

ah, und ich sehe jetzt zum ersten Mal, dass das Heck des A350 völlig neu ist: Bisher konnte man Airbusse von Boeings sehr einfach unterscheiden, indem man erkannte, dass die Oberkante des Rumpfes bis zum Heck gerade, horizontal blieb. Dies ist jetzt beim A350 zum ersten Mal anders, der Rumpf senkt sich leicht auf der Höhe des Seitenruders. Deshalb ähnelt das Heck jetzt einer langen B767 oder einer aufgeblasenen B757. Konstruktionstechnisch wohl auch ein bisschen komplizierter, weil nun die Seitenflosse auf einer schrägen Fläche montiert werden muss.

 

Dani

[Volume]

Heck des A350 völlig neu

Beim A380 war das auch schon so. Was aber definitiv gegenüber A300/310/330/340 weg ist ist der Knick in der Fensterreihe. Von daher hast du schon Recht das der Rumpf mehr Boeing-mäßig geworden ist.

Ich sehe jetzt aber zum ersten mal die Winglets, sie sind doch deutlich höher gebogen als beim Dreamliner.

 

Ich freue mich auf den Erstflug.

 

Gruß

Ralf

[Nifat]

Konstruktionstechnisch wohl auch ein bisschen komplizierter, weil nun die Seitenflosse auf einer schrägen Fläche montiert werden muss.

 

Keine Sorge, Dani, die machen das hauptberuflich und kriegen das schon hin.

 

Hier ein paar schöne Vergleiche A350 vs B787:

 

Gruss Hansueli

[Danix]

Sorgen mache ich mir eigentlich keine. Es ist nur eine Feststellung. Ich frage mich, wieso man noch nicht herausfunden hat, welche Konstruktion die bessere ist und man ab da nur noch so verfährt. Eine Variante muss ja die bessere sein. Wenn man normalerweise schaut, da war A immer eine Spur mehr "high tech", aber das muss nicht immer so sein.

[Volume]

welche Konstruktion die bessere ist

Flugzeuge sind heute derart komplexe Systeme, das es ein "besser" schlicht nicht mehr gibt.

Es gibt leichter, billiger, widerstandsärmer, langlebiger, wartungsfreundlicher, reparaturfreundlicher.... aber nie alles auf einmal.

Und je nach Fertigungsmethode ist man auf keinerlei einfache Geometrie mehr angewiesen. Heute wird so viel CNC aus dem vollen gefräst, da ist alles was man im Computer designen kann etwa gleich schnell/teuer gefertigt. Bei Compositbauteilen gilt das analog für CNC gefräste Formen in denen gebaut wird. Und demnächst wird sowieso nur noch alles 3D gedruckt...

 

Gruß

Ralf

[N251AY]

Airbus eine Spur mehr high-tech? Ja, aber eher nicht im Bereich der Aerodynamik. Man vergleiche 77W- und A380-Flügel z.B.