A350

21. November 2011

Mal was positives zum Plastik-Airbus:

Rolls Royce scheint mit dem Triebwerk gut voran zu kommen. Demnächst werden die Flugtests an einem A380 aufgenommen, derzeit werden Bodenläufe damit durchgeführt. Auf dem Prüfstand hat das "Trent XWB" in 1200 Stunden eine gute Figur gemacht.

With 1,200h of testing accumulated across eight engines at test facilities in five countries, Chris Cholerton, R-R director of the Trent XWB programme, said specific fuel consumption tests are tracking ahead of expectation for typical early build engines and that it is the company's expectation that the A350's engine will be the "world's most efficient civil turbofan."

Als Kontrast dazu sollte man sich die GEnX Pressemitteilungen von vor 3-4 Jahren einmal zu Gemüte führen. Selbst nach Abschluß der Flugerprobung an einer 747 war keine Rede von Verbrauchswerten. Nicht ein Wort!

Überraschenderweise sind ja auch die ersten Dreamliner die mit RR Triebwerk, obwohl der Programmstart mit dem GE Triebwerk verkündet worden war, und die RR Option erst später dazu kam.

Hoffen wir also mal, das Airbus mit dem Trent XWB am A350 ein ähnlich glückliches Händchen hat, wie Boeing mit dem GE90 an der 777.

Ein weiter Schritt im Wettbewerb um geringe Verbräuche kann allen nur Recht sein.

Gruß

Ralf

23. Dezember 2011

Der erste Vorderteil für den A350XWB wurde nach Toulouse geliefert. Das Stück trägt die Nummer MSN5000 und dient den Belastungstests. Gemäss Airbus wird die Montage im 1. Quartal 2012 beginnen. Die Montage des 1. fliegenden Flugzeug wird für das 2. Quartal 2012 erwartet. Im 1. Halbjahr 2013 soll dann der Erstflug stattfinden.

http://www.aero.de/news-14157/Erste-A350-XWB-Frontsektion-trifft-in-Toulouse-ein.html

30. Januar 2012

So... und jetzt hat wohl auch Airbus gemerkt, dass sie mit dem A350 nicht gleichzeitig die 787-8, die 77W und alles dazwischen angreifen können: http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20120130trib000681237/airbus-veut-doper-les-performances-de-son-a330-.html

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5372476/

Airbus A330-300S... ich bin gespannt.

30. Januar 2012

Wahrscheinlich hast du es endlich gemerkt. Ich versuche z.B. seit Jahren in diesem Forum zu erklären, dass die A350 ein B777-Konkurrent ist, nicht ein 330er-Nachfolger. Das gleiche haben verschiedenste führende Airlines erkannt (u.a. EK, SQ, QR und andere), denn sonst würden sie ja nicht gleichzeitig B787 und A350 bestellen.

Dass man die A330 noch weiterführt, solange sie sich so gut verkauft, finde ich sehr gut. Bravo!

Dani

30. Januar 2012

Wahrscheinlich hast du es endlich gemerkt. Ich versuche z.B. seit Jahren in diesem Forum zu erklären, dass die A350 ein B777-Konkurrent ist, nicht ein 330er-Nachfolger.

Ich mag mich nicht erinnern, je bestritten zu haben, dass der A350-1000 ein 77W- bzw. 777X-Konkurrent sein soll. Aber du willst mir ja nicht weismachen, dass der A350-800 ebenfalls auf die Triple Seven abzielt?

30. Januar 2012

Es ist anzunehmen, dass Airlines mit Einheitsflotte ein flotter Mix zwischen den verschiedenen Subtypen bestellen. Deshalb gibt es auch verschiedene Grössen. Es gibt auch Airlines, die 772, 773 und 77W betreiben.

30. Januar 2012

Genau, und wie viele Airlines kaufen heute noch 772s, 77Es und 773s?

31. Januar 2012

Was willst du uns damit sagen?

Schau, wenn eine Airline primär den "kleineren" Anteil abdecken will, dann kauft sie eher die kleineren Muster, also 787 oder die "kleine" 350, wenn sie eher das grössere abdecken will, eher die 777 oder die grössere 350.

Ist so wie bei der A320-Familie. Die meisten kaufen die A320. Es gibt aber auch solche, die setzen nur auf A319, obwohl sie das auch mit einem anderen Muster abdecken könnten. Es gibt sogar die A318, die die Regionalflugzeuge konkurrenziert. Trotzdem ist das Stammmuster die A320, und von denen werden am meisten verkauft.

Nun macht es keinen Sinn, die A320 als Regionalflugzeug zu bezeichnen, denn das ist sie nicht.

Genauso ist es sinnlos, die A350 als B787-Konkurrenz zu bezeichnen. Die allermeisten Muster werden in den grösseren Grössen (A350-900) bestellt. Die 787 ist der Ersatz der 767, die durch die 330 ins Hintertreffen geriet. Airbus muss nicht auf die 787 reagieren, denn sie hat dieses Flugzeug schon längstens im Portfolio - die 330. Deshalb hat sie sich ja auch lange geweigert, einen 330-Nachfolger zu entwickeln. Die Airlines mussten sie erst überzeugen, dass sie keinen 330-Ersatz brauchen, sondern eine 330XWB, die dann die 350XWB wurde.

Du kannst es auch von einer anderen Seite anschauen: Wenn die 350 ein 330-Konkurrent wäre, würde doch niemand mehr 330 bestellen. Die Bestellungen gehen aber durchs Dach! Unter anderem auch weil die 787 so spät kam.

Kannst du meinem Gedankengang folgen?

Dani

31. Januar 2012

Wenn die 350 ein 330-Konkurrent wäre, würde doch niemand mehr 330 bestellen.

Hat dies nicht auch damit zu tun, dass man die A350 auf absehbare Zeit nicht erhält? Die erste Lieferung ist m.W. heute für 2014 geplant und es sind rund 555 Stück bestellt. Die Produktion der A330 wird soweit ich mich erinnere von 87 im Jahre 2011 auf 120 Stück pro Jahr hochgefahren. D.h. die bestellten 349 wohl bis Ende 2014 ausgeliefert sein könnten.

Gruss

Ernst

31. Januar 2012

jaja, sicher auch. Aber die 767 bestellt auch niemand mehr, und man könnte ja 787 bestellen anstatt 330. OK, die 787 ist ja auch ziemlich ausgebucht. Aber ich glaube wirklich nicht, dass die 787 wesentlich besser ausschaut als die 33S, was immer das dann auch ist. Ideal wäre natürlich eine 330NEO mit den RR Trent oder den GeNX. Dann könnte Boeing gleich zusammenpacken. Aber irgendewas wollen wir denen ja noch gönnen - es wäre nicht gut, wenn wir kein Boeing mehr hätten.

:D

Dani

31. Januar 2012

Wir sprechen total aneinander vorbei :002:

Schau, wenn eine Airline primär den "kleineren" Anteil abdecken will, dann kauft sie eher die kleineren Muster, also 787 oder die "kleine" 350, wenn sie eher das grössere abdecken will, eher die 777 oder die grössere 350.

Ziemlich logisch, ja... Was soll ich daran nicht gecheckt haben?

Ist so wie bei der A320-Familie. Die meisten kaufen die A320. Es gibt aber auch solche, die setzen nur auf A319, obwohl sie das auch mit einem anderen Muster abdecken könnten. Es gibt sogar die A318, die die Regionalflugzeuge konkurrenziert. Trotzdem ist das Stammmuster die A320, und von denen werden am meisten verkauft.

Auch das ist klar. (Wobei also die Wörter "A318" und "konkurrenzieren" kaum in denselben Satz passen, aber egal...)

Zwischen dem A319 und dem A358 gibt es einen grossen Unterschied: Der A319 hat keinen überlegenen direkten Konkurrenten. So bleibt es bei den paar Vor- und Nachteilen gegenüber seinem grossen Bruder A320 und der 738 (--> Vorteil bei Range, Betriebskosten(?)) und er verkauft sich wirklich nicht schlecht.

Beim A358 sehe ich ein Problem: Als gekürzte Version (wie der A319) wird er etwas schwerer sein als unbedingt nötig. Im Gegensatz zum A319 hat er aber zwei Konkurrenten (A33S und v.a. 789), die eben nicht von grösseren Mustern abgeleitet sind. Folge: Airbus würde für teures Geld ein Flugzeug entwickeln, dass trotz neuer Materialien und Technologien dem A33S und der 789 unterlegen ist, sowie praktisch keinen Vorteil gegenüber dem A359 bietet. Einige wenige Airlines, die unbedingt nur ein einziges Muster und 3 Grössen wollen (wäre A359, A35J, A33S wirklich so schlimm?!) würden den Vogel kaufen, die anderen würden gleich den A359 nehmen. Diese Tendenz zeichnet sich sowieso schon ab.

Nun macht es keinen Sinn, die A320 als Regionalflugzeug zu bezeichnen, denn das ist sie nicht.

Kurz- und Mittelstreckenflugzeug. Und?

Die allermeisten Muster werden in den grösseren Grössen (A350-900) bestellt.

Sag ich ja!

Die 787 ist der Ersatz der 767, die durch die 330 ins Hintertreffen geriet. Airbus muss nicht auf die 787 reagieren, denn sie hat dieses Flugzeug schon längstens im Portfolio - die 330. Deshalb hat sie sich ja auch lange geweigert, einen 330-Nachfolger zu entwickeln. Die Airlines mussten sie erst überzeugen, dass sie keinen 330-Ersatz brauchen, sondern eine 330XWB, die dann die 350XWB wurde.

Genau. Die Kunden wollen einen Konkurrenten zur 77W.

Du kannst es auch von einer anderen Seite anschauen: Wenn die 350 ein 330-Konkurrent wäre, würde doch niemand mehr 330 bestellen. Die Bestellungen gehen aber durchs Dach! Unter anderem auch weil die 787 so spät kam.

Die Airlines brauchen die Flieger möglichst bald. Da hat man mit der 787 ein Problem, mit dem A350 erst recht. Wichtig ist aber: Die A333 werden so fleissig geordert, weil eben kaum eine Airline einen Sinn im A358 sieht! Das ist ja, was ich sage! Die nehmen lieber die 787 oder den A333.

Was willst du uns damit sagen?

Dass die kleineren Versionen nach einiger Zeit unbeliebt werden. Ich habe dein Argument so verstanden, dass du sagen willst, dass der Hersteller eine breite Palette innerhalb der Flugzeugfamilie anbieten muss. Das bezweile ich insofern, dass heute nur noch 77W bestellt werden und nicht die ganze 777-Familie. Verstehst du, was ich meine?

31. Januar 2012

Und meine Kernaussage noch einmal: Airbus kann sich den A358 sparen und bietet besser A33S, A359 und A35J an.

Jetzt muss man nur noch irgendwo ein anständiges Triebwerk für den A35J finden, sonst braucht Boeing keine 77X...

Am Erfolg des A359 zweifle ich nicht. Es dauert nur noch ein bisschen.

31. Januar 2012

Könntest du mir bitte sagen was du mit 35J meinst?

Du störst dich also an einer verkürzten Version der A350. Verkürzte Versionen sind immer ineffizienter als ihre grösseren Verwandten, pro Sitz oder pro Tonne. Das liegt daran, dass sie alles "mitschleppen" müssen, was die grossen auch haben, und unproduktiv ist: Cockpit gleich gross, Triebwerke, Fahrwerk, Flügel, Leitwerke... - kann natürlich nie so effizient sein. Deshalb fällt der Vergleich der 358 auch nicht ehrlich aus zur 333, 788/9. Denn diese sind eher die gestreckten Versionen. Wenn aber die 358 tatsächlich schlechtere Werte aufweist als die 33S, dann bringt es tatsächlich nicht viel. Ich hoffe jedoch, dass da schon ein Fortschritt stattfindet.

Der Vorteil einer kleineren Version liegt eben wie gesagt darin, dass man dann mehrere Subversionen bzw. mehrere Airbusse in einer Airline führt, und dann flexibel operieren kann. Eine 358 voll sollte dann schon effizienter sein als eine 3/4 volle 359 oder eine halbvolle 351 (äh, wie schreibt man das?). Sonst macht es tatsächlich keinen Sinn.

Wenn eine Airline jedoch nur kleinere Maschinen betreiben will, ist es wohl schon so, dass eine 787 mehr Sinn macht. Wenn man aber eh schon 330, 320 und was weiss ich noch im Portfolio führt, macht auch eine 358 Sinn. Es werden wahrscheinlich weniger davon produziert, aber das stört ja niemanden, denn die Kommonalität ist ja gross. Boeing ist auch zufrieden, dass sie nur vom 77W so viele verkauft, nicht aber von der 772. Die nehmen die nämlich auch nicht aus der Produktion, obwohl sie niemand mehr bestellt.

Natürlich macht man heutzutage mit der 77W schönen Profit (wenn sie voll ist). Wenn es nach deiner Logik ginge, wären grosse Flieger immer profitabler als kleine, und das ist einfach nicht so. Sonst würde man ja überall nur noch mit 77W herumfliegen. Aber das trifft nur auf die Massentransporter in Asien zu, die passen dort einfach ideal ins Netzwerk. In Europa ist die 77W völlig deplaziert, und auf den interkontinentalen Rennstrecken sind die 380 viel effizienter. Wirst sehen, sobald EK seine 100 380 hat, redet niemand mehr über die 77W (ich übertreibe, musst nicht drauf reagieren).

Natürlich brauchen die Airlines ihre Flieger möglichst bald, das ist das Kennzeichen unserer Gesellschaft, am liebsten hätten sie sie schon vorgestern. Solange sie noch nicht hier sind, können sie nicht geliefert werden, und da sie alle nicht haben, haben alle den gleichen Nachteil. Ausser diejenigen, die die 787 und die 380 schon haben, die können vielleicht ihr Image aufpolieren. Die anderen müssen mit ihren uralten 330 herumgurken :)

Der Grund, weshalb die 330 weggehen wie warme Semmeln ist aber nicht die Verspätung der 350 (die entgegen aller Unkenrufen - auch von mir - zum Trotz, immer noch keinen Monsterdelay kommunizieren), sondern die Verspätung der 380 und der 787. Man erinnere sich: Wegen der 2jährigen Kabelverspätung in Toulouse bewilligten die Europäer grosszügige 330-Verträge. Und natürlich wurden ein paar Boeing-Kunden abspenstig, weil die immer noch nicht in genügend grosser Anzahl kommen.

Also wir könnten hier noch stundenlang philosophieren. Tatsache ist dass die 350 primär ein 777-Konkurrent ist, dass jede Airline einen anderen Mix wünscht und dass jedes Streckennetz einen anderen Flugzeugtyp favorisiert. Es ist völlig müssig, den "idealen" Typ zu suchen, denn den gibt es nicht.

Dani

1. Februar 2012

Der erste Teil ist sicher richtig. Anderes kaum logisch.

Boeing ist auch zufrieden, dass sie nur vom 77W so viele verkauft, nicht aber von der 772. Die nehmen die nämlich auch nicht aus der Produktion, obwohl sie niemand mehr bestellt

Die sind ja schön blöd etwas noch zu produzieren das niemand bestellt ....

Natürlich macht man heutzutage mit der 77W schönen Profit (wenn sie voll ist)

Das stimmt ebengerade nicht. Der grosse Vorteil der 77W ist, dass sie bei nicht voller Auslastung eine grosse Frachtkapazität hat und deshalb ungewöhnlich lange profitabel bleibt

In Europa ist die 77W völlig deplaziert, und auf den interkontinentalen Rennstrecken sind die 380 viel effizienter. Wirst sehen, sobald EK seine 100 380 hat, redet niemand mehr über die 77W

Dann braucht in Europa niemand eine 350, da sie ja die 77W konkurrenzieren soll - und EK braucht auch die 70 350 nicht, da bei 100 380 auch niemand mehr über sie reden wird .....

Der Grund, weshalb die 330 weggehen wie warme Semmeln ist aber nicht die Verspätung der 350 (die entgegen aller Unkenrufen - auch von mir - zum Trotz, immer noch keinen Monsterdelay kommunizieren), sondern die Verspätung der 380 und der 787

die 330 als Ersatz von 380?????

Also wir könnten hier noch stundenlang philosophieren. Tatsache ist dass die 350 primär ein 777-Konkurrent ist dass jede Airline einen anderen Mix wünscht und dass jedes Streckennetz einen anderen Flugzeugtyp favorisiert

Das ist richtig, und deshalb wird man auch später noch über 77W oder 35x sprechen.

2. Februar 2012

die 330 als Ersatz von 380?????

ganz genau. Du scheinst die Heftlis nicht im Griff zu haben. Airbus und verschiedenste 380-Besteller haben offiziell angekündigt, dass sie 330 als Ersatz für die 380 bekamen, und zwar zu sagenhaft günstigen Preisen (diese wurden nicht kommuniziert). Wieso sonst hätte wohl SIA plötzlich Dutzende von 330 auf dem (welligen) Tarmac gehabt? Die hätten doch viel lieber 777 gehabt! Vor der 380-Verspätung hatte SIA keine 330 im Portfolio.

Auch sonst sind deine Aussagen höchst verwirrend. Natürlich kann eine 777 halbvoll mit viel Fracht noch rentieren. Aber eine halbvolle 777 wird immer weniger rentieren als eine volle kleinere Maschine, gleiche Tarife vorausgesetzt. Für dich scheint sich das Wort "voll" nur auf die Kabine zu beschränken ("Was ich nicht sehe geht mich nichts an"). Voll bedeutet maximale Ladung. Das können Menschen oder Material oder Hardöpfelsäcke sein.

Und gemäss dem Grenzwertsatz bedeutet jedes zusätzliche Kilo bezahlter Ladung zusätzlichen Gewinn, wenn der Rest der Ladung bereits die fixen Kosten berappt hat. Hallo, Wirtschaftswissenschaften erstes Semester.

Und natürlich trifft es zu, dass in Europa keine 350 benötigt werden. Die werden nur nach Asien benötigt. Europa ist ein praktisch "widebodyfreies" Gebiet. Ganz im Gegensatz zu den USA, Südamerika, Naher Osten, Ferner Osten, Australien. Dort werden sogar 747 auf Kurzstrecken eingesetzt.

In deiner Argumentation kommt einfach immer ein kleines Problem zutage: Du wilst unbedingt dein Lieblingsflugzeug 777 promoten. Dabei kommen dir aber immer logische Fehler in die Quere, weil was nicht sein kann was nicht sein darf. Versuche logisch zu denken, dann merkst du dass es Vorteile für A und Vorteile für B gibt. Dein Leben und dein Job hängt nicht davon ab, ob du im besten Stuhl aller Zeiten sitzt. Etwas Gelassenheit würde helfen.

Dani

2. Februar 2012

ganz genau. Du scheinst die Heftlis nicht im Griff zu haben. Airbus und verschiedenste 380-Besteller haben offiziell angekündigt, dass sie 330 als Ersatz für die 380 bekamen, und zwar zu sagenhaft günstigen Preisen (diese wurden nicht kommuniziert). Wieso sonst hätte wohl SIA plötzlich Dutzende von 330 auf dem (welligen) Tarmac gehabt? Die hätten doch viel lieber 777 gehabt! Vor der 380-Verspätung hatte SIA keine 330 im Portfolio.

Im Falle von SQ sind B777 ausgeflottet worden und dafür A333 eingeflottet. Das ganze wurde damals von SQ so begründet, als Übergangslösung bis die A350 kommen. Alle A333 sind von Airbus geleast. Und bevor es jetzt wieder heißt wegen Verspätung, die Order für die A350-900 und das leasen der A333 wurde am selben Tag bekannt gegeben. Inzwischen hat SQ sogar noch mal A333 nachgeordert. 19 A333 geordert, sind alle ausgeliefert worden.

2. Februar 2012

So ein Blödsinn... Die 333 waren natürlich nicht ein Ersatz für den A380, jedoch sehr wohl eine Kompensation für die Verspätung.

Bei SIA allerdings machen die 333 durchaus Sinn, weil sie auf kurzen und gleichzeitig Cargo-schwachen Strecken effiziennter sind, als die 772 und 77E.

PS: @Dani: 35J = 35X = 351 = A350-1000 ist dir aber schon klar, oder?

2. Februar 2012

Und wegen der "höchst verwirrenden Aussagen" von David: Was er gesagt hat, ist: Die 77W kann bei schlechter Auslastung länger profitabel bleiben, als die anderen Typen. Dies dank der hohen Frachtkapazität. Hast du das zur Kenntnis genommen?

Und als allgemeinen Denkanstoss meinerseits: Die heutige Emirates Airline ist etwas vom profitabelsten überhaupt. Und flottenmässig baut das alles praktisch ausschliesslich auf der Boeing 777 auf. Die muss also schon etwas wirklich gutes sein - ganz allgemein.

2. Februar 2012

Ja, Oli, du bist auch so einer, der mit dem Lieblingsflieger, den es gilt aufs Blut zu verteidigen. Natürlich ist die 330 eine Kompensation, oder eben Ersatz für die 380: Weil die 380 nicht kam, musste unten eine 330 nachgeschoben werden, damit die 777 oben weiterhin die lange Strecken abdecken kann. Wenn die 777 auf "dünnen" Streckenso fabelhaft wäre, weshalb hätte denn wohl SIA die 330 genommen? Nur wegen dem Preis? Deshalb ist die Denkweise falsch, dass eine grosse lange dicke 777 immer besser ist. Sie ist es auf gewissen Strecken und in gewissen Flotten, aber bestimmt nicht immer. Und die 380 ist noch einmal besser (wenn man sie füllen kann) und eine 350 (wahrscheinlich dann mal) auch. Ihr beide müsst euch endlich damit verabschieden, ein Lieblingsflugzeug mit dem Messer verteidigen zu müssen, denn das hinkt irgendwann mal.

Und wie kommst du denn auf J in 35J? Das verstehe ich wirklich nicht. Ich meine, ich finde es nett, wenn du kreativ bist und neue Abkürzungen generierst, aber eigentlich sind das offizielle IATA bzw ICAO-Abkürzungen und daran sollten wir uns vielleicht schon halten. Falls es dann von einem Flugzeug noch keine offizielle gibt, sollte man sich vielleicht an die Nomenklatur halten oder eben ausschreiben, denn sonst verstehen nicht alle auf Anhieb was du meinst.

Dani

2. Februar 2012

Und als allgemeinen Denkanstoss meinerseits: Die heutige Emirates Airline ist etwas vom profitabelsten überhaupt. Und flottenmässig baut das alles praktisch ausschliesslich auf der Boeing 777 auf. Die muss also schon etwas wirklich gutes sein - ganz allgemein.

Springst du auch von der Brücke nur weil andere das auch tun? EA.. du sprichst jetzt von einer ganzen Airline und nicht mehr nur vom Flugzeug... Da darfst du nicht vergessen, dass bei solchen Sachen die Wirtschaft eine verdammt grosse Rolle spielt... in den letzten Jahren ist in Europa und USA verdammt viel geschehen, aber hast du jemals gehört, dass es in Arabien abgesehen von den Tummulten eine wirtschaftliche Krise gegeben hat? also ich nicht... Dazu kommt, dass EA eine ganz andere Firmenstruktur hat als z.B. Swiss.. Ganz zu schweigen von dern geographischen Lage... :001:

2. Februar 2012

J ist der zehnte Buchstabe. Wie 73G für 737-700 (7.) und 77W für 777-300ER (23.)

Siehe auch hier: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=85646

35J habe ich mir angewöhnt zu benutzen, weil es im airliners.net-Forum häufig verwendet wird. (z.B. http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/307585/) Ob es sinnvoll ist...naja... :005:

Ja, Oli, du bist auch so einer, der mit dem Lieblingsflieger, den es gilt aufs Blut zu verteidigen. [...] Wenn die 777 auf "dünnen" Streckenso fabelhaft wäre, weshalb hätte denn wohl SIA die 330 genommen? Nur wegen dem Preis? Deshalb ist die Denkweise falsch, dass eine grosse lange dicke 777 immer besser ist. Sie ist es auf gewissen Strecken und in gewissen Flotten, aber bestimmt nicht immer.

Für solche Aussagen fehlt mir dann doch etwas das Verständnis, wenn ich vorher grad das geschrieben hatte:

Bei SIA allerdings machen die 333 durchaus Sinn, weil sie auf kurzen und gleichzeitig Cargo-schwachen Strecken effiziennter sind, als die 772 und 77E.

2. Februar 2012

35J = 35X = 351 = A350-1000 ist dir aber schon klar, oder?

Also die einzige Schreibform die ich bisher im Netz gesehen ist, A351. A35X, da sollte dir eigentlich klar sein, dass das X immer ein Platzhalter ist (eigentlich bei allen Herstellern), das kann auch genauso A358 oder A359 heißen.

2. Februar 2012

Das ist eigentlich total nebensächlich! Wenn du aber willst: X ist die römische 10. Und 35J gibts im Internet schon: http://www.lmgtfy.com/?q=%2235J%22+A350

2. Februar 2012

Oh mein Gott... Ey schreibt doch eifnach 351 oder 350-1000... oder ich such mir gleich allerlei sachen die mit den Zahlen 10, 100, 1000 und 351 zu tun haben, gebe ihnen Namen und mache euch ne Liste.. echt ey.. ist grad irgendwie Kindergarten hier....

10. Februar 2012

jaja, sicher auch. Aber die 767 bestellt auch niemand mehr, und man könnte ja 787 bestellen anstatt 330. OK, die 787 ist ja auch ziemlich ausgebucht. Aber ich glaube wirklich nicht, dass die 787 wesentlich besser ausschaut als die 33S, was immer das dann auch ist. Ideal wäre natürlich eine 330NEO mit den RR Trent oder den GeNX. Dann könnte Boeing gleich zusammenpacken. Aber irgendewas wollen wir denen ja noch gönnen - es wäre nicht gut, wenn wir kein Boeing mehr hätten.

:D

Dani

Lieber Dani.

Bevor Boeing zusammenpackt wird, werden wohl eher in Hamburg und Toulouse die Lichter gelöscht und die Tore geschlossen.

Werner.

Anmelden

A350

Empfohlene Beiträge

Volume

HB-JHD

N251AY

Danix

N251AY

Danix

N251AY

Danix

Ernst Dietikon

Danix

N251AY

N251AY

Danix

niemand

Danix

MatzeYYZ

N251AY

N251AY

Danix

Floeru

N251AY

MatzeYYZ

N251AY

Floeru

Gast PW4000

Dein Kommentar

Forum

Die ILS

Events

Benutzer

Flightsim Weekend