A350

[Ernst Dietikon]

In der NZZ fand ich heute folgende Meldung:

 

"Verzögerungen beim Airbus A350

 

ske. Paris · Bei der Auslieferung des neuen Airbus-Langstreckenflugzeuges A350 könnte es zu Verzögerungen von bis zu sechs Monaten kommen. Die erste Maschine - eine A350-900 - soll zwar nach wie vor 2013 an Qatar Airways ausgeliefert werden. Doch die Indienststellung wird vermutlich zum Jahresende, nicht Mitte des Jahres, erfolgen. Offenbar erfahren zwei der drei geplanten Versionen technische Änderungen, die für die Verzögerungen verantwortlich sind. Mehrere Fluggesellschaften hatten Modifizierungen gefordert."

 

Weiss jemand, um was für Modifizierungen bei welchen Versionen es sich bei handelt?

 

Gruss

Ernst Dietikon

[N251AY]

Weiss jemand, um was für Modifizierungen bei welchen Versionen es sich bei handelt?

 

Ja, das tue ich jetzt...

Der A350-800 und der A350-1000 wurden beide um ganze 2 Jahre verschoben :rolleyes:

Der A350-900 wird auch erst frühstens Anfang 2014 den Liniendienst antreten...

 

Das Problem bei -800 und -1000 ist offensichtlich: Die Kleine ist schlicht und einfach zu schwer und damit im Moment nicht konkurrenzfähig mit dem Dreamliner und bietet praktisch nur Nachteile gegenüber der -900.

Die -1000 ist nicht zu schwer, aber zu schwach im Vergleich zur Boeing 777-300ER. Deshalb muss jetzt Rolls Royce zuerst sein Triebwerk verbessern.

 

Folge 1: Boeing kann's gemütlich nehmen mit der Entwicklung der 777NG und sich zuerst auf den neuen Narrowbody (797) konzentrieren.

Folge 2: Noch mehr Airlines werden A350-800-Bestellungen in solche für die -900er-Version umwandeln. Im Moment denkt grad US Airways darüber nach.

[bleuair]

Siehe hier:

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=84967

 

:cool:

[N251AY]

Deckt sich ja in etwa mit der Mirko-Übersetzung... :005:

 

(Und sogar mit dem Original...)

[ErnstZ]

Die Kleine ist schlicht und einfach zu schwer und damit im Moment nicht konkurrenzfähig mit dem Dreamliner

 

Dreamliner? Ist das nicht das Flugzeug, welches seit drei Jahren der Konkurrenz hätte davonfliegen sollen? :005:

[N251AY]

Dreamliner? Ist das nicht das Flugzeug, welches seit drei Jahren der Konkurrenz hätte davonfliegen sollen? :005:

 

Natürlich, aber was ändert das...?

[Ernst Dietikon]

Hier die neuste Pressemitteilung:

http://www.airbus.com/no_cache/newsevents/news-events-single/detail/airbus-und-rolls-royce-steigern-leistung-der-a350-1000/

 

Toll, wie euphorisch man die Verzögerung bekanntgeben kann.

 

Zur Verzögerung der A350-800 steht seltsamerweise nichts. Diese soll ja auch verzögert sein.

 

Gruss

Ernst Dietikon

[N251AY]

Zur Verzögerung der A350-800 steht seltsamerweise nichts. Diese soll ja auch verzögert sein.

 

Wäre wohl schwierig gewesen, das auch noch in positiven Worten zu verkaufen...

Ich bin mittlerweile nicht mehr überzeugt, dass es dieses Flugzeug überhaupt jemals geben wird.

[MatzeYYZ]

Folge 1: Boeing kann's gemütlich nehmen mit der Entwicklung der 777NG und sich zuerst auf den neuen Narrowbody (797) konzentrieren.

 

Bei aller Euphorie für deine Liebe zu Boeing Flugzeugen.

Aber Boeing kann hier selber gar nichts ruhig angehen lassen.

Eine B777NG müsste auch erst mal Entwickelt und flügge werden. Das passiert nicht von heute auf morgen und selbst Boeing hat immer noch genügend eigene Baustelle um nur irgendwie schon ernsthafter an den nächsten Flieger zugehen. Die B787-8 hat immer noch nicht die Zulassung, und vergessen wir nicht die B787-9. Wer weiss was es bei dem Flieger noch für Probleme geben wird.

 

Aber eines zeigt sich doch in den letzten 10 Jahren immer deutlicher, beide Hersteller bekommen es nicht fertig, sich an die eigenen Terminzusagen zuhalten. Die Gründe und Ausreden sind ja immer unterschiedlich. Beide müssen hier Projektmanagement mal deutlich überdenken und in Zukunft mal etwas konservativer Planen, dann klappt es auch mal mit dem Termin, vielleicht!

[mrueedi]

Bei aller Euphorie für deine Liebe zu Boeing Flugzeugen.

Aber Boeing kann hier selber gar nichts ruhig angehen lassen.

Eine B777NG müsste auch erst mal Entwickelt und flügge werden. Das passiert nicht von heute auf morgen und selbst Boeing hat immer noch genügend eigene Baustelle um nur irgendwie schon ernsthafter an den nächsten Flieger zugehen. Die B787-8 hat immer noch nicht die Zulassung, und vergessen wir nicht die B787-9. Wer weiss was es bei dem Flieger noch für Probleme geben wird.

 

Aber eines zeigt sich doch in den letzten 10 Jahren immer deutlicher, beide Hersteller bekommen es nicht fertig, sich an die eigenen Terminzusagen zuhalten. Die Gründe und Ausreden sind ja immer unterschiedlich. Beide müssen hier Projektmanagement mal deutlich überdenken und in Zukunft mal etwas konservativer Planen, dann klappt es auch mal mit dem Termin, vielleicht!

 

Genau. Wenn bei Boeing heutzutage ein reiner Upgrade der 747 schon massiv länger dauert als die komplette Entwicklung der 747-100 von Grund auf, glaube ich nicht an eine 777NG innerhalb von 10 Jahren.

 

Und die Steigerung des Schubs bei den RR Trent Triebwerke (= mehr Startgewicht&Range) bedeutet ebenfalls nichts Gutes für Boeing. Der A351 wird dadurch nämlich von Anfang an der 77W ebenbürtig sein. Boeing wird also gezwungen sein, früher und viel gründlicher die 777NG ins Auge zu fassen. Ein Projekt, dass gemäss vielen Beobachtern, sowieso niemals den A350 wird einholen können. So etwa, wie wenn Airbus versuchen würde, mit dem A330 der 787 Paroli zu bieten. Ein 10-20% Wirtschaftlichkeitsdefizit lässt sich per Upgrade nämlich niemals schliessen, ist aber marktentscheidend.

 

Der high-MTOW A350-1000 wird von einigen deshalb auch als Airbus Gegenmassnhame gesehen, um die A320NEO Investition zu schützen. Boeing befindet sich nun nämlich in der Zwickmühle, dass zwei Bereiche (737 und 777) unter Druck zu kommen. Und welche Lücke sie auch zuerst anpacken, für den anderen Bereich sieht es erstmal für ein paar Jahre düster aus.

[N251AY]

Der A351 wird dadurch nämlich von Anfang an der 77W ebenbürtig sein.

 

Ein Projekt (777NG), dass gemäss vielen Beobachtern, sowieso niemals den A350 wird einholen können. Ein 10-20% Wirtschaftlichkeitsdefizit lässt sich per Upgrade nämlich niemals schliessen (...)

 

Du widersprichst dir selber. Ebenbürtig heisst nicht 10-20% wirtschaftlicher.

 

Wenn bei Boeing heutzutage ein reiner Upgrade der 747 schon massiv länger dauert als die komplette Entwicklung der 747-100 von Grund auf, glaube ich nicht an eine 777NG innerhalb von 10 Jahren.

 

Es gibt drei Unterschiede:

1. Die 747-8 wurde mit sehr wenig Investitionen und eher "nebenher" zum Dreamliner entwickelt. Mit 100%iger Konzentration auf das 748-Projekt hätte dieses massiv schneller realisiert werden können.

2. Im Gegensatz zur 747-400ER ist die 777-300ER noch nicht am Limit. Das heisst, es müssen nur kleinere Teile von Grund auf neu konzipiert werden. Neue Flügel und all die bei der 747 nötigen Verstärkungen braucht es nicht. Will man doch (noch) bessere Flügel, dann hat man zwei zur Auswahl: Den der 787 und den der 748. Darauf lässt sich aufbauen.

3. Laut General Electric hat auch das GE90 seine Grenzen noch lange nicht erreicht. Man sagt, eine durch GEnx-Teile verbesserte Version liesse sich vergleichsweise einfach realisieren.

 

Und vergiss nicht: Die 747 ist ein Design aus den 1960er Jahren. Die Triple Seven eines von 1990!

[niemand]

Na dann mal viel Glück, liebe Airbus.

 

Ich habe da so meine lauten Zweifel.

Sie basieren auf den Herstellerangaben und den effektiven Leistungen im Felde. Klar sind wir hier unten etwas privilegiert, wir können die Flugpläne der im Betrieb stehenden Maschinen einsehen und vergleichen. Die Diskrepanz zwischen dem was Boeing (777) angibt und dann leistet sind um einiges kleiner als bei Airbus (345 und 380).

Da kann man leicht extrapolieren und bei den versprochenen Angaben der 350-1000 einsetzen. Die herausposaunten 25% Reduktion zum Konkurrenzprodukt sind da fast so glaubwürdig wie die heutigen Beteuerungen Papandreous.

Ausser natürlich Airbus meint mit dem "Konkurrenzprodukt" ihre 345.

 

"Read my lips", liebe Kollegen, da meine Firma die 350-1000 auch bestellt hat, werden wir die ersten Flugpläne dann ja vergleichen können, und dann werde ich wahrscheinlich mit einem hämischen Lächeln mich hier wieder melden können.

 

Inshallah, wie wir hier immer wieder hören, und wir alle hoffen, dass wenigstens die Jüngeren unter uns dannzumal nicht auch schon längst pensioniert sein werden ..... :D

[Danix]

Aber eines zeigt sich doch in den letzten 10 Jahren immer deutlicher, beide Hersteller bekommen es nicht fertig, sich an die eigenen Terminzusagen zuhalten. Die Gründe und Ausreden sind ja immer unterschiedlich. Beide müssen hier Projektmanagement mal deutlich überdenken und in Zukunft mal etwas konservativer Planen, dann klappt es auch mal mit dem Termin, vielleicht!

 

Ich glaube nicht, dass sie das Projektmanagement überdenken sollten, sondern ihre PR- und Salesabteilung (Richie?). Es weiss doch jeder, dass solche ehrzeigigen Grossprojekte nicht in ein paar Jährchen durchgebracht werden können. Puffer gibt es zu wenige, es lohnt sich immer noch, grosse Versprechungen zu machen als realistische. Man überlege sich einmal: Natürlich kommen da grosse Strafen dazu, aber wichtig ist, dass man den Fuss in der Angel hat. Man bezahlt vielleicht ein paar Mia Strafe, dafür verkauft man einen neuen Flieger mit 100 von Mia Umsatz. Nicht dass ich es gut finde, aber so wird offensichtlich geschäftet. Das Lamento von den "technischen Problemen" ist doch nur eine Ausrede.

 

Dani

[Ernst Dietikon]

Vielleicht etwas zur Grössenordnung der A350 Bestellungen: Bei knapp 2/3 er Bestellungen handelt es sich um A350-900 (359 von 574). Die Bestellungen der A350-1000 machen nur rund 1/8 aller Bestellungen aus (75 Stück). Da ist es nachvollziehbar, wenn man die Lieferung etwas hinausschiebt, wenn man damit Kundenwünsche besser berücksichtigen kann. Unklar ist mir nach wie vor der Grund für die Verzögerung bei der A350-800. Dazu finde ich bei Airbus auch nichts.

 

Ich denke, wichtig ist, dass der Termin für die Grundversion A350-900 wenigstens einigermassen eingehalten werden kann. Seltsam sind die offenbar bei allen Herstellern auftretenden Lieferverschiebungen schon. Jeder von uns, gleich in welcher Branche er tätig ist, weiss wie heilig Liefertermine sind und wie mancher von uns hat deshalb schon diverse Nachtschichten eingeschaltet.

 

Allerdings, so ganz allein ist da die Flugzeugindustrie nicht. Wie lange war bei den SBB die Lieferverzögerung der neuen ETR610 für den Italienverkehr? Die Züge sind auch heute noch nicht voll einsatzfähig. Derweil stapeln sich bei Bombardier die nicht zugelassenen Talent 2 Züge für die DB. Haben immer mehr die verkaufsorientierten Manager das Sagen und die Ingenieure, welche die noch offenen Probleme eigentlich kennen müssten, werden nicht angehört?

 

Gruss

Ernst Dietikon

[Danix]

Genau, und die nächste Delay-Message wird wohl von Bombardier kommen. Die müssten doch schon fast bald in Kloten stehen?

 

Dani

[fm70]

Haben immer mehr die verkaufsorientierten Manager das Sagen ...

Zu einem grossen Teil sind die Käufer selber schuld. Es ist leider in vielen Branchen mittlerweile so, das ich einen Auftrag nie erhalte, wenn ich eine realistische Offerte abgeben. Sondern ich muss, wenn ich im Geschäft bleiben will, eine völlig unrealistische Offerte abgeben und später dann, wenn das Projekt so weit gediehen ist, dass ein Abbruch nicht mehr drin liegt, einen Vorwand für "Nachverhandlungen" finden.

 

Damit will ich nichts zum Airbus-Projekt gesagt haben. Vielleicht war es ja tatsächlich ganz einfach so, dass die Airlines, die den 1000er bestellt haben (falls ich mich richtig erinnere alles arabische), sich die Sache nochmals überlegt haben und dann von sich aus eine Leistungssteigerung des Modells angeregt haben.

[Thomas Linz]

Haben immer mehr die verkaufsorientierten Manager das Sagen und die Ingenieure, welche die noch offenen Probleme eigentlich kennen müssten, werden nicht angehört?

 

 

Ich denke schon, dass das mit den Ingenieuren abgesprochen wird, nur leider mit denen die nicht ingenieuren, sondern die die Ingenieursabteilungen leiten, sich profilieren wollen und am wirklichen ingenieuren auch nicht mehr viel näher sind, als die Verkaufsabteilung. Der Rattenschwanz zieht sich vom kleinsten Mechaniker bis zum Management. Alle sind motiviert und wollen mit guten Leistungen glänzen. Nur wenn es dann ein Problem gibt, hat das ganze System ein Problem. Gibt es viele Probleme, ist der ganze Schedule im Ar...

 

Vermutlich benötigt es eine interne Bremse, die durch alle Abteilungen rennt und den Leuten sagt: "Wie, Du schaffst das in 12 Monaten? Ok, dann mach es in 24 Monaten. Bis dahin gib Dein Bestes."

[ErnstZ]

Allerdings, so ganz allein ist da die Flugzeugindustrie nicht. Wie lange war bei den SBB die Lieferverzögerung der neuen ETR610 für den Italienverkehr? Die Züge sind auch heute noch nicht voll einsatzfähig. Derweil stapeln sich bei Bombardier die nicht zugelassenen Talent 2 Züge für die DB. Haben immer mehr die verkaufsorientierten Manager das Sagen und die Ingenieure, welche die noch offenen Probleme eigentlich kennen müssten, werden nicht angehört?

 

Das ist (leider) mittlerweile fast überall Standard, dass es bei Neuentwicklungen viel zu schnell geht und dass vereinbarte Termine nicht eingehalten werden... Nur zwei Beispiele:

 

Einige meiner Kollegen sind in letzter Zeit in Eigentumswohnungen gezogen, bei 3/4 wurde der Termin nicht eingehalten, mit der immer gleichen Begründung: schlechtes Wetter hat zu Verzögerungen geführt. Aber hat es früher nicht auch geregnet während gebaut wurde? Zudem mussten bei allen die Handwerker noch 2-x mal vorbeigehen, bis dann alle Mängel behoben waren.

In der Auto- und Elektronikbranche werden immer mehr "unfertige" Produkte in den Handel gebracht, welche dann in Rückrufaktionen enden oder bei denen man sagen muss, dass sie erst ab dem zweiten oder dritten Softwareupdate wirklich zuverlässig sind. Die Verbraucher übernehmen mehr und mehr die Funktion der "Betatester"

[Ernst Dietikon]

Ich denke, es hat viel mit dem Klima in den Unternehmen zu tun. Wenn der Chef sagt: "Wenn du von morgen bis spät hart arbeitest, dann schaffst du das doch." Was, wenn ich dann nicht nein sagen kann oder der Kollege mich aussticht weil er die unrealistischen Vorgaben verspricht? Oder, als ich genau wusste, dass da Probleme zum Vorschein kommen, welche man heute noch nicht erkennen kann? Ich wollte dafür einen Zuschlag einrechnen. Dies wurde mir verweigert: "Ihr müsst die Probleme jetzt erkennen!" Wir brauchten dann den Zuschlag trotzdem.

 

Es gibt offenbar auch Ausnahmen: Spuhler von Stadlerrail sagte einmal, sie hätten noch jeden Zug pünktlich abgeliefert. Er sagte auch, wenn man einen Mitarbeiter einen Kopf kürze, wenn er einen Fehler mache, dann bringe man jede Innovation um. Meines Wissens wussten viele Leute beim A380 schon lange um die Probleme, sagten aber nichts. Zeigt dies ein erspriessliches Klima? Airbus hat bestimmt fähige Ingenieure. Ob Airbus aber ein fähiges Management hat?

 

Gruss

Ernst Dietikon

[Tamiami]

Genau, und die nächste Delay-Message wird wohl von Bombardier kommen. Die müssten doch schon fast bald in Kloten stehen?

 

Dani

 

Hat was, die C-Series müsste laut Bombardier im 2012 erstmals Abheben. Und dann 2013 an die Swiss gehen. Da ist auch nicht mehr sehr viel Spielraum vorhanden.

 

 

Gruess

Marco

[mrueedi]

Du widersprichst dir selber. Ebenbürtig heisst nicht 10-20% wirtschaftlicher.

Es ist zwar kein Widerspruch, aber tatsächlich etwas unklar. Mit ebenbürtig habe ich den Range gemeint. Mit 10%-20% ist der Wirtschaftlichkeitsvorsprung (des A350) gemeint.

 

In anderen Worten: der höhrere Schub der RR Triebwerke wird ein höheres Startgewicht erlauben und dies einen höheren Range. Damit wird die 77W payload/range Kurve erreicht. Und dies bei ~20% besserer Wirtschaftlichkeit pro Sitz. Alles klar?

 

Diese 20% sind auf dem Markt alles-entscheidend (und auch mit dem besten Upgrade nicht zu korrigieren). Zur Erinnerung: etwa der halbe CASM Vorsprung hat der 77W gerreicht, um den A346 auf dem Markt völlig zu dominieren.

[N251AY]

Okey, danke für die Klärung. Ich sag dazu nochmals: Sie wird nicht ganze 20% wirtschaftlicher sein. Und: Boeing und GE werden reagieren können - Meiner Meinung nach.

 

EDIT: Ich hab jetzt nochmal nachgelesen. Es steht, dass der A351 ein MTOW von 308 Tonnen haben soll. Die B77W hat aber 352 Tonnen...! Die Triebwerksleistung soll beim A351 auf "bis zu" 414 kN kommen. Bei der Triple Seven haben wir aber 514 kN... Also ähmmm..??

[mrueedi]

Die herausposaunten 25% Reduktion zum Konkurrenzprodukt sind da fast so glaubwürdig wie die heutigen Beteuerungen Papandreous.

Das Problem ist, dass wenn dieser Wert auch nur 20% oder 15% oder sogar nur 10% ist, die 777 Familie trotzdem ein Riesenproblem hat... Erinnere Dich an das Leiden des A346... (Marktanteil unter einem Viertel).

[mrueedi]

EDIT: Ich hab jetzt nochmal nachgelesen. Es steht, dass der A351 ein MTOW von 308 Tonnen haben soll. Die B77W hat aber 352 Tonnen...! Die Triebwerksleistung soll beim A351 auf "bis zu" 414 kN kommen. Bei der Triple Seven haben wir aber 514 kN... Also ähmmm..??

Ja, klar, heisst das ähmmm das Du nicht sicher bist ob das gut ist oder schlecht für die 77W?

 

Es ist schlecht. MTOW ist wie das Kapital, dass ein Flieger aufwenden muss, um eine Last X über die Strecke Y zu transportieren. Viel MTOW fürs gleiche payload/range-Diagram ist nicht gut sondern schlecht. Wenn beim A350 X und Y gleich ist, das MTOW aber wie von einem anderen Stern (aus Sicht 77W) ist, heisst dass für den ganzen Flug viel weniger Fuel aufgewendet werden muss.

 

Ich komme wieder zum A346. Die payload/range-Kurve war ja noch i.o. Aber schau mal das MTOW des A346 an. Viel höher als bei der 77W. Es ist genau dasselbe Prinzip, dass dem A346 einen Strich durch die Rechnung machte.

[N251AY]

Was mich daran verwirrt, ist deine Aussage von oben:

 

In anderen Worten: der höhrere Schub der RR Triebwerke wird ein höheres Startgewicht erlauben und dies einen höheren Range.

 

Höherer Schub als was? Als vorher?