Unterschied CPL - ATPL

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Eine frage die ihr mir eigentlich beantworten können müsstet, da ja selbst durchgemacht.

 

Wo liegt eigentlich der Unterschied zwischen dem CPL Theoriestoff und der ATPL Theorie?

 

... und ist MCC Bestandteil in der ATPL Theorie?

 

Gruss

Tom

[4twelve]

Hallo Tom,

ich habe nur eine "frozen" ATP-Lizenz, darum mutmasse ich mal so gut wie ich es schaffe. Also das CPL beinhaltet ja nicht die IFR-Theorie und die Langstreckentheorie und das ist bei einer Atpl-Theorie dabei. Ich denke das ist der Unterschied.

 

Bitte macht mir nichts, wenns nicht stimmt.

Schöne Friitig obig und es erholsams Wucheendi.

 

Gruess Roger

 

Der der bis am Montag nichts von sich hören lässt, da er zuhause kein Netzanschluss hat. Leider :002: :002:

[Leo]

Hallo Teedoubleyou

 

Ich habe dieses Jahr CPL & IR Theorie nach JAR gemacht. Verschiedentlich haben wir unsere Dozenten auf genau Deine Frage angesprochen, wo denn die Unterschiede zwischen CPL/IR und dem ATPL lägen. Der Grundtenor war dabei überall derselbe: Die Unterschiede seien klein resp. in einigen Fächern fast nicht zu merken; so seie das Fach "Human Performance" sowohl bei CPL/IR und bei ATPL praktisch gleich. Unterschiede gibts dennoch: In der Navigation wird auf die Grid-Navigation eingegangen, was bei uns überhaupt kein Thema war. Die grössten Unterschiede gibts vermutlich im Fach "Aircraft General Knowledge", hier vor allem im Unterfach "Flight Instruments". Bei uns (CPL/IR) waren INS, Autothrottle etc. nicht Bestandteil der Prüfung.

 

Gelernt haben wir übrigens mit ATPL-Unterlagen. Anhand dieser würde ich jetzt mal behaupten, dass bei CPL/IR wohl etwa 85% des Stoffes auch Teil der ATPL-Prüfung sind. Zwei von uns, die die (sehr anspruchsvollen!) Prüfungen nicht geschafft haben, haben dann nachträglich in einen ATPL-Kurs gewechselt, um den Zwischenschritt CPL/IR zu umgehen.

 

Nachdem mich die Prüfungen zeitlich stark gefordert haben (zwei Tage Schule pro Woche, 100% Arbeitspensum mit ca. 60h Wochen im Büro, 4 1/2 Wochen Ferien fürs Lernen und Prüfungen) würde ich wohl gleich auf ATPL machen.

 

Gruess, Leo

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Danke für die Antworten. Ich dachte bisher, ATPL sei noch ein ziemlich grosser Brocken mehr Theorie als bei der CPL / IR.

Wenn mir noch jemand genauere Infos geben kann, bin ich sehr dankbar. Ach ja. Was kostet der Spass ca.?

 

Gruss

Tom

[Leo]

Kostenmässig sah's bei mir etwa so aus (an die meisten Beträge kann ich mich noch ungefähr errinnern)

 

Theorie CPL & IR

============

Kurskosten: Fr. 5600.-

Kursunterlagen: Fr. 1700.-

Div. Kleinmaterial: Fr. 200.-

Groundcourse: Fr. 750.-

ATC IR-Voice: Fr. 1000.-

Prüfungskosten CPL, IR und Voice: total Fr. 920.-

 

Dazu kommen natürlich noch Mehrkosten für Fahrten zum Theorielokal, Mehrkosten für Verpflegung sowie die Übernachtungskosten am Prüfungsort im Zivilschutzausbildungszentrum Schwarzenburg (3 Übernachtungen) etc.

 

Alles in allem solltest Du alleine für die CPL & IR Theorie mindestens 10'000 - 11'000.- Franken flüssig haben. Meistens wird's noch etwas teurer, da nur ca. 25 - 30% alle Prüfungsfächer beim ersten Mal bestehen. Leider kannst Du davon nix an den Steuern abziehen.

 

Der von mir besuchte Kurs geht rund ein halbes Jahr. Dein Privatleben kannst Du in dieser Zeit vergessen, jobmässig würde ich reduzieren, und mind. 3 Wochen Ferien für die Prüfungsvorbereitung musst Du schon einrechnen. Tönt nach viel, ich kenne aber niemand, der diese Prüfungen ohne maximalen Einsatz bestanden hat.

 

Gruess, Leo

[Dominic Windisch]

...wunderbar,

aber wer macht heute noch ein ATPL? Würde mich persönlich brennend interessieren, wollte ja mal auf Berufspilot machen, aber heutzutage kann man so etwas in der CH ja praktisch (=90%) vergessen...oder? :001:

 

viele Grüsse Dominic

[Leo]

Hallo Dominic

 

...gute Frage von Dir, die leicht einen neuen Thread rechtfertigen würde... Wer macht heute noch einen ATPL? Meine Beweggründe für CPL & IR war nicht die Hoffnung auf einen Fulltime-Job in einem Airlinercockpit.

Mir gings darum, eine neue Berufsausbildung parallel zu meinem angestammten Beruf zu erlernen, geschäftliche Auslandreisen künftig selber als Pilot zu bewerkstelligen und generell, ein besserer und sicherer Pilot zu werden. Ich denke mal, dass ich mit abgeschlossenem CPL auch meinen Marktwert in meiner jetzigen beruflichen Funktion steigern kann.

 

Ob es sich heute lohnt, eine ATPL-Ausbildung zu beginnen im festen Glauben, damit als Linienpilot Geld zu verdienen, können andere besser beurteilen als ich.

 

Gruess, Leo

[Robin]

Hallo zusammen,

 

ob es sich lohnt heute immernoch den ATPL zu machen, kann ich als angehender ATPLer auch noch nicht beurteilen. Muß noch 2 Prüfungen wiederholen....:-( In sofern habe ich noch keine Bewerbungen verschickt. Aber bei den Kollegen siehts eher nicht so toll aus. Sie haben als einzigen "Strohhalm" zum Festhalten Tyrolean, die im Moment selektionieren. Man kann aber generell nicht wirklich voraussagen, wie der Bedarf sein wird, wenn man fertig ist. Auf jeden Fall sollte man mit einer längeren Wartezeit rechnen, bevor man evtl. eine Einladung zu einer Pilotenselektion bekommt. Als Eidgenosse könnte teilweise die nicht-EU Bürgerschaft Probleme bereiten.

Der Arbeitsaufwand für einen ATPL ist schon enorm. MAn sollte vom ersten Tag immer wieder nachbereiten was man in der Theorie gelehrt bekommen hat und , falls vorhanden, von Anfang an ATPL-Fragen dazu studieren.

Privatleben und das weitere Umfeld sollte keine zusätzlichen Sorgen sein, wenn man so eine Ausbildung macht, denn ansonsten entgleitet einem beides aus der Hand. Spreche ein wenig aus Erfahrung.

 

Wenn ich jetzt die Wahl hätte, dann würde ich den ATPL wahrscheinlich wieder machen. Evtl. aber eher modular, um mit dem PPL schon weitere Stunden zu sammeln. Es war immer mein Wunsch diese Ausbildung zu machen. Wie gesagt muß man jedoch nach Ende der Ausbildung die Hoffnung behalten, daß man irgendwo angestellt wird.

 

Hoffe ein bißchen geholfen zu haben.

[Dominic Windisch]

noch eine weitere Frage:

Man macht ja Stunden fürs PPL, zum das Rating zu erhalten. Wie sieht das aus nach dem ATPL? Gibt es da dann plötzlich noch mehr Stunden, v.a. viel teurere Stunden, die man aufwenden muss (auch in finanzieller Hinsicht), um sich das "ATPL" Rating zu erhalten (ich denke da mal v.a. an IFR/ CPL Mehrstundenaufwand), die man sich kaum leisten kann (siehe "Airliner"-Rating), oder sind das "nur" einfach ein paar Stunden mehr auf einem kleinen IFR- Flieger?

Nach einem Bridgekurs und Ausbildung auf einem grösseren Airliner hat man ja auch nur ein paar Monate, in denen man "nichts" fliegen darf, danach verfällt das Rating ja relativ schnell...

... meiner Meinung also nichts für: Mach mal, wirst dann schon innerhalb 3-6 Monate eine Stelle bekommen, ansonsten vielleicht 2,3 Jahre später...gerade wenn ich da an die Ausbilungskosten denke :(

 

viele Grüsse Dominic

[TooLowFlap]

Moin,

 

in Deutschland unterscheidet sich die CPL IR von der ATPL A2 nicht wirklich (rein rechtlich). Leider exkludiert die ATPL hier Long Range. Für selbiges sind zusätzliche Prüfungen sowohl theoretischer als auch praktischer Natur nötig...leider.

 

Mit den nötigen Flugstunden für eine ATPL A2 kenne ich mich leider nicht aus. Wir haben ~220h auf der Archer und der Bonanza bekommen, gefolgt von über >50h Cheyenne. Danach ging es ins Typ Rating mit Simulatorstunden usw. gefolgt vom Base Check (Touch & Go Training im echten Flieger; jeder F/O Anwärter mußte 15 Starts/Landungen meistern). Abschließend das Line Training, wo man 150h unter einem Trainingskapitän zurücklegen mußte. Erst dann war man ein vollwertiger F/O. Die ATPL wurde allerdings schon vor der Cheyennephase erteilt! Sorry, mehr weiß ich zu dem Thema nicht.

 

Jo

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Danke für die Antworten. Jetzt verstehe ich eigentlich gar nichts mehr. :(

 

Gruss

Tom

[welle]

hi,

 

zur vollendeten verwirrung noch mein senf dazu.

bei tyrolean (vo) fliegen die copiloten bis zum upgrading nur auf basis ihres cpl´s. (im cpl findet sich der eintrag: berechtigung als copilot auf "muster xy")

die theoretische atpl prüfung ist für die kopiloten natürlich trotzdem eine grundvoraussetzung. nach der derzeitigen rechtslage (JAA FCL noch nicht eingeführt) ist die prüfung 10jahre gültig, d.h. innerhalb von 10 jahren muss der atpl ausgestellt werden.

beim upgrading findet dann nur noch eine mündliche prüfung und ein checkflug mit dem behördlichen prüfer statt.

der vorteil für die firma liegt darin, dass für die copis die scheinverlängerung und das medical nur einmal im jahr vorgenommen werden muss, bei den commanders steht das medical aber 2x im jahr an.

 

happy landings

christoph

[G115B]

Hallo Zusammen

 

Sorry dass ich hier ein älterer Thread ausgrabe, ich war auf der Suche nach genauen Erklärungen wann welche Lizenz im Zusammenhang mit einem Type Rating für BIZ Jets nötig ist.

 

Eigentlich wollte ich wissen ob jemand zu privaten nicht komerziellen Zwecken eine sagen wir mal Citation Mustang mit PPL fliegen darf.

 

Nun wegen dem Unterschied CPL ATPL bemerke ich dass die Gewichtsklassen und Antriebtypen wie Art des Antriebes nicht erwähnt wird. Liege ich richtig, dass zB mit einer CPL nicht ein Flugzeug auf dem linken Sitz geflogen werden darf, wenn es in der Gewichtklasse E (bis 20t) liegt und nur in Ausnahmen wenn es in der Gewichtsklasse D (bis 14t) liegt.

Bis Gewichtklasse C (5.7t) wäre nur ein Type Rating nötig, wenn der Flieger mit mehr als einem Motor oder mit Turbine (Prop und Jet) angetrieben ist. Ab Gewichtsklasse D auf jeden Fall ein Type Rating.

 

Gewichtklassen E (bis 20t) und F (über 20t) egal welcher Antrieb und Anzahl Motoren darf als Captain nur mit einer ATPL geflogen werden... egal ob Privat oder Beruflich.

 

Wie die ATPL und CPL Regeln aussehen, wenn eine zwei Mann Besatzung vorgeschrieben ist weiss ich nicht.

 

Bisher dachte ich das sei der Hauptunterschied zwischen ATPL und CPL - wie ich oben beschrieb... Antrieb und Gewichtsklassen.

 

HG, Roy

[G115B]

Eigentlich meinte Tom den Unterschied im Theoriestoff sehe ich gerade, wahrscheinlich ist desswegen niemand genauer auf den Unterschied in der Flugberechtigung eingegangen. Trotzdem, würde mich interessieren ob ich richtig liege. ;)

 

Ich denke aber auch, dass dieser Berechtigungsunterschied auch in den Theoriestoff eingeht, respektive den Unterschied. ...? :confused:

 

Roy

[G115B]

Interessant ;)

 

Was heisst nicht-gewerblich? Wenn gewerblich den nettoverdienst bedeutet und es die Unkostendeckung nicht beinhaltet, wie Unterhalt, Sprit, Gebühren etc... dann bräuchte der PPLer (mit IFR) nur noch ein Type Rating (zB 744) zu machen eine 747-400 mieten und könnte theoretisch alle Unkosten mit dem Ticketpreis decken... so, nun haben wir nix verdient, also war der Flug nicht gewerblich, die PAXE sind am Ziel und der Pilot hatte den Fliegerspass.

Kosten würde ihn (die PPL hat er schon) das Type Rating und IR Ergänzungkurs noch was.

 

Eine PPL ergattert man mit CHF 20'000.- - CHF25'000.- und eine ATPL mit CHF 100'000.--

 

Soviel ich weiss darf ein Gewisser Prozentsatz der Einnahme über der Flugkostendeckung sein, ohne als gewerbliche Einnahme zu gelten.

 

Type Rating Kosten einer 747? OK muss ja nicht eine 747 sein.

 

Wahrscheinlich sehe ich hier einiges unrealistisch... richtig?

 

Gruess, Roy :D

[Philip]

Stimmt nicht, Beni. Du darfst mehr verlangen. Auch 400.-. Du darfst das aber nicht regelmässig zum generieren von Gewinnen machen.

 

Gruss,

Philip

[Philip]

Im Gegenteil! Die grossen Risiken gehst Du ein, wenn Du ZUWENIG für Deine Flüge verlangst! DA liegt der Hund begraben!

[Philip]

Finde ich super. Mache ich auch so. Somit ist man sowohl innerhalb der nicht-gewerblichen Limite, als auch oberhalb der entgeltlichen Limite. Der Luftrechtler Roland Müller empfiehlt genau das als Mindestpreis - allerdings gibt es dazu auch schon wieder einige verwirrende (unpublizierte!) Bundesgerichtsentscheide! Leider bewegt man sich als Pilot in dieser Beziehung immer auf sehr dünnem Eis.

 

Es gilt also zwei Dinge zu beachten: Man darf nicht regelmässig zu teuer sein, weil man dann das CPL haben müsste. Man darf aber auch nicht zu günstig sein, weil man dann nicht mehr unter das Lufttransportreglement fällt. Und das schätzen die Versicherungen nicht. Aber auch da gibt es wieder die eine oder andere Meinung...

 

Man kann es fast nur falsch machen! :D

 

Gruss,

Philip

[Heinz Richner]

Hoi zäme

 

Mit dem PPL darf man einfach nicht gewinnbringend fliegen, ganz einfach.

 

Sonderbar, bei der Swiss haben sicher alle CPL/ATPL und die machen auch keinen Gewinn?

 

 

Gruss

Heinz

[pathi]

Hallo zusammen,

 

sorry, dass ich diesen alten Beitrag wieder aufwärme, aber beim lesen wurden bei mir nun alle Klarheiten beseitigt :confused: :

 

bisher dachte ich, bei einer modularen Ausbildung mache man erst PPL, dann CPL & IR und zum Schluss ATPL bzw. frozen ATPL (bis zur vorgeschriebenen Praxis).

 

Nun lese ich, dass der Unterschied zwischen frozen ATPL und CPL/IR zwar da ist, aber sich dabei vieles überlappt. Macht es denn überhapt Sinn CPL/IR und anschliessend frozen ATPL zu machen, bzw. kann man direkt frozen ATPL Therie machen und darin integriert CPL/IR?

 

Vielleicht liegt es auch am Alter der Posts und es hat sich unterdessen geändert? Gibt es da updates?

 

 

Herzliche Grüsse

Patrick

[joh-k]

Hallo Patrick

 

Das stimmt schon, die CPL/IR-Theorie kann man mit der ATPL-Theorie ersetzen, bzw. überspringen. Der Aufwand für das ATPL ist leicht höher als beim CPL/IR - wenn jedoch schlussendlich ein ATPL abgesehen, kann damit fast die Hälfte des Gesamtaufwandes ersparrt werden. Wohlverstanden sprechen wir hier aber nur von der Theorie!

 

Änderungen in solch grundlegenden Dingen geschehen in der Luftfahrt "eher" langsam! ;)

[LuftTaxiPilot]

Macht es denn überhapt Sinn CPL/IR und anschliessend frozen ATPL zu machen, bzw. kann man direkt frozen ATPL Therie machen und darin integriert CPL/IR?

Hallo Patrick

 

Mach direkt die ATPL-Theorie und dann das IR.

Für ein frozen ATPL brauchst du aber ein MEP/IR.

Bekanntlich kostet MEP fliegen einiges mehr als SEP.

 

Zuerst die CPL- und dann die ATPL-Theorie zu machen macht in meinen Augen keinen Sinn.

 

L.G. Benno

[pathi]

Hallo zusammen

 

danke für die klärenden Antworten, auch per PM. :)

 

Ich hatte mich halt gewundert, da in den Grafiken diverser Flugschulen die CPL/IR Theorie vorher und die ATP-Theorie als anschliessend dargestellt wird.

 

Schulen, welche CPL/IR anbieten, gibt es ja ein paar, die für die ATP-Theorie habe ich in der Deuschschweiz erst SAT und Horizon gefunden, wobei ich bei SAT nicht mal sicher bin, ob sie den modluraren Weg z.Zt. anbieten.

 

Gibt es sonst noch Schulen für ATP-Theorie? Irgendwelche Empfehlungen?

 

Gruss Patrick

[joh-k]

Ich hatte mich halt gewundert, da in den Grafiken diverser Flugschulen die CPL/IR Theorie vorher und die ATP-Theorie als anschliessend dargestellt wird.

Was genau das Problem ist. Eine FTO ist natürlich interessiert, ihre Kurse zu füllen und lässt die Informationen entsprechend verstanden werden.

 

Im Gegensatz zu mir hast Du zum Glück vor dem Ausbildungsbeginn daran gezweifelt...

 

Schulen, welche CPL/IR anbieten, gibt es ja ein paar

...das nächste, allgemeine Problem. Die Auswahl für's ATPL ist klein.

 

Zwei Möglichkeiten, die Du noch nicht erwähnt hast: http://www.air-espace.net/ und http://www.safetywings.ch/

Viel mehr gibt's dann wohl nicht mehr.

[LuftTaxiPilot]

Viel mehr gibt's dann wohl nicht mehr.

 

ATPL-Kurse gibts noch bei

-Avilu Lugano

-Twinair/Zymex Glattbrugg/Lausanne

-Malbuwit Bern.

 

Hier der BAZL-Link:

http://www.bazl.admin.ch/fachleute/flugpersonal/00323/00995/index.html?lang=de&download=M3wBUQCu/8ulmKDu36WenojQ1NTTjaXZnqWfVpzLhmfhnapmmc7Zi6rZnqCkkIN3e3mCbKbXrZ2lhtTN34al3p6YrY7P1oah162apo3X1cjYh2+hoJVn6w==.pdf

 

L.G. Benno