Twin für hard IFR

[flyröme]

Hi Guys

 

Falls man während des ganzen Jahres fliegen möchte (kommerziell, Business Aviation) ist eine Twin absolut notwendig, seid Ihr auch dieser Meinung?

 

Auch ein super Flieger wie die PC12 hat einfach ein Triebwerk zuwenig wenn man bei absoluten hard IFR conditions los fliegen möchte.

 

Teilt Ihr diese Meinung?

 

cheers

[Samuel Jaccard]

Als nicht viel Wissender stelle ich mir die Frage nach dem Sinn wiederum dieser Frage. Geht es denn bei solchen Sachen um Meinungen? Ich denke, dass es dafür Vorschriften gibt?! Wie machen denn das sonst die vielen Business-Leute, welche eine PC-12 besitzen. Sitzen die dann einfach fest, das glaube ich nicht. Nicht umsonst sind doch über 1000 PC-12 erfolgreich im Einsatz...

 

Gruss

Samuel

[INNflight]

Die Kernfrage ist, wie ein solcher Flieger betrieben werden soll.

 

In JAA Mitgliedstaaten dürfen Single Engine keine kommerziellen Flüge durchgeführt werden, privat ist dies hingegen kein Problem.

 

Wenn man also einen Flieger auch verchartern möchte, bietet sich beispielsweise eine King Air oder Twin Cessna an. Für rein private Zwecke wiederum eine PC12 / TBM / etc..

 

Von der Anzahl der Engines auf die Sicherheit / Performance in IFR zu schliessen ist natürlich kein sinnvolles Unterfangen, aber hier gibt's ja Meinungen zuhauf.

[bleuair]

Als nicht viel Wissender stelle ich mir die Frage

...was denn genau "hard IFR" Bedingungen sind? :confused: Kannst Du diese Bedingungen mit messbaren Kriterien klassifizieren?

[fleafly]

Blöde Gegenfrage aber wie sind hard IFR conditions definiert? Dieser Begriff ist mir bis dato noch nie untergekommen!

 

Wenn damit die schlechtesten der schlechten IFR Bedingungen gemient sind würde ich mir in dieser Gewichtsklasse gar nicht erst die Frage stellen ob ein oder zwei Engines ... sondern die ob ich fliegen gehe oder nicht!

 

Happy Landings

Bernhard

[malibuflyer]

Unter "hard IFR" meint er fliegen, wenn die Vögel schon zu Fuß gehen.

 

Known Icing ist eine Frage der Zulassung und auch der Risikobereitschaft. Ich habe Eis noch nie dort angetroffen, wo es vorausgesagt war, wohl aber umgekehrt.

 

In CB's einzufliegen ist weniger die Frage des Flugzeugtypes sondern eher von russisch Roulette. Zumindest sollte ein g'scheites Wetterradar (kein Tragflächen-Radar wie in Malibus) und Stormscope vorhanden sein.

 

Zweimotorig bei gewerblichem Einsatz heißt aber auch, dass man aus Flughäfen wie Sion, Innsbruck, Bozen u.a. unter "hard IMC" nicht fliegen kann, wenn bei einem Triebwerksausfall das verbleibende Triebwerk nur mehr 2-300 ft. Steigen schafft. Da ist nicht nur mit einer Seneca, sondern auch mit den schwächeren Mustern der Familie KingAir, Cheyenne oder Conquest Feierabend.

[PSeneca]

Kann man denn eine Seneca in Sachen SEP mit einer KingAir oder Conquest wirklich gleichsetzen? Das die Seneca nur 200 ft schafft weiß ich, aber einer Turbine hätte ich da um einiges mehr zugetraut! Sind das Erfahrungswerte deinerseits?

 

Zur Ursprünglichen Frage: Es gibt Leute die fliegen mit einer Seneca oder Baron unter übelsten IFR Bedingungen. Wäre dann sicher die günstigste Alternative für Business Aviation aber bei Weitem nicht die sicherste und komfortabelste. Du musst schon noch in etwa eingrenzen in welche Richtung du willst. Eine KingAir ist eine ganz andere Klasse, aber in meinen Augen eine um Welten sichere und zuverlässigere Basis für gewerbliche Fliegerei bei "fast" allem Wetter. Und was die noch ursprünglichere Frage nach der Anzahl der Triebwerke angeht. Nun gut, da haben meine Vorredner sowohl durch die gesetzliche Grundlage, als auch durch Beispiele gezeigt das auf das 2. Triebwerk eigtl. nicht wirklich verzichtet werden sollte. Aber auch das ist subjektiv, ich weiß das der ein oder andere PC-12 Anhänger gleich Sturm läuft...

 

Grüße

Paul

[willard]

In JAA Mitgliedstaaten dürfen Single Engine keine kommerziellen Flüge durchgeführt werden, privat ist dies hingegen kein Problem.

 

Diese Aussage ist so nicht ganz korrekt. Bloss IFR dürfen in Europa kommerzielle Flüge nicht Einmotorig durchgeführt werden. VFR ist kein Problem.

[flyröme]

Hello

 

Danke für die bisherigen Antworten.

Ok das mit single engine und kommerziellen Flügen unter IFR Bedingungen wusste ich nicht, dass dies nicht möglich ist.

 

Grundsätzlich geht es mir darum, dass wenn ich einen Flieger haben will, mit dem ich Morgen um 08.00 gehen muss/will, egal bei welchem Wetter (klar gibt Wetter da können auch Airliners nicht fliegen) ist eine Twin absolut unumgänglich. Da leider auch eine PC12 dann nicht wirklich effizient, sprich absolute Sicherheit gewährt.

 

Weiss jemand aus Erfahrung gerade ob ne King Air 90 einen Steigflug mit einem Triebwerk hinkriegt?

[Hunter58]

Grundsätzlich geht es mir darum, dass wenn ich einen Flieger haben will, mit dem ich Morgen um 08.00 gehen muss/will, egal bei welchem Wetter (klar gibt Wetter da können auch Airliners nicht fliegen) ist eine Twin absolut unumgänglich. Da leider auch eine PC12 dann nicht wirklich effizient, sprich absolute Sicherheit gewährt.

 

Absolute Sicherheit gibt es nicht und sie ist nicht durch die Anzahl Triebwerke bestimmt sondern durch den Umgang mit dem Arbeitsgeraet durch den biologischen Computer. Dazu gehoeren solche Fragen wie wann man losfliegt und wann nicht. Das wiederum hat mit Single oder Twin nichts zu tun.

 

Der (unwahrscheinliche) Ausfall des einen Treibwerks beim PC-12 macht die Sachlage klar. Bei der Twin scheint ein Weiterflug moeglich, aber auch nur wenn das Training besteht und alle Reaktionen richtig ablaufen. Die Unfallstatistik zeigt die turbinengetriebene Single als das sicherste Arbeitsgeraet was von den Twins nicht behauptet werden kann.

[Touni]

Öhm, was hat Effizienz mit Sicherheit zu tun?

 

Wenn wir mal bei den normal procedures bleiben, reicht auch eine PC-12 vollkommen aus. Am Schluss ist die Flughöhe entscheidend.

Wenn du mit einem Biz-Jet auf FL510 alle möglichen SIGMET-Bedingung überfliegen kannst bist du natürlich flexibler und fast jedem Airliner überlegen.

 

Wenn du 2 Stück vom gleichen Teil hast, ist die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls grösser. So wäre es gut, wenn die one engine inoperative performance in üblichen Umgebungen fliegbar ist und natürlich die emergency procedures richtig angewendet werden (Hauptbestandteil im MEP-Training)

[flyröme]

@Touni

Oftmals geht leider aufgrund der Effizienz die Sicherheit drauf! Das hab ich damit gemeint.

 

@Hunter85

Na klar, absolute Sicherheit gibt es nicht, behaupte ich auch gar nicht. Aber ich bin der Meinung das man mit 2 Triebwerken definitiv mehr Sicherheit hat.

 

Wenn Du im Winter 17.00 Uhr losfliegst, na dann viel Spass wenn dir über den Wolken beim single engine der Motor ausfällt...

Natürlich ist das doppelte Ausfallrisiko vorhanden, aber das nehm ich gern in Kauf wenn dafür noch einen zweiten Motor habe. Beim single hast du nur 1......auch der kann mal ausfallen.

 

Klar wir reden hier natürlich von extremen Situationen, aber man stürzt eben nur einmal ab.

 

Habe mir nur die Frage gestellt, wenn ich wie oben gesagt im Winter 17.00 Uhr losfliegen will, bei *scheiss* Wetter mit wenig Sicht, tiefen Wolken und evtl. Vereisung, was ich da für ein Gerät brauche. Auch eine super PC12 kann da nicht wirklich helfen, da man um eine gute Twin nicht herum kommt in diesem Fall. Agreed?

[Touni]

Habe mir nur die Frage gestellt, wenn ich wie oben gesagt im Winter 17.00 Uhr losfliegen will, bei *scheiss* Wetter mit wenig Sicht, tiefen Wolken und evtl. Vereisung, was ich da für ein Gerät brauche. Auch eine super PC12 kann da nicht wirklich helfen, da man um eine gute Twin nicht herum kommt in diesem Fall. Agreed?

 

Wenig Sicht, tiefe Wolken = IFR (dem Flugzeug selbst sind die Wolken egal)

Vereisung = Enteisung mit FIKI-Zulassung (known icing)

 

das alles bietet dir auch eine SEP z.B. die Cirrus SR22T mit FIKI.

 

Wenn du es ganz ganz sicher haben willst suchst du dir am besten einen leistungsfähigen Jet mit zwei oder mehr Triebwerken z.B. eine Citation ten (sogar das schnellste zivile Flugzeug auf der Welt. Da kann der poplige A380 einpacken..).

[flyröme]

Ja klar, jet ist natürlich top, aber nicht sehr realistisch für den privaten Gebrauch.

Ok, die Cirrus bietet eigentlich viel. Grundsätzlich wieder das Single engine Risiko. Aber ist es wirklich sinvoll miteiner solchen Cirrus bei diesem Wetter zu fliegen? Weil man ist dann unter Umständen auch deutlich länger in den Vereisungsgebieten...

[Touni]

Wenn das VLJ-Konzept von Cirrus wirklich aufgeht, wäre das glaube ich der Kompromiss aus Sicherheit, Effizienz und Kosten. Hoffentlich ist das Teil wirklich einfacher im handling als eine C182RG (Vapp ca. 80 kts, Vref 65 kts):

 

[sirdir]

Wenn das VLJ-Konzept von Cirrus wirklich aufgeht, wäre das glaube ich der Kompromiss aus Sicherheit, Effizienz und Kosten. Hoffentlich ist das Teil wirklich einfacher im handling als eine C182RG (Vapp ca. 80 kts, Vref 65 kts):

 

Hehe, also wenn man gerade die PC12 ausgeschlossen hat, kommt der VLJ auch nicht wirklich in Frage.

[Peter Guth]

Hi Guys

 

Falls man während des ganzen Jahres fliegen möchte (kommerziell, Business Aviation) ist eine Twin absolut notwendig, seid Ihr auch dieser Meinung?

 

Auch ein super Flieger wie die PC12 hat einfach ein Triebwerk zuwenig wenn man bei absoluten hard IFR conditions los fliegen möchte.

 

Teilt Ihr diese Meinung?

 

cheers

 

hallo Kollege

 

zunächst muß man sich selber fragen, welches Anforderungsprofil an ein Fluggerät gestellt wird. Welche Routen, welche Performance und: wie sieht das Budget aus... Welche Lisences hat man, welche Optionen? Wird der Vogel als Commercial mitgenutzt, Haltergemeinschaft.......????

 

Klar, mehr (als ein Antrieb) ist immer besser. Ich sage mal dann: zwingend. Nur, ähh, die Kosten explodieren förmlich, falls man High End wünscht (Doppelturbine, danach Twin Turbo).

 

Und, jaaa, bestens etablierte und bewährte Kisten wie die Pilatus sind auch dann gff. noch im Rennen...

 

Da hier niemand Deine Notwendigkeiten -ohne Infos- beurteilen kann, wären sämtliche Empfehlungen time wasting oder sinnfreies Geblubber.

 

Die Sache ist nämlich in der Form der möglichen Beantwortung extremst kompliziert... also: Input requested.

 

liebe Grüße

Peter

[flyröme]

Hallo Peter

 

Du hast recht, für eine ausführliche Diskussion sind zuwenig Daten vorhanden. Soweit möchte ich eigentlich gar nicht gehen. War spannend Eure Meinung zu diesem Thema zu hören - vielen Dank dafür.

[willard]

Wenn das VLJ-Konzept von Cirrus wirklich aufgeht, wäre das glaube ich der Kompromiss aus Sicherheit, Effizienz und Kosten. Hoffentlich ist das Teil wirklich einfacher im handling als eine C182RG (Vapp ca. 80 kts, Vref 65 kts):

 

 

Danke Touni, für das Video. Interessant, zu beobachten, wieviel Aufwand betrieben wird, um ein Kleinflugzeug für Flight-Conditions zu zertifizieren, in denen es eigentlich nichts verloren hat.

 

"It's all about Ice", wie immer, dies ist sicher die grösste Restriktion in der IFR-Fliegerei. In den nächsten Jahren kommen nun die kleinen Jets, Singe-Pilot operated, mit ein bisschen De-Ice und z.T. sogar etwas Anti-Ice. Aber ob das reichen wird?

 

Es ist zu befürchten, dass die die Halter und Piloten dieser neuen Generation von Flugzeugen ermutigt werden, in Wetterkonditionen einzufliegen, die Material und Crew rasch überfordern. Ich hoffe, wir müssen in diesem Bereich in den nächsten Jahren nicht vermehrt Unfallberichte lesen.

[Touni]

@Thomas

 

Denkst du es ist mehr eine Kostenfrage (target unter USD 1.4 Mio.) ein TKS-System als De-icing einzusetzen, anstatt direkt ein bleed-air und elektrisches Anti-icing?

[Urs Wildermuth]

Habe mir nur die Frage gestellt, wenn ich wie oben gesagt im Winter 17.00 Uhr losfliegen will, bei *scheiss* Wetter mit wenig Sicht, tiefen Wolken und evtl. Vereisung, was ich da für ein Gerät brauche. Auch eine super PC12 kann da nicht wirklich helfen, da man um eine gute Twin nicht herum kommt in diesem Fall. Agreed?

 

In einem solchen Fall und wenn man die PC12 dabei auch raushaut, kommt man eigentlich nicht um die gehobene Turboprop Klasse oder Jet herum. Am Besten mit Anti-eis anstatt De-Ice und ner Menge Performance. Gerade bei dieser Frage gibt's sogar Verkehrsflugzeuge, die in solchen Gefilden sehr unschön reagieren (ATR beispielsweise) aber auch Jets (Challenger Serie), die auf Eis und Schnee allergisch sind.

 

Ja klar, jet ist natürlich top, aber nicht sehr realistisch für den privaten Gebrauch.

Ok, die Cirrus bietet eigentlich viel. Grundsätzlich wieder das Single engine Risiko. Aber ist es wirklich sinvoll miteiner solchen Cirrus bei diesem Wetter zu fliegen? Weil man ist dann unter Umständen auch deutlich länger in den Vereisungsgebieten...

 

Jets sind heute auch nicht teurer zu kriegen als Turboprops, vor allem wenn wir von Single Pilot Ops reden. Es gibt zur Zeit diverse Citation 500/501 auf dem Markt von $300k aufwärts, für 500-600k auch mit guten Restlaufzeiten, tw direkt ab Hotsection e.t.c. Und die haben schon grosse Vorteile in solchen Situationen. Darüber gibt's eigentlich nur noch Flieger, die dann wirklich nicht mehr Single Pilot und für nen privaten Operator gehen.

 

Die Frage ist natürlich immer Kosten/Nutzen. Von mir aus gesehen kann eine Cirrus mit CAPS und FIKI durchaus eine sinnvolle Alternative zur Twin darstellen und sie tut's ja auch für viele.

 

Und wenn man schon die totale Redundanz sucht, ist eigentlich Single Pilot ebenso ein no-go. Und zwar bei jedem Wetter. Aber totale Sicherheit und Redundanz gibt es eben nur, wenn man's gleich ganz lässt und das soll's ja wohl auch nicht sein, oder?

[malibuflyer]

Vielleicht lösen wir es statistisch?

Ehe sich die PT6A unserer Malibu verabschiedet, fallen (statistisch) beide Kolbenschüttler einer Seneca aus.

Und wenn's so richtig "eisig" hergeht (wir reden ja von "heavy IFR"), kannst Du Dich mit der Single Engine Performance selbst kleiner Turbo-Twins brausen - dies gilt für KingAir90 -100, die kleinen Cheyennes und sonstigem Geflügel, das ab einer gewissen Höhe eine Steigrate von 2-300 Fuß SE im Handbuch stehen hat. Ob ich dann am Verio 500 ft. Sinken mit der Twin, oder mit 1.000 ft. sauber getrimmt segle mit dem JetProp und (je nach Flughöhe!) noch einen Flugplatz finde oder dank Moving Map ein Gewässer oder die schon einmal diskutierte Autobahn...

Mit Glück UND Können kann man schon einmal gewisse Situationen überleben. Es gilt ja auch der altbekannte Stehsatz, wonach das zweite Triebwerk nur dazu da ist, den Flieger zu seinem späteren Absturzort zu bringen. Und jener alte Hase, der mir in Wirklichkeit das Fliegen beigebracht hat (kein Lehrer) hat immer gesagt, "im Mittelmeer liegen mehr Zweimotorige als Einmotorige am Meeresgrund".

[malibuflyer]

Zweimotorig bei gewerblichem Einsatz heißt aber auch, dass man aus Flughäfen wie Sion, Innsbruck, Bozen u.a. unter "hard IMC" nicht fliegen kann, wenn bei einem Triebwerksausfall das verbleibende Triebwerk nur mehr 2-300 ft. Steigen schafft. Da ist nicht nur mit einer Seneca, sondern auch mit den schwächeren Mustern der Familie KingAir, Cheyenne oder Conquest Feierabend.

 

 

Dazu wäre noch folgendes zu sagen: Wer gewerblich mit einer KingAir 90 ab Innsbruck (oder sonst einem schwierigen Airport) operieren will, muss der Behörde rechnerisch nachweisen, wie er den Climbout bei MTOW und Ausfall des kritischen Triebwerkes bewerksteligen wird. Das steht dann im OM, dem operations-manual.

Man darf sogar, wenn die notwendigen Funkfeuer vorhanden sind und vorgeschriebene Abstände eingehalten werden können, dazwischen "shutteln", um Höhe zu gewinnen. In jedem Fall wird aber eine Ceiling für den Betrieb unter IFR herauskommen, die entsprechend hoch angesetzt wird, damit das Flugzeug bei Ausfall im Anfangssteigflug noch VFR zum Platz zurückkehren kann. In der Praxis ist diese Ceiling so hoch angesetzt, dass man schon bei normalen Regentagen gegroundet bleibt.

[Urs Wildermuth]

Immer gut Othmar, Deine Posts zu lesen.

 

Ich denke, es gibt in dieser Sache keine klare Definition von "was ist sicherer als zuhause bleiben". Um bei wirklichem Hard IFR (auch das ist noch ne Definitionsfrage...) safe zu operieren kommt man vermutlich an nem Jet kaum vorbei, wenn's dann noch um Hochalpenplätze geht, stehen selbst die irgendwann an. Wessen Haupttätigkeit aber in Holland oder sonst im Flachen stattfindet, der kann schon mit ner Seneca gut arbeiten.

 

Ich kann mir nicht helfen aber irgendwie kommt mir das Gefühl auf, dass flyröme hier primär für ne Bestätigung für seine eigene Auffassung sucht, nämlich ohne Twin is nicht. Da gibt es viele, die so denken, die alte Diskussion brauchen wir nicht aufwärmen. Die Kernaussage, ich will mit einem GA Flieger bei wirklich jedem Wetter fliegen, wo auch die Airliner fliegen, beisst sich eh. Ja, es gibt solche Flieger, im obersten Segment. Und Du hast sicher recht, dass eine Turbinen Single hier besser ist als ne Kolbenirgendwas und nur noch von einer Turbinen Twin des oberen Segments oder einem Jet zu toppen ist.

 

Im normalen GA Segment denke ich wird sich die Situation dahingehend ändern, dass CAPS und die Verfügbarkeit von Synthetic Vision den Nachteil der Flugzeuge, die nicht mit einem Motor ausgefallen auf 17'000 ft gemächlich weiterfliegen zum Teil ausgleichen können. Nur zum Teil, wie gesagt, aber zu einem wesentlichen Teil. Der Rest ist dann wieder persönliche Abschätzung des Risikos.

[Peter Guth]

hallo Urs,

 

da nach wie vor nur eine feine, aber globale Frage "in den Raum" geworfen wurde, ist es immer noch -aus meiner Sicht- sinnlos, philosopische oder analytische Wertungen liebevoll zu erstellen.

 

Denn selbstverständlich ist ein single turboprop nicht betriebssicherer als als Kolbentwin, wenn man für Vergleiche keinerlei Performanceansprüche kennt.

 

cheers

Peter