Flugzeugrangliste oder welches kann was?

[Cheshunt]

Welches Flugzeug der beste Kompromiss für den jeweiligen Piloten ist scheint eine schwere Frage zu sein. Richtig genaue Angaben zur Leistungsfähigkeit und Preisen findet man selten. Daher würde ich gerne um ein Meinungsbild zu folgenden Anforderungsprofil bitten:

 

1. hohe Reisegeschwindigkeit bei angemessenem Verbrauch

2. IFR

3. Knowing Icing

4. gerne mehr als vier Plätze

5. gerne Druckkabine (wie verhält sich das zu den Unterhaltskosten)

 

Eigene Rangliste:

 

1 MOT

1. Mooney, relativ wenig Platz, sehr schnell, wenig Verbrauch

2. SR22, realtiv teuer, schnell, wenig Verbrauch

3. Cherokee 32-320, exot, nicht sehr schnell

4. PA-32R-300T, viel Platz, exot, Turbo

5. PA-46 Malibu, Jetprob, schnell, Druckkabine, sehr teuer(keine Ahnung was diese Flugzeuge die Stunde kosten)

 

2 MOT

 

1. PA-30 Twin Comanche, soll das effektivste zweimot sein!

2. Seneca, Herr Pichler hat ja Daten

3. C303, warum will den Flieger keinen haben? Prima Zustand

http://www.aeromarkt.net/index.php?&lng=2&iss=63&cll=planedeal&dc_aeromarkt=offer_detail&lfz_id=3585_Cessna_T303_Crusader&section=

 

Fragen:

Reisegeschwindigkeit der Flugzeuge (nicht die im Handbuch die in der Realität)

Verbrauch

Flugkosten pro Stunde/Meile

Höhere Geschwindigkeit läßt ja einen höheren Stundenpreis zum teil relativieren.

Habe ich eine wichtige Maschine vergessen?

Freue mich auf Erfahrungen und Daten!

 

Björn

[MarkusP210]

3. C303, warum will den Flieger keinen haben? Prima Zustand

 

- Weil DAS Flugzeug ein wahrer Exot ist? (297 Stk.)

- Weil die Motoren unglaublich heikel sind und (auch) dadurch

- der Unterhalt sowas von unzahlbar teuer ist?

- Weil ein neuer Anstrich überhaupt kein Garant dafür ist dass es keine Ruine ist

- Weil dich das Teil armengenössig säuft?

- Weil es schweinelaut ist?

 

Man könnte diese Liste in der heutigen Zeit wohl noch einiges verlängern, aber Gründe für den Ladenhüterstatus gibt es bei diesem Flugzeug viele...

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Hallo Björn,

 

immer schwierig bei so viel Kriterien. Schnell, >4 Pax, FIKI und Druckkabine gibt's nicht wirklich viel Auswahl, bzw die Auswahl die's gibt, ist in der oberen Liga.

 

Einmot: Cessna 210P, Malibu/Mirage/Jetprop oder dann gleich TBM700 / PC12.

 

Twin: Aerostar P, grössere Cessnas oder dann gleich Cheyenne oder King Air.

 

Deine Aufzählungen zeigen aber mehrheitlich Flieger, die zumindest ein Kriterium nicht erfüllen, nämlich die Druckkabine.

 

Der Reihe nach:

 

Mooneys gibt's (realistischerweise) von der C aufwärts. Known Ice hat z.B. die Bravo oder die Ovation als Option. Die Dinger sind schnell und im Verbrauch zurückhaltend, aber keine davon ist mehr als ein Vierplätzer und auch das nur mit Vorbehalt, sowohl vom Gewicht her als auch Platz in der Kabine.

Cirrus, ditto aber halt eben neuer und teurer in der Anschaffung. Wobei sich das bei den Preisen für ne Bravo oder Ovation oder höher auch schon wieder annährt. CS22 gibt's mittlwerweile auch schon für weniger Geld.

Die Malibu/Jetprops, da können andere mehr dazu sagen (Mailbuflyer). In wie weit die wirklich echte 6 plätzer sind weiss ich nicht.

 

Twins.

 

Twin Commanche ist mit Sicherheit eine extrem günstige und genügsame Twin. Wäre meine Wahl sollte ich je ne Twin brauchen. Dann aber nach Möglichkeit eine mit allen Zusatztanks plus Rajai Turbos. Auch die hat tw (nicht alle) 6 Sitze, glaube aber kaum dass man die auch wirklich füllen kann ohne gröbere Rangeprobleme.

 

Senecas, auch die würde ich meist als geräumige 4 Sitzer mit der Option mal 6 über kurze Distanzen zu befördern betrachten. Die Seneca ist der typische Familientruck, je nach Ausstattung um die 180 kt schnell.

 

Zur Crusader hat Markus ja schon einiges genannt, jedoch sehe ich dass eine in der Schweiz registrierte Crusader hat Lärmklasse D. So laut kann sie also nicht sein.

 

Ein Handbuch gibt es hier : http://www.ashampoo-30.com/cessna/handbuch_c303.pdf

 

Es gibt aber auch weitere, u.a. http://www.aircraft24.com/de/multiprop/cessna/t-303-crusader--xi105162.htm noch "günstiger" als die andere.

 

Wieso die keiner will, oder ob das so ist, frag mal Eigner, die eine betreiben. Zum Beispiel http://www.303flyers.ch/

 

Die verchartern sie für 6.20 Euros die Flugminute netto.

 

Ladenhüter sind nahezu ALLE Flieger heute. Grund, die saumiese Stimmung in der GA, keiner getraut sich mehr irgendwas und jeder hat sofort 100 Gründe wieso nicht.

Ob die hier nun speziell ein Problem hat, es gibt jedenfalls noch diverse andere.

 

So, ich hau mir mal das Manual hinter die Ohren, danach kann man vielleicht mehr sagen zur Crusader. Die 3-4 Reports, die ich gefunden habe, meinen eigentlich die Maschine sei ein sehr schönes Ding mit wenig Problemen.

[Urs Wildermuth]

So, hier mal ein paar Eckdaten der Cessna T303, ohne Gewähr und so weiter.

 

 

MZFW: 4850 lb 2200 kg

MTOW: 5150 lb 2337 kg

MLW: 5000 lb 2267 kg

EW: 3305 lb 1500 kg

Fuel: 918 lb 155 USG 586 ltr

Bags: 590 lb 267 kg

 

Payload: 1845 lb 836 kg

 

Full Fuel: 927 lb 420 kg

 

6 x 65 kg plus 30 kg bags.

 

 

Engines, Teledyne Continental L/TSIO-520AE

 

Service Ceiling 25'000 ft

Single Engine Service Ceiling 13'000 ft

 

 

Cruise 10'000 ft

75% 178 KTAS 162 pph 27 GPH 102 lph

65% 165 KTAS 138 pph 23 GPH 87 lph

55% 155 KTAS 124 pph 21 GPH 78 lph

 

Cruise 18'000 ft

 

75% 190 KTAS 160 pph

65% 175 KTAS 140 pph

55% 156 KTAS 119 pph

 

Range FL 100, 45 min reserve

 

70% 716 NM

60% 820 NM

55% 890 NM

 

Range FL 200, 45 min reserve

 

70% 753 NM

60% 845 NM

50% 985 NM

 

 

 

Also ne nette Twin mit grosser Kabine und recht adequater Reichweite.

[Touni]

Auf Basis deiner Aufstellung Urs, schreibe ich mal etwas zur Aerostar. :)

 

Aerostar PA-60 602P, ohne Gewähr und so weiter aus dem AFM, aber mit zwei Flügen in etwa bestätigt.

 

- Druckkabine (4.45 psi 11000 ft auf FL250), knowing icing

 

 

MZFW: 4943 lb = 2242 kg

MTOW: 6000 lb = 2721 kg -> max. Ramp Weight 6029 lb = 2734 kg

MLW: 6000 lb = 2721 kg

EW: 4451 lb = 2019 kg (nach Umbau mit Intercooler)

Fuel: 173.5 USG/657 Liter, 1057 lb/479 kg und 165.5 USG/629 Liter 1007 lb/457 kg (usable)

Bags: 240 lb = 109 kg

 

Payload: 1576 lb = 715 kg

 

Full Fuel payload: 520 lb = 236 kg

 

 

Engines, zwei Lycoming IO-540-AA1A5

 

Service Ceiling 25'000 ft

Single Engine Service Ceiling 13'000 ft

 

 

alles MTOW + 9 kts für 500 lb = 226 kg weniger und best power setting

Cruise 10'000 ft

75% 233 KTAS 37.2 GPH = 141 lph

65% 216 KTAS 32.2 GPH = 122 lph

55% 194 KTAS 28 GPH = 105 lph -> eco 188 KTAS 23.2 GPH = 87 lph

 

Cruise 18'000 ft

 

75% 248 KTAS 37.2 GPH = 141 lph

65% 230 KTAS 32.2 GPH = 122 lph

55% 206 KTAS 28 GPH = 105 lph

 

Cruise 25'000 ft

75% 262 KTAS 37.6 GPH = 142 lph -> Eco cruise 245 KTAS 29.2 GPH = 110 lph

65% 239 KTAS 32.8 GPH = 124 lph

55% 213 KTAS 28.2 GPH = 106 lph -> Eco cruise 201 23.2 GPH = 87 lph

(der Turbo schluckt von SL - FL250 immer etwa gleich viel..)

 

max. speed auf FL250 272 KTAS, über 75% full rich (68 GPH :cool:)

 

Range FL 100, 45 min reserve (Climb ab SL, MTOW, 7 min, 14 NM, 7 USG, 5 USG start, taxi)

 

75% 870 NM -> eco 1020 NM

65% 920 NM -> eco 1080 NM

55% 960 NM -> eco 1110 NM

 

Range FL 250, 45 min reserve (Climb ab SL, MTOW, 23 min, 55 NM, 25 USG, 5 USG start, taxi)

 

75% 880 NM

65% 940 NM -> eco 1080 NM

55% 960 NM -> eco 1110 NM

 

max. range auf FL200, eco cruise 245 KTAS 1150 NM

 

Fazit: kein schlechter Flieger. Die Kabine dürfte grösser sein. Schon ein cooles Gefühl, wenn man beim descend über 300 KTAS gefragt wird, was das den für ein Jet sei. Die Tatsache eine Akro-Twin zu fliegen hat auch was. :)

[Cheshunt]

Vielen Dank für Eure Mühen. Die Nummerrierung sollte auch eine Prioritäten Setting sein. TB700, PC12 und Jetprob liegen ja zwischen 500.000-1.000.000 € und sind damit eine Nummer zu groß (teuer).

 

Das "Gewichtsproblem" sehe ich bei den vier Sitztern als Hauptproblem. Reisen mit vier Personen (zwei Erwachsene und zwei Kinder), Treibstoff und der Flieger ist am Limit. Dann schleppe ich nocht 15 Kilo De-Ice Flüssigkeit im Heck mit, damit ist die Möglichkeit Gepäck im Gepäckabteil mitzunehmen auf wenige Kilo reduziert. Wir brauchen aber noch "locker" realistische 40-50 Kilo: Pilotentasche 10kg, Kühltasche 10kg, zwei Reisetaschen a 15kg. Das ist alles so knapp. Da sehe ich mehr Spielraum beim sechs Sitzer. Nicht um wirklich mit sechs Pax, Gepäck und Treibstoff weit fliegen zu können, aber vielleicht mit vier, Gepäck und ausreichend Sprit!

 

Das "alter" der Flugzeuge ist auch so eine sache. Ich fühle mich in der TB20 viel wohler als in einer Cherokee 320 (die Landeklappen müssen Manuel mit einem Handbremsenhebel ausfgefahren werden). Da machen die ein, zwei Jahrzente einen gefühlten unterschied. Avionik und Optik einer SR22 mit dem Verbauch einer PA-30 Twin Comanche ;-)

 

 

PA-30 Twin Comanche

135.000 42 Jahre

 

http://www.aeromarkt.net/index.php?&lng=2&iss=63&cll=planedeal&dc_aeromarkt=offer_detail&lfz_id=1219_Piper_PA30C_Turbo&section=

 

Schweizer Kollege ohne Preis

 

http://www.aeromarkt.net/index.php?&lng=2&iss=63&cll=planedeal&dc_aeromarkt=offer_detail&lfz_id=2723_Piper_Turbo_Twin_Comanche_PA_39&section=

 

T303

167.000 29 Jahre

 

Ganz "grob" mal nur auf den Treibstoff gerechnet (Wartung, Ersatzteile, Versicherung und Hangar brauchen ja alle):

 

Malibu (Angaben von anderem Thema)

?? 245 KTAS 117 Lieter X 2,50 € = 292/245 = 1,20 € pro NM

Aerostar (Gibts ja in Europa kaum oder?)

75% 233 KTAS 37.2 GPH = 140 Lieter X 2,50 € = 350/233 = 1,50 € pro NM

T303

75% 178 KTAS 27 GPH = 102 Lieter X 2,50 € = 255/178 = 1,43 € pro NM

PA-30 Twin Comanche (wirklich sparsam für eine Zweimot)

75% 160 KTAS 15 GPH = 57 Lieter X 2,50 € = 143/160 = 0,89 € pro NM

TB20 (nur mal so zum Vergleich)

75% 130 KTAS 12,3 GPH = 50 Lieter x 2,50 = 125/130 = 0,96

[Urs Wildermuth]

Da sehe ich mehr Spielraum beim sechs Sitzer. Nicht um wirklich mit sechs Pax, Gepäck und Treibstoff weit fliegen zu können, aber vielleicht mit vier, Gepäck und ausreichend Sprit!

 

macht Sinn, ja. Wobei es durchaus auch 4 Sitzer gibt, die etwa Deinen Payload mitnehmen können.... Wenn ich da mal rechne sind das knapp 320 kg die Du da schleppen möchtest. Nach meinen Daten können das z.B. eine Arrow II, ebenso eine Cherokee 180, nur sind das natürlich nicht die IFR Plattformen, die Du suchst. Inwieweit die TB20 hier liegt, kann ich nicht sagen, da keine Daten, aber so schlecht war der Payload dieses Fliegers auch nicht. Wenn Du aber eben mit Familie und Gepäck ala VW Passat Kombi abheben willst, stossen alle 4 und diverse 6 Plätzer an die Grenzen. Daher kommst Du mit Deiner Einschätzung 6 Plätzer der gehobenen Klasse vermutlich in die richtige Grösse. Interessanterweise passt die Crusader eigentlich perfekt, ausser dass sie keine Druckkabine hat.

 

Das "alter" der Flugzeuge ist auch so eine sache. Ich fühle mich in der TB20 viel wohler als in einer Cherokee 320 (die Landeklappen müssen Manuel mit einem Handbremsenhebel ausfgefahren werden). Da machen die ein, zwei Jahrzente einen gefühlten unterschied. Avionik und Optik einer SR22 mit dem Verbauch einer PA-30 Twin Comanche ;-)

 

Tja, das ist ne Glaubensfrage. Klar, ne Cirrus ist "sexier" als ein 40 jähriger Flieger, (wobei man z.B. bei den Mooney's mit entsprechender Aufrüstung (EFIS e.t.c) die Unterschiede weniger merkt). Nur, macht sie DEN Job, den Du brauchst? Weder die Columbia / Cessna Corvalis noch die Cirrus sind Payloadweltmeister. Wenn wir von Twins reden, gibt's wohl die Seneca V oder dann die DA42, nur sind die beide erstens massiv teuer und zweitens, vor allem die DA42, keine Payloadmeister. In den letzten Jahrzehnten wurde oft genug festgestellt, dass eben keine Neuentwicklungen gekommen sind, um den Platz einer Twin Commanche oder ähnlicher Flieger wirklich einzunehmen.

 

Dazu kommt wohl, dass Dinge die Du hier auflistest wie handbetriebene Flaps und allenfalls Gear (Mooney) auch ihre grossen Vorteile haben, da sie z.B. in der Wartung deutlich einfacher und damit auch billiger sind als mechanische / hydraulische / elektrische Teile.

 

 

PA-30 Twin Comanche

135.000 42 Jahre

 

http://www.aeromarkt.net/index.php?&lng=2&iss=63&cll=planedeal&dc_aeromarkt=offer_detail&lfz_id=1219_Piper_PA30C_Turbo&section=

 

Schweizer Kollege ohne Preis

 

http://www.aeromarkt.net/index.php?&lng=2&iss=63&cll=planedeal&dc_aeromarkt=offer_detail&lfz_id=2723_Piper_Turbo_Twin_Comanche_PA_39&section=

 

Oh, die wäre auf jeden Fall mal einen Blick drauf wert. Ich kenne den Verkäufer, dessen Maschinen sind immer absolute Bijoux wie der denen Sorge trägt, was man auch bei dieser Maschine sieht. Wusste nicht, dass die noch zum Verkauf steht!

 

 

 

T303

167.000 29 Jahre

 

Ganz "grob" mal nur auf den Treibstoff gerechnet (Wartung, Ersatzteile, Versicherung und Hangar brauchen ja alle):

 

Malibu (Angaben von anderem Thema)

?? 245 KTAS 117 Lieter X 2,50 € = 292/245 = 1,20 € pro NM

Aerostar (Gibts ja in Europa kaum oder?)

75% 233 KTAS 37.2 GPH = 140 Lieter X 2,50 € = 350/233 = 1,50 € pro NM

T303

75% 178 KTAS 27 GPH = 102 Lieter X 2,50 € = 255/178 = 1,43 € pro NM

PA-30 Twin Comanche (wirklich sparsam für eine Zweimot)

75% 160 KTAS 15 GPH = 57 Lieter X 2,50 € = 143/160 = 0,89 € pro NM

TB20 (nur mal so zum Vergleich)

75% 130 KTAS 12,3 GPH = 50 Lieter x 2,50 = 125/130 = 0,96

 

Ja und die Crusader schaut dann auch nicht so schlecht aus, wenn man bedenkt, was die schleppt.

 

Und zum Vergleich:

 

Mooney M20C

 

65% 140 KTAS, 34 lph x 2.50 )= 85/140 = 0.60 E pro NM :)

 

Nicht wirklich die neusesten sind immer so extrem sparsam.

[malibuflyer]

Achtung, Urs!

 

"Malibu (Angaben von anderem Thema)

?? 245 KTAS 117 Lieter X 2,50 € = 292/245 = 1,20 € pro NM"

 

Das gilt nicht für die "normale" Malibu sondern für meine Malibu-JetProp mit der PT6A-21 Turbine. Der Treibstoff (Jet A1!!!) kostet dzt. zwischen 1,58 (Cuneo-I), 1,67 (Innsbruck-A) und 2,10 (D) Brutto.

[Urs Wildermuth]

Achtung, Urs!

 

"Malibu (Angaben von anderem Thema)

?? 245 KTAS 117 Lieter X 2,50 € = 292/245 = 1,20 € pro NM"

 

Das gilt nicht für die "normale" Malibu sondern für meine Malibu-JetProp mit der PT6A-21 Turbine. Der Treibstoff (Jet A1!!!) kostet dzt. zwischen 1,58 (Cuneo-I), 1,67 (Innsbruck-A) und 2,10 (D) Brutto.

 

 

Hallo Othmar,

 

war nur ein Zitat von Björn in meinem Post. Ich hab keine Ahunung von der Malibu :)

[PSeneca]

Hallo Björn,

 

Mal so aus dem Bauch heraus würde ich dein Anforderungsprofil mit folgenden Flugzeugen bestücken. Als Limit setzte ich mal die Flugzeuge welche unterhalt der TBM oder Meridian angesiedelt sind.

 

Zu 1: Mooneys! Sehr effiziente Flugzeuge...

Zu 2: bei welchem Limits willst du fliegen? Vielleicht sollte man über eine Twin oder eine Single Turbine nachdenken. Muster: T303, C340, Seneca, Jetprop usw.

Zu 3: Seneca oder T303, darunter würde ich es eher nicht angehen mit der „Eisfliegerei“

Zu 4: Beech Bonanza 36, Piper Lance oder Saratoga. PS: nicht die Cessna 210 vergessen!

Zu 5: Piper Malibu oder Cessna P210

 

Twin oder Single ist wie Urs schon angedeutet hat genauso eine Glaubensfrage wie „neu“ oder „alt“. Sehr Sehr subjektiv!

 

Wie du sieht erfüllt keines der Flugzeuge gleichzeitig deine Anfoderungen. Die Eierlegende-Wollmilchsau ist in dieser Preiskategorie womöglich nicht auszumachen.

 

Aber wenn ich höre was Ihr so vorhabt, würde ich dir mal empfehlen die 6-sitzigen Singles wie die Beech Bonanza, Piper Saratoga oder Cessna 210 etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. ;)

 

Grüße

Paul

 

PS: Wegen der Unterhaltskosten einer Druckkabine: Habe mal gehört die Druckkabine bei der Single ist genauso teuer wie das 2. Triebwerk bei der Twin. Keine Ahnung ob das nun wirklich so ist...

[malibuflyer]

0

 

PS: Wegen der Unterhaltskosten einer Druckkabine: Habe mal gehört die Druckkabine bei der Single ist genauso teuer wie das 2. Triebwerk bei der Twin. Keine Ahnung ob das nun wirklich so ist...

 

Das kann ich nun überhaupt nicht bestätigen. Ich habe unsere Malibu nunmehr seit 13 Jahren (zuerst Kolben, dann Turbine) - aber bei der Druckkabine weder irgendwelche Reparaturen, noch jemals die Türdichtung ausgetauscht).

[Cheshunt]

macht Sinn, ja. Wobei es durchaus auch 4 Sitzer gibt, die etwa Deinen Payload mitnehmen können.... Wenn ich da mal rechne sind das knapp 320 kg die Du da schleppen möchtest. Nach meinen Daten können das z.B. eine Arrow II, ebenso eine Cherokee 180, nur sind das natürlich nicht die IFR Plattformen, die Du suchst. Inwieweit die TB20 hier liegt, kann ich nicht sagen, da keine Daten, aber so schlecht war der Payload dieses Fliegers auch nicht. Vollgetank (5,5h) hat die TB20 noch 248kg offen! Bei Sprit für 3h noch 345kg Zuladung. Das ist sicher nicht schlecht, solange die Kinder nich wachsen ;-)

 

Wenn Du aber eben mit Familie und Gepäck ala VW Passat Kombi abheben willst, stossen alle 4 und diverse 6 Plätzer an die Grenzen. Daher kommst Du mit Deiner Einschätzung 6 Plätzer der gehobenen Klasse vermutlich in die richtige Grösse. Interessanterweise passt die Crusader eigentlich perfekt, ausser dass sie keine Druckkabine hat.

 

 

Dazu kommt wohl, dass Dinge die Du hier auflistest wie handbetriebene Flaps und allenfalls Gear (Mooney) auch ihre grossen Vorteile haben, da sie z.B. in der Wartung deutlich einfacher und damit auch billiger sind als mechanische / hydraulische / elektrische Teile. Guter Einwand, so habe ich es noch gar nicht betrachtet

 

 

 

 

Oh, die wäre auf jeden Fall mal einen Blick drauf wert. Ich kenne den Verkäufer, dessen Maschinen sind immer absolute Bijoux wie der denen Sorge trägt, was man auch bei dieser Maschine sieht. Wusste nicht, dass die noch zum Verkauf steht! Ich gucke mal was er haben will!

 

 

 

 

 

Ja und die Crusader schaut dann auch nicht so schlecht aus, wenn man bedenkt, was die schleppt.

[Cheshunt]

PA-30 Twin Comanche (wirklich sparsam für eine Zweimot)

75% 160 KTAS 15 GPH = 57 Lieter X 2,50 € = 143/160 = 0,89 € pro NM

 

Günstiger und schneller kann man ja mit so viel Platz eigentlich nicht fliegen!

Irgendwie sexy das alte Eisen ;-)

[Urs Wildermuth]

PA-30 Twin Comanche (wirklich sparsam für eine Zweimot)

75% 160 KTAS 15 GPH = 57 Lieter X 2,50 € = 143/160 = 0,89 € pro NM

 

Günstiger und schneller kann man ja mit so viel Platz eigentlich nicht fliegen!

Irgendwie sexy das alte Eisen ;-)

 

Jan Brill von Pilot und Flugzeug hat jahrelang eine geflogen, u.a. mehrfach über den Nordatlantik und nach Kap Horn und zurück.

 

Siehe auch hier:

 

http://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/Store.class?front&tn=sp_dvd2007

 

Die DVD ist absolut sehenswert und eines der kräftigsten Pro GA Statements die ich je gesehen habe. Wenn man das sieht, weiss man auch, wieso man sich vieles antut nur um dabei zu bleiben.

[Aliu]

Wo würdet ihr die PA-31 (Piper Navajo) einordnen?

 

Gruss Adi

[Touni]

Noch schnell zur Aerostar. Ich glaube die steht, nach meiner komplizierten Auflistung, in einem ganz falschen Licht da. ;-)

 

Da du für den Vergleich nur die Speeds für FL100 ausgewählt hast, gehe ich mal davon aus, dass dies dein Haupt-FLightlevel sein wird? Wenn ja, warum dann eine Druckkabine?

 

Die Aerostar ist ein schnelles Flugzeug, welches dich unter Einsatz von ein bisschen mehr Fuel sehr schnell von A nach B bringt. Du kannst die Aerostar auf FL im Ecocruise auch recht sparsam betreiben:

 

z.B. 187 KTAS bei 87 lph oder 223 KTAS bei 117 lph was nach deiner Rechnung etwa 1.16 EUR/NM ergibt. Bei gleichem fuel flow bist du auf FL250 ca. 202 KTAS schnell, was weniger als 1.08 EUR/NM entsprechen würde. (Achtung, die Speeds werden nur mit Intercooler erreicht)

 

In der Schweiz gibt es drei Aerostar mit HB-Reg und mehrere N-Reg.

Bei Bedarf kann ich auch etwas zum Unterhalt schreiben.

[Urs Wildermuth]

Hallo Touni,

 

jup und auch die 303 kann auf 18'000 ft für 1.20 Euros/NM operieren mit 88 Liter/Std.

 

Das ist das Grundsatzproblem für solche Vergleiche. Für die Aerostar drängt sich natürlich der hohe FL sowieso auf, da Druckkabine. Für die nicht belüfteten Flieger stellt sich immer die Frage, fliegen wir jetzt hoch und mit Oxygen (sicher mit Kindern und nicht fliegenden Ehefrauen an Bord oft ein Problem, die wollen nicht Stundenlang mit Oxy fliegen) oder dann halt FL100 mit entsprechend höherem Verbrauch.

 

Die Aerostar ist ein ganz heisses Teil, ich kenne sie noch von Heiko Teegen her, der ja länger eine hatte. Gehört für mich in eine ähnliche Kategorie wie die Twin Commanche in dem Sinn, dass sie für wirkliche Vielflieger ist, die auch die Uebung mitbringen und bereit sind, sich wirklich mit dem Flieger auseinanderzusetzen. Beide sind heute auf eine Weise Exoten aber beide haben ihre enormen Leistungen und das für Entwürfe, die doch schon sehr lange zurückliegen.

[Cheshunt]

Noch schnell zur Aerostar. Ich glaube die steht, nach meiner komplizierten Auflistung, in einem ganz falschen Licht da. ;-)

 

Da du für den Vergleich nur die Speeds für FL100 ausgewählt hast, gehe ich mal davon aus, dass dies dein Haupt-FLightlevel sein wird? Wenn ja, warum dann eine Druckkabine? Habe ich als Durchschnittswert festgelegt um Kurz und Langstrecke mit abzudecken!

 

Die Aerostar ist ein schnelles Flugzeug, welches dich unter Einsatz von ein bisschen mehr Fuel sehr schnell von A nach B bringt. Du kannst die Aerostar auf FL im Ecocruise auch recht sparsam betreiben: Gibts in Europa überhaupt eine die zum Verkauf steht?

 

z.B. 187 KTAS bei 87 lph oder 223 KTAS bei 117 lph was nach deiner Rechnung etwa 1.16 EUR/NM ergibt. Bei gleichem fuel flow bist du auf FL250 ca. 202 KTAS schnell, was weniger als 1.08 EUR/NM entsprechen würde. (Achtung, die Speeds werden nur mit Intercooler erreicht)

 

In der Schweiz gibt es drei Aerostar mit HB-Reg und mehrere N-Reg.

Bei Bedarf kann ich auch etwas zum Unterhalt schreiben.

Unterhaltskosten nehme ich gerne!

 

@ Urs weißt Du mehr über den Flieger http://www.aeromarkt.net/index.php?&lng=2&iss=63&cll=planedeal&dc_aeromarkt=offer_detail&lfz_id=2723_Piper_Turbo_Twin_Comanche_PA_39&section= habe auf meine Anfrage noch keine Antowrt bekommen!

[Urs Wildermuth]

Hallo Björn,

 

mehr als das Inserat aussagt weiss ich auch nicht. Ruf doch einfach an, Telephonnummer ist ja drin im Inserat.

 

Das die Maschine N - Registriert ist, hast Du gesehen? Würde heissen, Du brauchst ein US PPL/IFR oder registrierst nach EASA um, was ich nicht weiss ob möglich (STC's?) oder sinnvoll.

[adamcc]

- Weil DAS Flugzeug ein wahrer Exot ist? (297 Stk.)

- Weil die Motoren unglaublich heikel sind und (auch) dadurch

- der Unterhalt sowas von unzahlbar teuer ist?

- Weil ein neuer Anstrich überhaupt kein Garant dafür ist dass es keine Ruine ist

- Weil dich das Teil armengenössig säuft?

- Weil es schweinelaut ist?

 

Man könnte diese Liste in der heutigen Zeit wohl noch einiges verlängern, aber Gründe für den Ladenhüterstatus gibt es bei diesem Flugzeug viele...

 

Markus

 

LOL. Ich musste gerade recht laut heraus lachen. :-D Nun kucken mich alle im Büro rätselnd an...

 

Nichts für ungut, aber es ist mir ein Rätsel, wie jemand so einen unqualifizierten Blödsinn von sich geben kann, und das noch in aller Öffentlichkeit. >.<

 

1. Die Motoren heikel? So ein Unsinn. Sie sind nicht schwieriger einzustellen als alle anderen Big-Bore-Continentals, und sind sie absolut stabil. Es sind (L)TSIO520-Motoren, die gleichen, die in der Cessna 340 oder der Bonanza zum Einsatz kommen, aber sie sind von 300HP auf 250HP runter 'geratet' worden, und haben deshalb ein TBO von 2000h (!). Zum Vergleich: die auf 335HP hochgepushten Motoren der C340 haben ein TBO von 1600h, und sie erreichen diese nur selten. Ich habe seinerseits viele T303 evaluiert, und dabei nur wenige gesehen, die ihre TBO nicht erreicht haben, und das kann man von den anderen vergleichbaren Twins nicht behaupten.

2. Der Unterhalt unzahlbar? Davon habe ich noch nichts bemerkt. Die T303 ist nicht teurer als die anderen vergleichbaren Piston Twins, im Gegenteil, er ist ~10 Jahre neuer als die meisten anderen, und dadurch natürlich auch entsprechend weniger anfällig.

3. Stimmt, der Anstrich lässt bei _keinem_ Flugzeug auf den Zustand zurückschliessen, man kommt nicht um ein Prebuy-Inspection herum. Oder würdest Du irgend ein Flugzeug kaufen, weil der Lack frisch aussieht?? o.O

4. "Armengenössig säuft"? Ich verbrenne je nach Power-Setting und Altitude mit 22Gal/h zwischen 2 und 4 Gal/h weniger als eine Seneca III, und fliege dabei rund 10kts bis 20kts schneller. Und kann dabei auch noch eine sinnvolle Ladung mitnehmen...

5. Schweinelaut? o.O Echt, woher hast Du diesen Quatsch? Die T303 hat die Lärmklasse D, und ist von aussen wie auch in der Kabine im Vergleich zu _allen_ anderen Twins (und den meisten Singles) _viel_ ruhiger. Grund: die Motoren laufen bei Take-Off bei nur 2400RPM und im Cruise sogar bei 2200 RPM, und die Lärmentwicklung ist direkt Proportional zu der Umlauf-Geschwindigkeit der Propellerspitzen.

 

Ja, die T303 ist ein Exot, und das könnte sich irgendwann auf die Ersatzteilsituation negativ auswirken. Aber bis jetzt haben wir davon noch nichts gemerkt. Klar hat die Type ihre Macken, aber die Vorteile überwiegen überwältigend:

- Beladung und Range sind genial: 4 Erwachsene mit Gepäck von Zürich nach Gloucester mit noch 1.3 Stunden Fuel on board bei der Landung, und das innerhalb des zulässigen MTOW. Mach das Mal mit einer Seneca oder eine C310, geschweige denn mit einem Piston-Single.

- Super Flugeigenschaften. Auch Engine Failure und Stall sind einfach zu bewältigen.

- Stabiles Fahrwerk (Trailing-Beam, identisch zur C421) und durch die Fowler-Flaps sehr einfach zu landen.

- Simple Bedienung, einfacher als z.B. jede Seneca. Keine komplizierte Bordelektrik oder Fuel-Systeme.

- Sehr grosse und bequeme Cockpit und Kabine.

- Kein teures Spar-Cap-SID (wie alle anderen Cessna Twins)

- Zuverlässig und bezahlbar: nach den anfänglichen Instandsetzungen, die man nach dem Kauf eines jeden Flugzeugs hat, hatten wir - abgesehen von Kleinigkeiten - seit 2 Jahren nur noch die regulären Kontrollen und Wartungen. Diese sind nicht teurer als bei jedem anderen Twin. Ich kenne da andere Flugzeuge...

- Full Known-Ice zertifiziert

- Stabiles, alltagstaugliches IFR-Platform, mit full RNAV (mit der im Inserat angegebenen Avionik incl VNAV- und LPV-Approaches), und mit Sauerstoff problemlos bei Bedarf bis zum Service Ceiling von FL250 zu fliegen.

- die Sicherheit des zweiten Motors. Nein, ich will mich nicht in die Grundsatz-Diskussion des Twin-vs-Single eingehen. Ich und meine Freundin wären ohne das zweite Motor heute nicht da. Punkt.

 

Die T303 im Aeromarkt link hat eine schöne Avionik und frische Motoren, aber die Zelle hat 5050 Stunden, und würde für mich deswegen nicht in Frage kommen. So viel Betrieb muss sich einfach aus meiner Sicht auf den Zustand der Zelle auswirken...

 

Um die ursprüngliche Frage richtig zu beantworten: die T303 ist gerade deswegen nicht beliebter, weil nur so wenige davon gebaut wurden. Als Ladenhüter kann man sie nicht bezeichnen - es gibt ein Paar missbrauchte und erschöpfte Exemplare in Deutschland, die ich seinerzeits auch angeschaut habe, aber viele hat es nicht auf dem Markt, und die brauchbaren Exemplare werden schnell wieder weggeschnappt. Viele Twins konnten auch in den letzten Jahren nicht oder nur schwer verkauft werden, wegen der Finanzkrise. Das ist nicht überraschend, und wer jetzt zuschlägt, kann von den momentanen tiefen Preisen profitieren.

 

Gruss,

 

Adam

[adamcc]

jup und auch die 303 kann auf 18'000 ft für 1.20 Euros/NM operieren mit 88 Liter/Std.

Ich plane mit der C303 standardmässig für 2h-Flüge auf FL160, und für 3h-Flüge auf FL180. Sonst droht der Verbrauch im Climb die Einsparungen im Cruise zu vernichten. Die Motoren schnurren richtig auf FL160, und der Sauerstoffverbrauch hält sich mit einem Mountain-High in Grenzen. Ich steige nur höher wenn ein Airway oder das Wetter dies verlangt, und nur solange notwendig. :-)

 

Ich hatte die Aerostar seinerseits auch evaluiert, und bin vor allem davon weggekommen, weil sie in Vergleich zur 303 recht viel komplexer und schneller ist, und dadurch anspruchsvoller. Mit meiner Twin-IFR-Erfahrung von 'nur' 200Stunden vielleicht zu anspruchsvoll, ich weiss es nicht. Die 303 ist Lamm-Fromm, dafür ist sie langsamer und sie hat keine Druck-Kabine. Eine Druck-Kabine hat aber nicht nur Vorteile - sie macht meineswissens auch die Maintenance um einiges teurer. Als ich sie evaluiert habe war die Aerostar auch in der Anschaffung teurer, und auch der Avgas-Verbrauch hat mich etwas abgeschreckt.

 

Die Twin Comanche ist sicher ein tolles Flugzeug. Sie hat den Ruf, gefährlich im Engine-Failure zu sein (Seitenleitwerk zu klein), aber ich kann dies nicht persönlich bestätigen, weil ich sie selbst noch nie geflogen habe. Ich bin mal in Australien auf dem rechten Sitz mitgeflogen, aber der Exemplar war in schlechtem Zustand...

 

Viele Grüsse,

 

Adam

[Urs Wildermuth]

Adam,

 

ich frage mich, ob hier nicht ne Verwechslung mit der 337 vorliegt. Die erfüllt nämlich diverse Probleme, die Markus hier anspricht. Laut, Motorenprobleme (vor allem der hintere), würde alles stimmen. Markus ist sonst sehr verlässlich, daher wundert mich das auch.

 

Danke für den Bericht. Welche ist denn Deine? Würde interessehalber gern mal nen Blick drauf werfen bei Gelegenheit :)

 

aber die Zelle hat 5050 Stunden, und würde für mich deswegen nicht in Frage kommen. So viel Betrieb muss sich einfach aus meiner Sicht auf den Zustand der Zelle auswirken...

 

Interessant. Meine Mooney hat 4000 Stunden, was mir keine Sekunde Schlaf raubt. 5000 Stunden ist ja nicht gerade extrem für Flieger, die durchaus auch mal 10-15k Stunden drauf haben? Bei einer Druckkabine würde mich das mehr belasten, aber ich bin auch schon kleinere Flieger mit guten 10'k Stunden geflogen, ohne irgendwelche Probleme oder Bedenken. Es kommt hier schon schwer drauf an, wie gut ein Flieger gewartet ist.

 

Ich und meine Freundin wären ohne das zweite Motor heute nicht da. Punkt.

 

Oh, interessant lass hören :)

 

Ich plane mit der C303 standardmässig für 2h-Flüge auf FL160, und für 3h-Flüge auf FL180. Sonst droht der Verbrauch im Climb die Einsparungen im Cruise zu vernichten. Die Motoren schnurren richtig auf FL160, und der Sauerstoffverbrauch hält sich mit einem Mountain-High in Grenzen.

 

Macht Sinn, in der Art von Preferential Cruise Altitude. Kann man ja heute in Flugplanern einstellen sowas.

 

Ich hatte die Aerostar seinerseits auch evaluiert, und bin vor allem davon weggekommen, weil sie in Vergleich zur 303 recht viel komplexer und schneller ist, und dadurch anspruchsvoller. Mit meiner Twin-IFR-Erfahrung von 'nur' 200Stunden vielleicht zu anspruchsvoll, ich weiss es nicht.

 

Oh ja, mit 200 Stunden IFR würd ich das auch so sehen.

 

Ich flog ne Weile mit einer Seneca I IFR, die viele Leute als untauglich anschauen. Mir hat sie damals gefallen, obwohl sie für viele auch untauglich ist wegen dem tiefen SE Service Ceiling.

 

Die Twin Comanche ist sicher ein tolles Flugzeug. Sie hat den Ruf, gefährlich im Engine-Failure zu sein (Seitenleitwerk zu klein), aber ich kann dies nicht persönlich bestätigen, weil ich sie selbst noch nie geflogen habe. Ich bin mal in Australien auf dem rechten Sitz mitgeflogen, aber der Exemplar war in schlechtem Zustand...

 

Es gibt hier diverse Modelle, solche mit gleich- und gegenläufigen Motoren, mit und ohne Turbo und mit und ohne Known Ice. Denke, die gleichläufigen sind sicher problematischer wie andere. Gleichzeitig sind nahezu alle leichten Twins mit OEI nach dem Start in erster Stelle problematisch. Die Seneca I konnte im Drift Down auch viel höhere Berge überwinden als das 4000 ft Single Engine Service Ceiling. Wenn man bei FL180 anfängt, geht's viel langsamer nach unten als mit einer Single und mit etwas Planung geht vieles. Passiert aber was low level, dann sind's die 4000 ft.

 

Danke. Einer der informativsten Threads seit langem.

[adamcc]

ich frage mich, ob hier nicht ne Verwechslung mit der 337 vorliegt.

Das kann sein, dann müsste ich mich bei Markus entschuldigen - vielleicht habe ich etwas empfindlich reagiert. :o Ein Freund von mir in den USA hat ein Mal gesagt: "You can say anything about me. Criticize my looks, my clothes, my car, even the size of my dick. But not my plane. Never my plane." :rolleyes:

 

Danke für den Bericht. Welche ist denn Deine? Würde interessehalber gern mal nen Blick drauf werfen bei Gelegenheit :)

Ich bin in der Haltergemeinschaft der wunderschönen HB-LUV dabei.

 

Interessant. Meine Mooney hat 4000 Stunden, was mir keine Sekunde Schlaf raubt. 5000 Stunden ist ja nicht gerade extrem für Flieger, die durchaus auch mal 10-15k Stunden drauf haben? ... Es kommt hier schon schwer drauf an, wie gut ein Flieger gewartet ist.

Das stimmt alles. Nur wenn ich die Wahl habe kaufe ich lieber ein Flugzeug mit weniger Flugstunden. Der Zustand eines Flugzeugs hängt sicher von verschiedenen Faktoren ab - Nützung (Business, Taxi, Schulung, Privat), Wartung und Alter haben sicher damit zu tun, und sicher auch die Anzahl der Flugstunden. Ein viel geflogenes Flugzeug wird nun mal mehr "Abnützungs-Spuren" tragen.

 

Oh, interessant lass hören :)

Nein, lieber nicht in der Öffentlichkeit. Ich erzähle es dir gern mal face to face über ein Bier.

 

Ich flog ne Weile mit einer Seneca I IFR, die viele Leute als untauglich anschauen. Mir hat sie damals gefallen, obwohl sie für viele auch untauglich ist wegen dem tiefen SE Service Ceiling.

Bin ich auch geflogen, die HB-LPE. Ich war nicht fan, aber sie war sicher ein brauchbares Flugzeug, vor allem für die Schulung.

 

Gleichzeitig sind nahezu alle leichten Twins mit OEI nach dem Start in erster Stelle problematisch.

Man darf das Problem des Asymmetric Thrust nach dem Start nicht unterschätzen, und das Proficiency-Training nicht vernachlässigen, dann ist ein Engine Failure nach dem Start je nach Flugzeug nicht gefährlicher als mit einer SEP. Aber eben, fangen wir nicht ein Glaubenskrieg an, das sind höchstens Philosophie-Unterschiede. Jeder schätzt die Risiken anders ein. Ich will halt immer die Möglichkeit haben, mich und meine Pax sicher und unbeschädigt wieder am Boden zu bringen wenn etwas passiert.

 

Die Seneca I konnte im Drift Down auch viel höhere Berge überwinden als das 4000 ft Single Engine Service Ceiling. Wenn man bei FL180 anfängt, geht's viel langsamer nach unten als mit einer Single und mit etwas Planung geht vieles. Passiert aber was low level, dann sind's die 4000 ft.

Stimmt zweifellos alles.

 

Danke. Einer der informativsten Threads seit langem.

Ebenfalls. :)

[Urs Wildermuth]

"You can say anything about me. Criticize my looks, my clothes, my car, even the size of my dick. But not my plane. Never my plane."

 

:D wie wahr, wie wahr.

 

Nur wenn ich die Wahl habe kaufe ich lieber ein Flugzeug mit weniger Flugstunden.

 

Für mich ist die History wichtiger. Ich hatte eine PA28 angeschaut, die war 1969 gebaut und hatte 2000 Stunden. Wow. Heisst aber, das Ding ist immer nur rumgestanden, vor allem die letzten Jahre mit durchschnittlich 10 Stunden pro Jahr..... da ist mir ein Flieger mit 4000 Stunden viel lieber, der immer regelmässig geflogen ist.

 

Ein viel geflogenes Flugzeug wird nun mal mehr "Abnützungs-Spuren" tragen.

 

Durchaus. Aber eben, eine Hangar Queen auch. Korrosion e.t.c. sind bei Fliegern, die jahrelang rumstehen das grössere Problem als bei Fliegern, die immer im Einsatz waren.

 

Man darf das Problem des Asymmetric Thrust nach dem Start nicht unterschätzen, und das Proficiency-Training nicht vernachlässigen, dann ist ein Engine Failure nach dem Start je nach Flugzeug nicht gefährlicher als mit einer SEP.

 

Klar. ME geht nur mit Training. Und jeder Flieger hat seine Limitationen, wenn die eingehalten werden, kann das Risiko minimiert werden.

 

Jeder schätzt die Risiken anders ein. Ich will halt immer die Möglichkeit haben, mich und meine Pax sicher und unbeschädigt wieder am Boden zu bringen wenn etwas passiert.

 

Das ist wohl jedermann's Ziel. Und bei SE heisst das schlicht höhere Minimas als bei ME. Und dann kommt natürlich der Kostenfaktor dazu. Singles sind da überschaubarer wie viele Twins, wo sich die Kosten für die Motoren und Props verdoppeln. Ich würde, könnte ich das wirtschaftlich, auch lieber in der Klasse fliegen, oder sogar noch lieber mit einer Citation SP. Nur irgendwo muss die Kostenwahrheit auch greifen. Und 300.- pro Stunde gegenüber 5000.- sind halt doch noch heftig.

[Urs Wildermuth]

Björn,

 

die T303 war offenbar doch kein Ladenhüter.

 

http://www.airbaseuk.com/twins.php

 

Sold to California.