A350

[niemand]

Das Problem ist, dass wenn dieser Wert auch nur 20% oder 15% oder sogar nur 10% ist, die 777 Familie trotzdem ein Riesenproblem hat... Erinnere Dich an das Leiden des A346... (Marktanteil unter einem Viertel).

 

Na ich hoffe doch, dass ein Flugzeug das 20 Jahre später auf den Markt kommt bessere Werte bringt. Es ist nur logisch dass die T7 dann ein Problem haben wird. Die Frage ist nur "wann" und "zu welchem Preis".

 

Zudem ist die 350 Familie etwas kleiner als die T7 Familie. Die kleinen T7 können wahrscheinlich einpacken, die 300ER und deren Weiterentwicklung jedoch kaum.

 

Rein schon das Abfluggewicht von 44 Tonnen mehr, ca. 90 Paxen mehr, und da ist das mögliche höhere Abfluggewicht von 375 Tonnen noch nicht eingerechnet, zeigen auf, dass diese T7 eine Klasse höher arbeitet.

Da ist noch keine Konkurrenz der 350 Familie in Sicht.

 

Wenn das beliebte Argument gelten soll, dass die 380 trotz höherem spezifischem Verbrauch als die T7 trotzdem wirtschaftlich sei, da sie mehr Paxe transportiert vs. Überflugkosten, Standkosten etc., so sollte dies auch bei einem eventuellen Mehrverbrauch einer T7 gegenüber der 350 gelten.

 

Ich habe schon mehrfach darauf hingewiesen, dass die effizienteste Variante eines Langstreckenjets diejenige mit 2 Triebwerken und 2 Hauptfahrwerken ist. Alle Vierbeiner und Viersurris sind schlicht zu schwer um vergleichbare spezifische Werte einzufliegen. Deshalb finde ich die 380 und die 748 Dinos ohne Hoffnung. Wenn der Kerosinpreis über 150$ steigt, so werden diese von den Langstrecken auf kürzere Rennstrecken verbannt werden, analog der 345 bei EK heute.

 

Die 350 ist Zukunft, genau wie die 787. Bis diese neuen Muster aber fliegen, und zwar so effizient wie versprochen, bis dahin wird noch viel Wasser die Aare abfliessen. Die besten und bewährten Muster die heute in der Luft sind, 330-300 und 777-300ER werden noch lange schwer zu schlagen sein. Vor allem die T7, denn sie hat die Exklusivrechte auf das beste Triebwerk von heute, der GE90, die übrigens auch noch längst nicht ausgereizt ist. Rolls Royce hat die allergrösste Mühe ein nur annähernd gleichstarkes Modell zu produzieren. Das ist ein Riesenhandicap für Airbus.

 

Was mich bei den Ankündigungen von Airbus skeptisch macht, ist der Umstand, dass bei einer so bewährten und erprobten Technologie wie der Airlinerproduktion jede Verbesserung immer asymptotisch kleiner wird, dafür exponentiell mehr kostet. Die Versprechungen der Verkäufer sind von den Ingenieuren kaum einzuhalten, auch finanziell nicht. Irgendwann mal muss Produktionsstart befohlen werden und dann kommen die Flieger fast zwangsläufig so fettleibig daher wie die 380.

 

Die Neuerungen wie Verbundstoffe haben noch nicht die gewaltigen Einsparungen gebracht, die neue Generation von Triebwerken lässt auch noch auf sich warten und scheinen bei Versuchsläufen noch nicht standfest genug.

 

Deshalb gibt es Vermutungen, dass die bewährten Muster noch einige Zeit gebaut und verkauft werden, besonders die Marktleader.

 

Die 350 muss zuerst mal fliegen, mit dem versprochenen Gewicht und die neuen Rolls Royce sollen erst mal zuverlässig feuern, mit dem versprochenen Schub.

 

Dann schaun' mr mal.

[mrueedi]

Was mich daran verwirrt, ist deine Aussage von oben:

 

Höherer Schub als was? Als vorher?

Ja, sorry, ich hab mich nicht klar ausgedrückt...

 

Beim A350 hat Airbus zuerst die ursprünglich geplanten Schub-Anforderungen gesenkt (so 2007 glaub) und nun wieder gesteigert.

 

Moderate Schub und MTOW Anpassungen sind der meistgenutzte Spielraum der Hersteller, um Range und Payload mit den versprochenen Werten in Einklang zu bringen, falls etwas während der Entwicklung nicht wie gewünscht rausgekommen ist. Siehe auch 787.

[N251AY]

Aber dann bleibt es doch ein Vorteil, dass das GE90 deutlich mehr Schub liefert?!

[N251AY]

So, und da hätten wir's: http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/21/358411/paris-boeing-looks-to-increase-777+-wingspan.html

 

Boeing is advancing toward a mid-decade series of incremental improvements to the 777 aircraft.

[niemand]

Zitat mrueedi:

 

Und die Steigerung des Schubs bei den RR Trent Triebwerke (= mehr Startgewicht&Range) bedeutet ebenfalls nichts Gutes für Boeing. Der A351 wird dadurch nämlich von Anfang an der 77W ebenbürtig sein. Boeing wird also gezwungen sein, früher und viel gründlicher die 777NG ins Auge zu fassen. Ein Projekt, dass gemäss vielen Beobachtern, sowieso niemals den A350 wird einholen können. So etwa, wie wenn Airbus versuchen würde, mit dem A330 der 787 Paroli zu bieten. Ein 10-20% Wirtschaftlichkeitsdefizit lässt sich per Upgrade nämlich niemals schliessen, ist aber marktentscheidend.

 

Dazu die neueste News:

 

 

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Emirates' Clark still unsure about A350-1000

By Kurt Hofmann | August 11, 2011

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Emirates Airline President Tim Clark remains skeptical about the Airbus A350's operating performance, and is particularly leery about the A350-1000.

Clark has previously said that, according to the airline's calculations, the -1000 needs a 105,000 lb. thrust engine to truly leapfrog the Boeing 777-300ER, which means a new fan and significant wing pylon and undercarriage modifications (ATW, Aug. 1). In an interview last week in Vienna, he told ATW that the A350-900, which will be deployed on 85% of the routes EK plans to utilize the A350, "will be a fine aircraft."

But he does not shy away from expressing his displeasure with the A350-1000 performance parameters outlined by Airbus at the Paris Air Show in June, when it was revealed that Rolls-Royce is developing a higher thrust variant of the Trent XWB engine that will power the aircraft (ATW Daily News, June 21). "In our view, the aircraft is heavy and to deal with the extra weight, you've got increase the thrust," he elaborated. "We believe that the specific fuel consumption gain Rolls-Royce says the [-1000 will] have will be lost because of the extra weight."

EK has 50 A350-900s and 20 -1000s on order, but Clark is concerned that the -1000 won't meet the airline's needs. EK has not decided if it will still take delivery of the aircraft or perhaps convert its A350-1000 orders to -900s—or, worse from Airbus's perspective, cancel the orders in favor of a potential next generation Boeing 777-300ER.

"I told Airbus I really want to see the aircraft flying," Clark said. "Let's certify the A350-900 and then we'll decide what we are going to do. [Airbus] still has to do work on [the -1000]."

Though he is more satisfied with the A350-900, Clark noted the aircraft is heavy as well. But he said, "I think it will be okay. The aircraft will replace all of our A330s, 777-200s and A340s. The only [concern] on the -900 is that it gives us just 274 seats in a three-class configuration. It will be too small. We need 340 seats."

[Danix]

TypischeAirline-Manager-Talk. Er will mehr herausholen, deshalb klagt er, dass sie die geforderten Werte nicht bringen. Wenn er nicht vom Konzept überzeugt wäre, würde er ja nicht 60 (?) davon bestellen!

 

Dani

[niemand]

Na ja, die 359 steht alleine da in ihrem Segment. Die 358 kommt mit der 787 ins Gehege, deshalb wenig Bestellungen, und die 351 will die T7 konkurrenzieren und schaffst momentan nicht.

 

Deshalb die 50 Bestellungen der 359, die kaum angefochten werden. Was die 20 351 anbelangt, so bin ich mir da weniger sicher. Die T7 und deren NG haben gute Chancen einen grossen Teil des Kuchens zu behalten.

 

Was das Gejammer angeht, so kann eigentlich jeder selbst die von AB angegebenen Zahlen mit denen der T7 vergleichen und feststellen, dass TC mindestens momentan so ziemlich recht hat.

Ich glaube zudem, dass ein Manager, genauso wie Hersteller über Konkurrenz, nicht einfach irgendwelchen Stuss rauslassen kann um kommerzielle Vorteile zu ergattern. Klagen wären zu schnell am Hals und wenn es nicht Hand und Fuss hat, so gibt's sofort ein Eigentor.

 

Aber ich habe vergessen, dass der grösste Airbusbesteller ja nur in seinem Sandsuppentopf kocht und alle Spezialisten hier im Forum es besser wissen.

 

Für mich jedenfalls ist der Schlüsselsatz dieser

 

We believe that the specific fuel consumption gain Rolls-Royce says the [-1000 will] have will be lost because of the extra weight.

 

Das ist was die 340 gekillt hat, was die 380, 748 und 787 belastet und was wahrscheinlich die 351 auch belasten wird.

Es scheint nicht sehr einfach zu sein, ein neues Flugzeug im Leichtbau herzustellen. Genauso wie es schwierig scheint einem Triebwerk die geforderte Leistung abzuverlangen.

[Danix]

das Problem ist natürlich, dass GE allein für Boeing arbeitet. Die hätten das richtige Triebwerk bereits.

[niemand]

Stimmt. Darauf habe ich mehrfach hingewiesen.

 

GE arbeitet jedoch nicht "nur" für Boeing. Als diese ein grösseres Triebwerk für die 77W brauchten, so haben Rolls und Pratt nicht sehr enthusiastisch geklungen, aber GE ist eine Entwicklungsgemeinschaft mit Boeing eingegangen. Halbe-Halbe bei Risiken Kosten, dafür exklusiv. Das hat sich für beide gelohnt.

 

Für die 380 mussten alle grossen Hersteller natürlich mitmachen, schon nur wegen dem Prestige. GE und Pratt sind dabei eine Allianz eingegangen, erneut wegen Entwicklungskosten.

 

Bei der 350 schritt Rolls erneut als erste voran, mit grossen Versprechungen. So wie es scheint, wollte Airbus GE mit der GEnX auch einbeziehen, diese erneut eine Beteiligung an den Entwicklungsrisiken und Kosten, Airbus winkte ab, genauso wie dann GE.

 

 

 

Die 350 wird sicher ein gutes Flugzeug. Ich habe schon länger behauptet, dass es in Zukunft die Zweistrahler mit 2 Hauptfahrwerken sind, die den Markt beherrschen werden. Vor allem wenn das Kerosin wieder teurer wird, werden die Dinos verschwinden.

 

 

Es ist aber ziemlich simpel, die Probleme auf die der EK Boss hingewiesen hat sind folgende:

 

Erstens braucht es ein genug leistungsfähiges Triebwerk, siehe oben und zweitens muss man das Gewicht im Zaume behalten können. Ob die Röhre nun 20% oder 70% aus Verbundstoffen ist, ist der Waage wurscht (das muss ich auch jeden Tag mit Schrecken auf meiner feststellen).

[mrueedi]

Emirates Airline President Tim Clark remains skeptical about the Airbus A350's operating performance, and is particularly leery about the A350-1000.

 

Es ist nicht ganz klar was er damit erreichen will.

Will er ein effizienteres Flugzeug? Dann dürfte er nicht mehr MTOW/Range fordern.

 

Will er früheres Entry-Into-Service-Datum? Dann dürfte er nicht ein Feature creep fordern.

 

Wegen den Triebwerken:

 

Der Triebwerk-Spezialist, der auf airliners.net mit Hintergrundwissen aus der US Triebwerk-Industrie aufwartet (Lightsaber) posted folgendes:

 

Too much engine development has gone on for a GE-90-115 to match the Trent-XWB.

 

The GE-90 needs:

1. Contra rotation

2. New case for higher pressure ratio

3. Low turbine improvements to help acheive the pressure ratio

4. Integrated blade rotor low compressor to use that improved low turbine

5. Larger diameter fan for better propulsion efficiency

6. Newer design fan blades (higher blade tip mach #) so that the low turbine has a higher mach # (overall, the low turbine's improvements in efficiency will out-weigh the decreased fan efficiency).

7. CMC high turbine blades? This is a game changer GE is promising for the LEAP-X. HUGE drop in fuel burn if adapted to the GE-90.

 

Diese Upgrades kommen einem Neubau des GE90 sehr nahe. Und dies ist der springende Punkt. Sollte GE auf die Karte "777" setzen während der A350 klar die Zukunft ist? Nie mehr wird ein Twin so viel Schub brauchen, wie die 77W...

 

Das wäre etwa das Gleiche, wie wenn irgend ein Triebwerkhersteller im Jahr 2011 massive Investitionen tätigen würde, um ein Triebwerk zu bauen, das nur auf dem A330 verwendet werden könnte.

 

Ich bin ziemlich sicher, dass sich hohe Investitionen in ein GE90 nicht mehr lohnen werden. GE würde gescheiter das GEnX so aufmöbeln, dass sie auf der zukunftsträchtigeren A350 Plattform einen Fuss vor den anderen bekommen würden.

 

Grössere zukünftige 787-Versionen, die mehr Schub brauchen als das GEnX heute liefert, schreien eh nach A350 kompatiblen GE-Triebwerken.

[niemand]

Das ist alles richtig, mindestens fast. Denn

 

Will er ein effizienteres Flugzeug? Dann dürfte er nicht mehr MTOW/Range fordern.

 

Das eine schliesst das andere nicht aus

 

Nie mehr wird ein Twin so viel Schub brauchen, wie die 77W

 

Das wird wohl niemand unterschreiben

 

Zudem läuft die XWB ja noch nicht komplett auf dem Prüfstand, genauso wie noch keine 350 zusammengestellt ist.

Da liegen also noch einige Hürden zu überspringen ....

Tatsache ist, die 77W mit der GE90 fliegt gut und ist anerkanntermassen ein Moneymaker.

Momentan brauchts keine grösseren Modifikationen.

Je länger die 350 nicht kommerziell fliegt, desto grösser die Chancen dass die T7 noch einige Bestellungen gewinnen wird, so wie sie ist.

Fliegende Flugzeuge sind einfach bessere Moneymaker als solche die noch im Hangar stehen.

 

Was eine 777NG angeht, so ist interessant zu lesen (Flightglobal)

 

 

…. it makes Boeing's job harder as it evaluates how it should revamp the 777 to remain competitive. Although Boeing has an exclusive engine supply deal with GE on the current 777 variants, the development of an improved Trent XWB could make it a strong powerplant candidate for any 777 upgrade.

 

Ich glaube da ist ein Kampf zwischen mehreren Titanen im Gange ......

[Gast High Performance]

Genau, und die nächste Delay-Message wird wohl von Bombardier kommen. Die müssten doch schon fast bald in Kloten stehen?

 

Dani

 

Werter Dani

 

Kannst Du zu diesem unmöglichen Satz eine mögliche und verständliche Erklärung abgeben. Was heisst: doch schon fast bald, heisst es schon oder fast oder bald oder heisst es allenfalls gar nichts.

[mrueedi]

Tatsache ist, die 77W mit der GE90 fliegt gut und ist anerkanntermassen ein Moneymaker.

Momentan brauchts keine grösseren Modifikationen.

Je länger die 350 nicht kommerziell fliegt, desto grösser die Chancen dass die T7 noch einige Bestellungen gewinnen wird, so wie sie ist.

Fliegende Flugzeuge sind einfach bessere Moneymaker als solche die noch im Hangar stehen.

 

Was eine 777NG angeht, so ist interessant zu lesen (Flightglobal)

Ganz klar, die 77W wird noch viele (hunderte) Orders gewinnen. Das Backlog reicht ja nicht mal annähernd heran an A351 EIS. Da ist also noch Luft für viele glorreiche 777-Jahre. Availability ist hier ganz klar ein grosser Trumpf (Siehe auch A330, der den Dreamliner in den letzten Jahre deutlich geschlagen hat bei den Orders!)

 

777NG verspricht viel und hat Chancen. Sie wird aber trotzdem Auslaufmodelcharakter haben (der A350 wird auch nicht bei V1 stehen bleiben). Und deshalb genau meine Bedenken, ob sich GE deshalb wirklich in erhebliche Auslagen stürzen soll. 748, A340NG sind gutgemeinte Upgrades, deren (mangelnde) Durchsetzungskraft auf dem Markt eine Warnung sein könnte...

 

Zur Frage, ob es die Schubklasse des GE90 in der Zukunft noch braucht:

 

Wenn ein modernes 77W-artiges Flugzeug (=A351) mit fast 20k weniger Schub als die 77W selber auskommt, was für einen Typ könnten wir uns vorstellen, der noch 115k Schub braucht? Es wäre ein noch grösseres Flugzeug. Ein lupenreiner Twin VLA. So in etwa die Kapazität der 748 als Twin. Ein solcher Entwurf hätte zwei Konsequenzen:

A380=halb-tot, 748=tot. Trotzdem wären die Marktaussichten mager, denn das VLA Geschäft würde geradezu mit neuen Modellen überschwemmt. Viele sagen, der Markt kann neben dem A380 keinen zusätzlichen VLA verkraften.

 

777NG könnte aber genau in diese Nische zielen. Die 777 Plattform kann sich nur durch zusätzliche Grösse von dem A350 abheben (um die pro-Sitz Kosten zu senken). Wobei die Nachfrage nach noch grösseren Flugzeugen, wie die 77W es ist, stark nachlässt auf dem Markt. Die nicht gerade begeisternden Absätze von 748 und A380 (beides hochaktuelle Positionen in den jeweiligen Produktkatalogen) belegen dies.

 

Airbus hat den 777NG Ansatz auch verfolgt. Er trug sogar schon mal den Namen A350. Er war nicht gut genug...

[mrueedi]

 

Zitat:

…. it makes Boeing's job harder as it evaluates how it should revamp the 777 to remain competitive. Although Boeing has an exclusive engine supply deal with GE on the current 777 variants, the development of an improved Trent XWB could make it a strong powerplant candidate for any 777 upgrade.

Ich hab das übersehen...

 

Dem Trent XWB fehlen aber noch Welten um in die GE90 Schubklasse aufzusteigen (fast 20k). Die 77W müsste unrealistisch viel abspecken um mit 97k Schub und dem resultierenden MTOW-hit einen (EK-) tauglichen Range abzuliefern. Der Name für diese Sorte Flugzeuge ist schon besetzt: Dreamliner... ;)

[N251AY]

Simpel gesagt gibt es einen einzigen Unterschied zwischen A340NG und 777NG: Die jetzige 777 ist DER ökonomische Flieger. Auch in 10 Jahren wird sie noch zu den besten gehören. Mit dem A340NG versuchte man aber einen total chancenlosen Flieger zu retten.

[mrueedi]

Simpel gesagt gibt es einen einzigen Unterschied zwischen A340NG und 777NG: Die jetzige 777 ist DER ökonomische Flieger. Auch in 10 Jahren wird sie noch zu den besten gehören. Mit dem A340NG versuchte man aber einen total chancenlosen Flieger zu retten.

Klar gehört sie zu den Besten. Selbst besagter A340NG gehört zu den Besten. Nur das reicht nicht. Ab einem Effizienzdelta von 5% wird es auf dem Markt ein Ungleichgewicht geben. Das ist nicht viel.

 

Und der A340-300 war überhaupt nicht chancenlos gegen die 772ER. Schau mal das Verhältnis der Verkäufe an. Es war wohl auch ein Ungleichgewicht, aber nicht ein Totales.

 

Der A340NG ist ein perfektes Beispiel dafür, wie ein Upgrade im Angesicht eines effizienteren Konkurrenten in die Hosen ging. Die 777NG könnte genau gleich enden. Selbst wenn die 777NG (grob) 10% besser sein wird als die 77W (und das ist viel für einen Upgrade) wird sie nur gerade mal den Rückstand auf das gleiche Mass reduziert haben, mit dem der A346 geplagt war.

 

Effizienz (ganz grob, pro Sitz): A346 > -10% > 77W > -20% > A351.

Mit 777NG: A346 > -10% > 77W > -10% > 777NG > -10% > A351.

 

Disclaimer: ja, der A351 is erst ein Paper-Modell, wird aber Airbus ruinieren, wenn er diese versprochenen Eckwerte nicht erreichen wird.

[N251AY]

Effizienz (ganz grob, pro Sitz): A346 > -10% > 77W

 

Diese Zahl kann ich dir nicht glauben...

 

[...] der A351 is erst ein Paper-Modell, wird aber Airbus ruinieren, wenn er diese versprochenen Eckwerte nicht erreichen wird.

 

Airbus glaubt im Moment offensichtlich nichtmal selber daran!

[mrueedi]

Diese Zahl kann ich dir nicht glauben...

 

Recht frisch sind die folgenden Angaben in diesem Thread:

http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/294282/#menu27

 

1. Quelle aus diesem Thread:

Aus Cathay Piloten Kreisen (einzige Airline, die beide hat(te)):

777-300ER: 8,100kg per hour

A340-600: 8,900kg per hour

 

2. Quelle aus diesem Thread:

The best comparison here for a route was DXB-PER, as the conditions listed were basically identical for all three types. AC's conclusions:

 

A346:

Block fuel burn: 30,556 USG

Payload: 134,703 lbs.

Pax: 302

Cargo: 68,263 lbs.

 

Fuel burn lbs.-per-ton-mile: 0.71

Fuel burn per seat mile: 0.0210

 

 

B77W:

Block fuel burn: 29,535 USG

Payload: 140,395 lbs.

Pax: 327

Cargo: 68,455 lbs.

 

Fuel burn lbs.-per-ton-mile: 0.66

Fuel burn per seat mile: 0.0188

 

B744:

Block fuel burn: 37,847 USG

Payload: 165,300 lbs.

Pax: 369

Cargo: 84,120 lbs.

 

Fuel burn lbs.-per-ton-mile: 0.71

Fuel burn per seat mile: 0.0213

 

Ergebnis:

0.0188/0.0210: Die 77W verbraucht 89.5% wenn der A346 100% verbraucht...

Differenz: 10.5% -> so ganz grob was ich sagte... ;)

[niemand]

Du hast bei diesem Quote etwas unterschlagen ....

 

So in reality, the cost of operation in terms of fuel for the A346 is a bit lower than the 744, but the 744 will haul more revenue. While the cost of the 77W is 5-8% lower but it too hauls more people and about the same amount of cargo. AND you've got two fewer engines to worry about on mx.

 

Genau dies (excl. eng) wird dann eben auch für die 350 gelten.

 

Wenn man die angegebenen Zahlen, auch Deine, rückwärts aufrechnet, so muss die XWB ja magisch wenig verbrauchen, damit die 350 auf 20% weniger kommt, wie Du weiter oben dargestellt hast.

Da melde ich denn doch berechtigte Zweifel an.

 

Zweifellos wird die 350 effizienter sein als eine 777NG, aber mit garantiert weniger Passagieren und Fracht. Das ergibt dann nicht ganz dieselbe Kategorie und demnach, zugegeben, schwierig zu vergleichen.

 

Die 350 will aber die T7 konkurrenzieren!

 

Ich glaube der Markt wird dann letztendlich sagen, ob das geglückt ist.

Will er mehr 300-340 Plätzer, dann ja, will er 350-400 Plätzer, dann nein.

[mrueedi]

Zweifellos wird die 350 effizienter sein als eine 777NG, aber mit garantiert weniger Passagieren und Fracht. Das ergibt dann nicht ganz dieselbe Kategorie und demnach, zugegeben, schwierig zu vergleichen.

...

Ich glaube der Markt wird dann letztendlich sagen, ob das geglückt ist.

Will er mehr 300-340 Plätzer, dann ja, will er 350-400 Plätzer, dann nein.

Klar, der Markt wird alle unsere Unsicherheiten definitiv klären. Da bin ich mit Dir einig.

 

Ich will an der Stelle mal einige fundamentale Prinzipien aufführen, die meiner Meinung nahc bei Flugzeugkäufen eine gewisse Bedeutung haben. Selbstverständlich sind diese bei weitem nicht immer zutreffend. Ich meine aber als ganz allgemeine Richtschnur (everything else the same) sind sie stichhaltig:

 

a) Bei gleichem Range: Ein grösseres Flugzeug verkauft sich nur, wenn die Effizienz besser ist. Oftmals muss sie sogar deutlich besser sein.

b) Bei gleicher Effizienz pro Sitz: Das kleinere Flugzeug gewinnt.

c) Ein grösseres Flugzeug muss anhand von economies of scales eine überlegene Effizienz in die Waagschale werfen können.

d) Eine bessere Gesamteffizienz ist überhaupt der Hauptgrund, warum es so grosse Flugzeuge wie möglich gibt. Grosse Maschinen lassen sich grundsätzlich effizienter gestalten.

 

Begründung:

a) Weil sonst einfach die kleineren Flugzeuge verwendet werden könnten und stattdessen die Frequenz erhöht würde. Höhere Frequenzen gewinnen bei den Kunden. Der Revenue pro Sitz lässt sich sowieso in die Höhe schrauben, wenn die angebotene Kapazität reduziert wird. Der Loadfactor steigt. Die ersten 50% der Passagiere auf einem Flug, die ja auch die höchsten Ticketpreise bezahlen, haben eh sicher Platz. Und wenn der Flieger mit gutbezahlenden Passagieren voll ist und es dann halt keinen oder nur noch wenig Platz für die Last-Minute Economy Passagiere hat, deren Ticketpreise eh kaum kostendeckend sind, ist das auch kein Drama für die Airline (dieses Prinzip heisst RASM over CASM, RASM = revenue per available seat mile, RASM ist besser bei kleineren Flugzeugen).

b), c), d) gleiche Begründung.

 

Ausgeklammert werden von den Vertretern dieser Theorie, dass es auch noch eine endliche Flugplatz- und Luftraumkapazität gibt (und weitere Nebensächlichkeiten).

 

Du siehst ich bin kein 100% Fan von dieser Theorie. Was ich aber glaube, ist dass die Grösse eines Flugzeuges, solange sie grob gleich ist, weit weniger Gewicht hat, als die Effizienz.

 

Die Prioritäten beim Flugzeugkauf stellen sich grob wie folgt dar:

 

Klar, die Auswahl von passendem Gerät muss zuerst mal den gewünschten Range haben (wobei zuviel Range, den man nicht benötigt, unerwünscht ist. Weil ein solcher das entsprechende Flugzeug inhärent bei der Effizienz benachteiligt, Siehe 772ER vs. A333). Danach muss grob die Kapazität stimmen (+-10% was bei 300 Sitzen einen Bereich von 270 - 330 ergibt). Und dann zählt nur noch die Effizienz. Wobei neben fuel burn unzählige andere Parameter die Effizienz bestimmen.

 

Daraus folgt, dass es relativ unwichtig ist, ob der A350 jetzt etwas kleiner ist als die 777 oder nicht. Die Effizienz wird stechen. Zum Kuckuck, es war gerade die 77W, die das bewiesen hat, als sie in Massen die 744 ablöste. Und die 77W wich in der Grösse mehr von der 744 ab als der A351 von der 77W wird. Es gibt bei der A350 Plattform keine Limite um nicht verlängerte Varianten zu bauen, die jede denkbare Länge einer 777 haben könnte.

 

Das obige Prinzip wurde natürlich auch massiv überstrapaziert, als Boeing Fans noch glauben durften, die 787 wäre pro Sitz gleich effizient wie der A380, und daraus folgerten, dass der A380 alleine aufgrund dieser Tatsache so gut wie gestorben wäre. Denn zwei 787's deployed zu den Kosten eines A380 hätten nur Vorteile. Frequency over capacity, RASM over CASM, point to point, hubs are dead, bla bla....

 

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/2685189/

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/3061654/

[Superjet]

Hier gibt es ein schön grosses Bild der ersten Bugsektion des A350, welche heute geliefert wurde und wie vermutet, sieht es lange nicht mehr so futuristisch wie auf den ersten Bildern aus. Vor allem die Cockpitfenster sehen so wie üblich aus. Ich dachte wirklich, es würde "spaciger" sein sein. Mal schauen, wie er mit kompletter Nase aussieht. Es tut sich jedenfalls was :)

[Danix]

Ich dachte wirklich, es würde "spaciger" sein sein. Mal schauen, wie er mit kompletter Nase aussieht.

 

Wart erst bis der erste Flügel kommt... :o

[Volume]

Es tut sich jedenfalls was

Wann hat Spirit nochmal die erste 787 Cockpitsektion nach Seattle geliefert ?

 

wie vermutet, sieht es lange nicht mehr so futuristisch wie auf den ersten Bildern aus.

Ist halt kein Auto. Beim Flugzeug kann man sich nicht leisten, Funktionalität und Effizienz zu opfern um spaciges Design zu erlauben. Die Cockpitfenstersektion ist strukturell, aerodynamisch und bezüglich Pilotensichtfeld sehr, sehr kompliziert. Da kann man sich keine großen Experimente leisten.

 

Aber fairerweise waren die Werbebildchen der 350 nie so spacig wie die der 787, insofern näher an der Realität. Mal sehen wie es beim Liefertermin wird...

 

Gruß

Ralf

[Taliesin]

Zweifellos wird die 350 effizienter sein als eine 777NG, aber mit garantiert weniger Passagieren und Fracht. Das ergibt dann nicht ganz dieselbe Kategorie und demnach, zugegeben, schwierig zu vergleichen.

Ich komme ja eher vom Airbus-Ufer, aber diese Aussage kann man selbst als Fanboy nicht mittragen. Die A350 ist kleiner als eine 777NG, wenn sie auch noch effizienter wäre, dann wäre die 777NG direkt tot, das wäre eine Wiederholung der Situation 744 gegen 77W. Ein größeres Flugzeug muss sein größeres unternehmerisches Risiko immer mit geringeren Kosten rechtfertigen, sonst wird es verschwinden.

 

Die Pläne für die 777NG sind ja noch nicht sehr konkret, aber geplant ist wohl eine Version 3m länger und eine 3m kürzer als die 77W. Der Flügel wird völlig neu, aus Kohlefaser und wird wohl deutlich größer als 450m², sonst haut das auch mit dem Schub von 99k lbs nicht hin. Zur Performance wird man erst was sagen können, wenn mehr Eckdaten bekannt sind, aber meine Einschätzung ist die, dass die 777NG vom Spritverbrauch und CASM sehr nah an die A380-800 rankommen wird, etwa 5%, vielleicht noch näher. Ich denke das ist auch der Grund, warum Leahy neulich von der A380-900 "gegen Ende des Jahrzents" geredet hat. Die A380-900 wäre dann die Antwort auf die 777NG.

[flox]

Ist in der 787 eigentlich jetzt mehr Platz als sonst in Boeing cockpits? Wäre vielleicht auch für die von Pilotseye.tv ganz interessant dann können die vielleicht mal einen Flug begleiten :)