Spornradflugzeuge mit Klappen

[MarkusP210]

Hallo

 

Ich bin im Moment mit der Umschulung auf mein erstes Spornradflugzeug, eine Piper L4, beschäftigt. Als bisher eingefleischtem Bugradpiloten hat es doch einiges an Umgewöhnung gebraucht bis die Landungen einigermassen geklappt haben.

 

Eine Frage beschäftigt mich in diesem Zusammenhang:

Wie verhält sich ein Spornradflugzeug hinsichtlich Anfälligkeit auf Schiebelandungen mit anschliessendem Dreher wenn es deutlich schwerer als die L4 und zusätzlich mit Landeklappen ausgerüstet ist (Stichwort z.B. CAP10)?

 

Um möglichst viele Erfahrungsberichte wäre ich dankbar.

 

Gruss

 

Markus

[huskymartin]

"Wie verhält sich ein Spornradflugzeug hinsichtlich Anfälligkeit auf Schiebelandungen mit anschliessendem Dreher wenn es deutlich schwerer als die L4 und zusätzlich mit Landeklappen ausgerüstet ist (Stichwort z.B. CAP10)?"

 

Wenn das Flugzeug deutlich schwerer ist als die L-4, wird der Schaden nach dem von Dir geschilderten Ereignis wohl grösser sein :D

 

Spass beiseite, es kommt nicht auf Gewicht oder Klappen drauf an, jeder Flugzeugtyp ist sowieso verschieden. CAP 10, Jodel etc. reagieren z.B. empfindlicher resp. sind in der Steuerung feiner als L-4, PA-18 oder Husky.

 

Vergiss Schiebelandungen mit Spornradflugzeugen. Trainiere zuerst einige Zeit auf Gras, bevor Du auf Hartbelag landest (ich habe seinerzeit damit ca. ein Jahr gewartet).

 

Meine 2 Cent

 

Martin

[Stefan Burri]

Hoi Markus

 

Ich habe nur Erfahrungen auf folgenden Heckrädlern: L4; Pa-18; SF-25.

 

Meiner Meinung nach kommt es auch nicht so sehr auf das Gewicht draufan, sondern auf die Fahrwerksgeometrie. Je weiter der Schwerpunkt hinter dem Hauptfahrwerk liegt, desto eher neigt das Flugzeug zum Ausbrechen.

 

LG

Stefan

[Urs Wildermuth]

Also ich kenne als Spornradflieger nur die AN2. Und auch die macht ganz schöne 180° Wendungen in solchen Fällen und das recht spektakulär, wie ich anlässlich der Umschulung einige Male feststellen konnte. Gut war das auf Gras, da kann man dann gleich geradeaus zurückrollen und weiter geht's.

 

 

hab ich doch ein Bild gefunden, wo "meine" alte Mühle drauf ist, auf der hab ich mein Rating gemacht seinerzeit. Da sah sie aber deutlich besser aus.

 

 

Werd sie mal besuchen müssen bevor sie den Weg alles irdischen geht :002:

[MarkusP210]

Zuerst mal besten Dank für die Rückmeldungen.

 

Vergiss Schiebelandungen mit Spornradflugzeugen.

 

Das hab' ich schon begriffen und während des (noch laufenden) Trainings mit dem Fluglehrer haben wir auch extensiv auf Gras geübt. Mittlerweile bin ich soweit, dass ich auch auf Asphalt einwandfrei landen kann. Durch die Hinweise des Fluglehrers sind meine Sinne bei Asphalt-Landungen jeweils besonders geschärft und ich achte peinlichst genau darauf das Flugzeug absolut gerade zu halten.

 

Aus euren Feedbacks entnehme ich, dass auf jedem Spornradflugzeug dieselbe Wachsamkeit angebracht ist. Das wollte ich eigentlich auch wissen.

 

Markus

[CapDave]

Zuerst mal besten Dank für die Rückmeldungen.

 

Aus euren Feedbacks entnehme ich, dass auf jedem Spornradflugzeug dieselbe Wachsamkeit angebracht ist.

 

Markus

 

RISCHTIIIISCH :)!!

 

Griessle

 

Dave

[Karsten Sanders]

Hoi Markus

 

Ich habe nur Erfahrungen auf folgenden Heckrädlern: L4; Pa-18; SF-25.

 

Meiner Meinung nach kommt es auch nicht so sehr auf das Gewicht draufan, sondern auf die Fahrwerksgeometrie. Je weiter der Schwerpunkt hinter dem Hauptfahrwerk liegt, desto eher neigt das Flugzeug zum Ausbrechen.

 

LG

Stefan

 

... und Anstellwinkel der Flächen und Gewicht auf dem Sporn und, und, und ... total spannend! Darüber könnte man Bücher schreiben! Wachsamkeit ja, aber immer andere. Ich habe relativ viele Stunden auf PA18 und einer Vielzahl derer Derivate. Was bleibt ist die Annahme, es einige der Derivate deshalb gibt, weil Leute gewußt haben, dass man eine PA18 auch entschärfter bauen kann.

 

Dein L4-Training übrigens wird eigentlich erst richtig verschärft, wenn der Lehrer nicht mehr dabei ist. Andere Geometrie, andere Hebelverteilung, anderes Ansprechverhalten. Ich meine, dass die Maschine sich einsitzig etwas schlimmer verhällt als zweisitzig. Aber bei der L4 ist das fast Baujahrabhängig ... Bei der Cap10 hingegen verändert sich der Schwerpunkt kaum, aber den Bodeneffekt bring etwas Leben in die Bude. Die Sporn/Ruderfolgsamkeit am Boden ist auch weniger dramatisch. Je nach Bremsen und Sporn würde ich das eher als harmlos empfinden (solange man nicht abrupt Gas gibt ...). Seitenwind-Landungen mit hängender Fläche brauchen aber etwas Übung. Wenn das Ziel der Geschichte eine Cap10 ist, möge dich mein Neid begleiten.

 

Karsten

[MarkusP210]

@Karsten

 

Besten Dank für Deine Ausführungen. Das Ziel ist noch viel besser als eine CAP10, eine RV-8! Viel schneller, genauso Akro-tauglich und (nach Aussagen von RV-8-Piloten) einfacher und schöner zu fliegen. Nun, wir werden sehen:005:

 

Auf einer einschlägigen Homepage habe ich einen Satz gelesen der im Wortlaut etwa so klang: "...die L4 wurde gebaut als man auf Ergonomie noch keinen Wert legte...". Nun, das kann ich bestätigen :)

 

Markus

[Karsten Sanders]

:009:

Soll ich dir etwas Ausbildung/Stunden/Zeit auf einer real existierenden RV-8 vermitteln? Plus etwas Harmon Extension? Wäre das nicht so ein artiges CH Forum, würde ich die Vokabel "End-geil" verwenden. Unterbringung im privaten Rahmen kann gestellt werden, aber nach der ersten Stunde willst du unter der Fläche im Hangar schlafen ... Ohne Matraze. :rolleyes::007::):)

 

Gute Wahl!

 

Karsten

[MarkusP210]

Soll ich dir etwas Ausbildung/Stunden/Zeit auf einer real existierenden RV-8 vermitteln

 

Sehr gern, PM genügt!

 

Markus

[Karsten Sanders]

Sent! :D

 

Karsten

[Karsten Sanders]

F1/RV-8 Unterschied

 

Karsten

[bleuair]

Erst mit Klappen machts doch so richtig Spass, wie die PilotInnen in Valdez AK jährlich bei ihrem STOL contest demonstrieren :confused: :cool:

 

Mich würde in dem Zusammenhang interessieren, wie unterschiedlich zB eine C185 (Spornrad) und eine C182 (Bugrad; oder gar 206) sind zum Fliegen. Rein von der Masse her dürften die ja beide mindestens doppelt so schwer wie eine Cub sein. Vom Gewicht her dürfte die Fahrwerksauslegung einer grossen Heckrad-Cessna doch einiges wegstecken/verzeihen können.

[Brufi]

Mirko,

 

Der Punkt beim taildragger ist, dass er inhärent richtungsinstabil ist am Boden. Schaut also die Längsachse schräg zur Bewegungsrichtung gegenüber dem Boden, dann dreht das Ding, und zwar in Richtung noch mehr schräg.

Mit anderen Worten: Bei einem Schiebewinkel im Moment der Landung (rubber hits ground), biegt das Flugzeug unvermittelt seitlich ab Richtung Pistenrand. Nur mit rechtzeitigem und wohldosiertem Seitensteuereinsatz kann ein Ausbrechen verhindert werden. Zuwenig und es dreht sauschnell weiter, zu viel und der Surri geht noch schneller auf die andere Seite.

Auf Gras ist das ziemlich harmlos, weil die Pneus auf dem Gras rutschen können, auf Hartbelag ist es aber ziemlich giftig. Für Schüler und FI immer ein ordentlicher Adrenalinschub.

 

 

Gruss

Philipp

[MarkusP210]

Etwas interessiert mich doch noch: Wie äussert sich der Unterschied zwischen einem Spornradflugzeug mit und ohne Landeklappen? Ändert das etwas an der Tendenz zum Ausbrechen oder gar nichts?

 

Markus

[Karsten Sanders]

Mir wäre die Frage etwas zu pauschal. Ausbrechen hat etwas mit Energie im System und Hebeln zu tun. Klappen reduzieren die Energie im System, aber nicht die Hebel. Klappen können auch die Anströmung des Hecks verändern. Aber ich würde da keine Regel erkennen wollen. Das POH des individuellen Flugzeugs ist da aussagekräftiger.

 

Karsten

[sirdir]

Kann man mit einfachsten und wenigen Worten erklären, woher dieses Verhalten kommt im Vergleich zum Bugrad-Flieger?

Am Bugrad selbst kann's nicht liegen, selbst wenn das noch in der Luft ist ist der Flieger ja sehr Richtungsstabil.

Muss dann wohl etwas mit dem Schwerpunkt zu tun haben?

[kerosin]

Kann man mit einfachsten und wenigen Worten erklären, woher dieses Verhalten kommt im Vergleich zum Bugrad-Flieger?

Am Bugrad selbst kann's nicht liegen, selbst wenn das noch in der Luft ist ist der Flieger ja sehr Richtungsstabil.

Muss dann wohl etwas mit dem Schwerpunkt zu tun haben?

Yesss! Das ist der Hauptgrund.

 

Tricycle gear: Schwerpunkt liegt vor dem Hauptfahrwerk.

Taildragger: Schwerpunkt liegt hinter dem Hauptfahrwerk.

Und deswegen möchte sich das Heck lieber nach vorne drehen.

 

Siehe auch hier.

[Karsten Sanders]

 

Ich hatte mir bisher keinen Kopf um aerodynamische Begründungen für klappenlose Geräte gemacht, denn 1. sind das alles 1:Plumps Widerstandsgeräte oder 2. Kunstflugkisten, wo Klappen stören.

 

Karsten

[Haslivet]

Votum eines eingefleischten L4-Piloten nach dem ersten Ringelpietz:

 

Willkommen im Club oder Cub? :005:

[MarkusP210]

So, mittlerweile habe ich den Eintrag nach der letzten Session am vergangenen Samstag gekriegt (inkl. zweier weiterer einwandfreier Hartbelag-Landungen). Der Hartbelag verlangt einfach uneingeschränkte Konzentration bis zur Schrittgeschwindigkeit und nicht zuviel Wind, dann geht's.

 

Der für mich wichtigste Parameter beim Anflug ist der Blick ans Pistenende und das Konstanthalten des Ansichtswinkels. Das hilft mir den Beginn des Flare-Bogens zu treffen sowie die Längsrichtung des Rumpfs (und damit die Paerallelität der Räder) möglichst gerade auszurichten.

 

Markus

[Karsten Sanders]

Welcome to the Club!

:D

 

Karsten

[cavoknosig]

markus,

 

ohne je ein taildragger rating gehabt zu haben, aber du kennst mein rv-background:

 

das "thema" beim rv-8 wird sein (aus aussagen, viel gelesen, ca 70h auf 7A und ähnlich), dass wirklich schön ausgeflared landen fast nicht geht, weil sonst der tail zuerst aufschlägt und zu sehr unschönem PIO / bouncing führen kann.

darum landen viele heckrad-rv's leicht auf seite "wheel-landing".

mit passagier an bord ist übrigens das feeling und der cg massiv anders als solo, fühlt sich an wie 2 verschiedene flugzeuge, bei rear-cg musst du fast stossen während dem approach! (kann ich ein bisschen beurteilen im vergleich zum 7er, ausser dass ich nie solo im 8er war, der aber sehr ähnlich fliegt wie ein 7er solo. ich würde mir überlegen für die erstflüge etwas ballast auf dem pax sitz zu befestigen um den c.g irgendwo in die mitte zu bekommen.

flaps haben vor allem einen grossen einfluss auf den deck-angle (attitude) während dem landevorgang. zero flaps wirst du den 8er garantiert nur mit wheel-landings landen können.

was die fahrwerksgeometrie/ausbrechtendenz angeht liest man eigentlich fast nur gutes und dennoch gibt es doch ground loops zur genüge.

ausserdem hast du bei einer leicht höheren anflugspeed (empfehlung 67-70kts) etwas mehr reserven bevor du in die "sinker" zone kommst... versuch dann mal so auf 63-65 zu reduzieren und du wirst merken wie brutal die sinkrate zunimmt.

zusammengefasst, wheel landings üben und nicht unbedingt auf 3punkter zielen (was fast sicher geschult worden ist)

 

gruss bernie

[MarkusP210]

Bernie

 

besten Dank für die guten Tips. (Bin übrigens immer noch für einen Mitflug zu haben falls die Testflugzeit schon vorbei ist). Werde das beim Erstflug beherzigen.

 

gruss

 

markus

[Stefan Burri]

), dass wirklich schön ausgeflared landen fast nicht geht, weil sonst der tail zuerst aufschlägt und zu sehr unschönem PIO / bouncing führen kann.

 

Ist dies eine spezielle Eigenart der Vans? Im Normalfall sollte es doch kein Problem sein, wenn der Hecksporn zuerst aufsetzt, weil dies ja eine Anstellwinkelverkleinerung mit sich zieht.

 

Die "Bouncer" bei den Heckrädlern kommen doch eher dann vor, wenn das Hauptfahrwerk zuerst aufsetzt.

 

LG

Stefan