Fragen/Infos zur Alpenflugeinweisung

[Cheshunt]

Im Juli plane ich einen Flug von Berlin nach Bozen mit einer TB20. Dazwischen liegen ja bekantlich die Alpen. Der Flug wird nur bei gutem bis sehr gutem Wetter stattfinden. Über das passieren der Alpen mache ich mir jetzt so meinenGedanken und haben zwei Fragen:

 

- Ist eurer Meinung nach eine Alpenflugeinweisung für das passieren der Alpen notwendig und sinvoll?

 

- Wo bekommt man eine gute Einweisung?

 

Vielen Dank

[bodyonic]

Hallo .......? (warum können Deutsche nie ihren Namen nennen?)

 

 

Du wirst ohne Alpeneinweisung nicht klar kommen.......ich glaube, es ist für ausländische Flieger, die in den Schweizer Alpenraum einfliegen wollen sogar Pflicht.

 

Du kennst die Winde nicht, und man will doch wissen, wer dir das Genick brechen will (ich habe die Einweisung gerade hinter mir). Ohne geeignete Taktik hast du keine Chance.

 

Ich denke, du bist der, der auf P&F schon kürzlich kritisiert wurde, weil er gleich nach der Ausbildung mit wenig Stunden eine Tobago gekauft hat. ich wills nicht kritisieren...ich finds geil :005:

 

Aber an dieser Stelle solltest Du den Spass ernster nehmen.

 

Jede Schule, jeder Fluglehrer macht mit Dir die Einweisung (mind. 2 Stunden?)......schau bei Google vorbei.....du wirst schnell auf die 3 , 4 grossen Schulen stossen.

 

Auf http://www.mfgz.ch findest du einen Link Alpen Jahresrefresher.....lade dir einfach die PDF runter......da hast du einen ersten Eindruck. Ich mache aber def. keine Werbung für diese Schule.

 

Viel Spass (nicht weitersagen, aber ich flieg die Strecke auch mit dem FSX)

 

konrad

[INNflight]

Würde ich auf jeden Fall empfehlen. Gerade am Nachmittag / Abend können dich die Föhnwinde in den Tälern recht an die Grenzen der Belastbarkeit führen - auch wenn super schöne Verhältnisse herrschen. Dadurch ist die Luft natürlich auch entsprechend turbulent - sicher nichts für schwache Mägen.

[Frizi]

(warum können Deutsche nie ihren Namen nennen?)

... ist ja sicherlich von der Nationalität abhängig...

 

Du wirst ohne Alpeneinweisung nicht klar kommen.......

und man will doch wissen, wer dir das Genick brechen will

Ohne geeignete Taktik hast du keine Chance

 

Konrad, ich hoffe, du bist selber im Gebirgsflug absolut sattelfest...

[Thomas H.]

Du wirst ohne Alpeneinweisung nicht klar kommen.......ich glaube, es ist für ausländische Flieger, die in den Schweizer Alpenraum einfliegen wollen sogar Pflicht.

Pflicht ist eine Alpeneinweisung nicht und klar kommen kann man bei idealen Verhältnissen auch ohne. Dennoch ist eine Einweisung jedem, der in den Alpen fliegt empfohlen, denn ideale Verhältnisse kann man nicht garantieren und auch nicht 100% prognostizieren.

Es gibt in den Alpen Gefahren und Verhältnisse, denen man sich bewusst sein sollte und die man mal gesehen haben sollte (z.B. Umkehrkurve in einem Tal mit minimalem Radius), und dafür sind die Alpeneinweisungen da. Und dann muss man sich halt langsam weiterentwickeln, denn nach 2 Flügen hat man sicher nicht alles erlebt, dass vorkommen kann. Das erweitert dann mit der Zeit die Möglichkeiten, wie man noch sicher fliegen kann.

In der Schweiz ist es so, dass eine Alpeneinweisung zur PPL-Ausbildung gehört und man wohl kaum ohne chartern kann - weshalb das so ist, kann man in einer Vielzahl von Unfalluntersuchungsberichten lesen - als Ursache wir da in den meisten Fällen einer oder mehrerer folgender Gründe aufgeführt:

- unzweckmässige Flugtaktik (zu tief im Tal, falsche Talseite, etc.)

- Weiterführung eines Fluges trotz sich verschlechternden / schlechten Wetterbedingungen

- ungenügende Beachtung der Leistungsgrenzen (Stichworte density altitude, Steigleistung in grosser Höhe)

- Orientierungsprobleme (falsches Tal)

- ...

Theoretisch ist das alles eigentlich "trivial", in praktische Beurteilungen und Entscheide umzusetzen ist aber eine Erfahrungssache, die eine Alpeneinweisunge nur ansatzweise zu leisten vermag.

Für die Theorie gibt es Literatur, z.B. Ueli Bodmers Alpenmanual (in D ev. nicht so leicht erhältlich).

 

Thomas

[bodyonic]

@ Frizi

 

Ich würde mir nicht annähernd die Frage stellen, ob ich als Berliner auch die Alpen überqueren könnte.....ich bin ein Typ, der lieber mehr Stunden in der Ausbildung gemacht hat als andere die es mit dem gesetzl. Minimum probieren.

 

Die Frage, ob ich schon "sattelfest" bin, ist polemisch formuliert :001: Es bringt wenig, jeden Satz von mir zu durchleuchten und auf deine Art zu interpretieren. Schau doch ein paar Threads zurück, dann weisst Du, dass ich die Einweisung für unausweichlich halte, gerade, weil ich jetzt weiss, wie "es" sich in den Alpen "anfühlt".

Nicht mehr und nicht weniger.

 

konrad

[Frizi]

Konrad, Ball tief halten und etwas weniger reisserisch formulieren - that's it!

[Cheshunt]

Naja ich wurde nicht kritisiert, damit kann ich umgehen, ich wurde beleidigt und denunziert, damit kann ich schlechter ungehen, schlägt mit auf die Laune. Und es nur eine Gecharterte TB20 (die mir immer mehr ans Herz wächst).

 

Dr. google. hat leider nix als eine Flugschule in Bayern zu tage gebracht und Flugschule ist nicht gleich Flugschule. Also wenn jemand was empfehlen kann gerne eine PM dann kann ich mich mal umhören.

 

Es sollte aber auch eine Einweisung für Brandenburg geben, wie umfliege ich 750 Fuß hohe Windkranfträder richtig: links, rechts oder in der Mitte durch :008:? Gut das war nur ein Scherz. Bitte nicht aufeinander losgehen, Meinugen sollten resperktiert werden.

 

Euer Björn (tja so sind die deutschen nun mal)

[Tobias]

Konrad, Ball tief halten und etwas weniger reisserisch formulieren - that's it!

 

Du hast auch deinen Teil zur Polemik beigetragen.

[Gast Hans Fuchs]

Flugschule ist nicht gleich Flugschule. Also wenn jemand was empfehlen kann gerne..

Da gebe ich Dir 100% Recht.

 

Würde insbsondere sagen: Fluglehrer ist nicht gleich Fluglehrer.

 

Für alle Schweizer Gletscherfluglehrer halte ich jedoch bezüglich Alpeneinweisung meine Hand ins Feuer. Also Schweizer Flugschule suchen und dort jene Fluglehrer, die auch auf Gletscher ausbilden. Dann ist man auf der sicheren Seite.

 

Hans

[Dani80]

@ Cheshunt

 

Ich könnte dir einen schweizer Fluglehrer der in Konstanz schult empfeheln. Der macht (meine Meinung) super Alpeneinweisungen. Bei Interess sende ich dir gerne seine Kontaktdaten!

[Andi_S]

Also prinzipiell würde ich mal sagen hängt es auch davon ab WO Du planst die Alpen zu überqueren. In unserer Gegend (Zell am See) kannst Du relativ lange über "flachem" Gebiet (Bayern) fliegen und brauchst "nur" noch die Ausläufer der Alpen zu queren. Der Tauernautobahn folgend ist z.B. eine relativ harmlose Route. In den Schweizer Alpen sieht die Sache schon etwas anders aus. Auch die Flughöhe spielt meier Meinung nach eine Rolle bei der Beurteilung der Frage: bei CAVOK in ausreichender Höhe über die Berge drüber oder durch die Täler durch ist für mich auch ein großer Unterschied.

 

Ich würd sagen: Alpeneinweisung ist auf alle Fälle zu empfehlen und selbst wenn ich Österreicher bin, denke ich, dass Du in der Schweiz besser aufgehoben sein wirst.

[Urs Wildermuth]

Naja ich wurde nicht kritisiert, damit kann ich umgehen, ich wurde beleidigt und denunziert, damit kann ich schlechter ungehen, schlägt mit auf die Laune. Und es nur eine Gecharterte TB20 (die mir immer mehr ans Herz wächst).

 

Hallo Björn,

 

ich hab mir die beiden Threads gerade gezogen, Deine Berichte sind ja gelöscht leider. Allerdings muss ich ehrlich sagen, das Verhalten einiger Leute dort war schon sehr enttäuschend. Denke auch, P&F sollte hier aktiver schauen, dass sowas nicht in diesem Ausmass passiert, denn sonst braucht man sich nicht zu wundern, dass man als "Eliteheft" verschrien wird. Ich habe mir erlaubt, das mal entsprechend anzubringen.

 

Daher erst mal willkommen im Flightforum. Du wirst hier mit Fragen und Reiseberichten zwar auch manchmal komische Antworten kriegen, aber generell freuen wir uns hier über jeden Bericht.

 

Dein Werdegang ist nicht ganz ungleich dem meinen. PPL mit knapp 40 Stunden, Cessna 150 gekauft, rumgeflogen, dann mit nicht mal 100 Stunden TT IFR/CPL auf Piper Seneca angefangen. Die Seneca war mein 2. Ausgecheckter Flieger mit knapp 200 Stunden, danach kam dann mal ne PA 28 dazu und schliesslich die Antonov 2 und heute eine Mooney, die meine ist.

 

Mich freut es, wenn ein neuer PPL sich aus der Platzrunde wagt und was tut. Ebenso, wenn er sich einbringen will. Sicher, man muss vielleicht aufpassen in welchem Kreis man wie reagiert. Daher war vielleicht das dortige Forum nicht die ideale Wahl, wobei Du ja einige sehr profilierte "Verteidiger" gefunden hast mittlerweile :) . Man lernt nur aus Erfahrungen, allerdings sollte man diese auch überleben :)

 

Also auf ein Neues und viel Spass mit der TB20. Ist ein toller Flieger und sicher nicht einer, der einen neuen PPL überfordert, wenn er richtig eingewiesen/umgeschult wurde.

 

Beste Grüsse

 

Urs

[Andreas M]

Eine Alpeneinweisung mit einem guten Fluglehrer, der dies oft und gut macht - braucht kein Gletscherflieger zu sein, das ist nochmals eine andere Liga - ist zu empfehlen, echt. Erforderlich ist sie ganz klar nicht.

 

Gerde weil aber für das CH-PPL dies ein integraler Bestandteil ist (2 Flüge: eine Alpenkette, zwei Alpenketten, die Teilung liegt auf der Linie Rhone-Rhein) können das die meisten FIs der CH Flugschulen machen.

 

Bei Föhn ist von einer Alpenüberquerung abzuraten. Gleich hier: NEIN-Sagen ist schwierig in der Fliegerei, aber lebenserhaltend!

 

Und zudem gibt es mehr Wetterphänomene, die eine Alpenüberquerung als nicht ratsam erscheinen lassen als solche, die es als vernünftig erscheinen lassen.

 

Über das enge und sichere Drehen in einem Bergtal sind viele Sacehn geschrieben wirden: U-Turn, Klappen und Gear rauslassen, mit minimaler Speed drehen u.a.m.

 

Alles Humbug! Die einzig richtige Methode ist mit Va (Manouveringspeed, Achtung: gewichtsabhängig!) zu fliegen, leicht sinkend, auf einer Seite im Tal beginnend, mit 45° Bank. Und früh genug. Punkt.

 

Lach: der Thread wird nun eine abrupte Wendung nehmen, wie so oft bei diesem Thema!

 

Also: CH-Flugschule kontaktieren, möglichst ähnliches Flugzeug dort nehmen, einweisen lassen!

 

Gruess A

[TheAviator]

Hallo Björn

 

Indem Du diese Frage stellst hast Du aus meiner Sicht schon mal die grösste Hürde genommen. Du setzt Dich mit der Sache auseinander....

 

Auf jeden Fall ist das Fliegen in den Alpen eine wunderbare Erfahrung. Viel Spass dabei.

 

Gruss

Urs

[frankito]

Zu P&F: Engstirnigkeit. Spiessigkeit. Neider.

Zu "warum koennen Deutsche nie ihren Namen sagen...": Unnoetig und zeigt doch nur eines: Kleinkarriertes Denken...

Zur Threadfrage: Super Trip, eine Einweisung in die Gebirgsfliegerei macht Sinn, man kann dabei nur Gewinnen.

 

Bom voo! (Guten Flug!)

[Gast Hans Fuchs]

einzig richtige Methode

Bei einzig richtigen Methoden oder Lehren werde ich von Natur aus skeptisch.

 

War das die erwartete Wendung Andreas, die Du gemeint hast?

 

45° Banks ist sicher in Ordnung. Manouveringspeed ist dann aber eher zu schnell und führt nicht zum optimalen (minimalem) Radius. Also etwas langsamer fliegen.

 

60° Banks und Manouveringspeed ist die Lehre, aber ich rate ab, da für Ungeübte, zumal ohne natürlichen Horizont, kaum optimal zu fliegen.

 

Beide Methoden geben einen fast identischen Radius und das ist beim Umkehren in beschränktem Raum ja ausschlaggebend.

 

Hans

[Cheshunt]

Hallo Björn,

 

ich hab mir die beiden Threads gerade gezogen, Deine Berichte sind ja gelöscht leider. Allerdings muss ich ehrlich sagen, das Verhalten einiger Leute dort war schon sehr enttäuschend. Denke auch, P&F sollte hier aktiver schauen, dass sowas nicht in diesem Ausmass passiert, denn sonst braucht man sich nicht zu wundern, dass man als "Eliteheft" verschrien wird. Ich habe mir erlaubt, das mal entsprechend anzubringen.

 

Daher erst mal willkommen im Flightforum. Du wirst hier mit Fragen und Reiseberichten zwar auch manchmal komische Antworten kriegen, aber generell freuen wir uns hier über jeden Bericht.

 

Dein Werdegang ist nicht ganz ungleich dem meinen. PPL mit knapp 40 Stunden, Cessna 150 gekauft, rumgeflogen, dann mit nicht mal 100 Stunden TT IFR/CPL auf Piper Seneca angefangen. Die Seneca war mein 2. Ausgecheckter Flieger mit knapp 200 Stunden, danach kam dann mal ne PA 28 dazu und schliesslich die Antonov 2 und heute eine Mooney, die meine ist.

 

Mich freut es, wenn ein neuer PPL sich aus der Platzrunde wagt und was tut. Ebenso, wenn er sich einbringen will. Sicher, man muss vielleicht aufpassen in welchem Kreis man wie reagiert. Daher war vielleicht das dortige Forum nicht die ideale Wahl, wobei Du ja einige sehr profilierte "Verteidiger" gefunden hast mittlerweile :) . Man lernt nur aus Erfahrungen, allerdings sollte man diese auch überleben :)

 

Also auf ein Neues und viel Spass mit der TB20. Ist ein toller Flieger und sicher nicht einer, der einen neuen PPL überfordert, wenn er richtig eingewiesen/umgeschult wurde.

 

Beste Grüsse

 

Urs

 

Urs, vielen Dank für Deine Ausführungen, vielleicht bin ich ja doch nicht völlig verrückt. Oder genauso verrückt wie Du ;)

Nachdem der Schein im Briefkasten war (habe beim Amt sogar bißchen Druck gemacht) habe ich mir die 172 geschnappt und ne 30 Minuten Runde mit der Familie gedreht. Dann haben ich die Vertrautmachung mit der TB gemacht (innerhalb von drei Tagen), dann meine Eltern eingeladen und auch ne 30 Minuten Runde um den Block, am nächsten Tag dann nur mit Frau Rundflug über Berlin. Erst anschließend bin ich mit der Familie nach Sylt gefolgen, bei der Vertrautmachung sind wir bis Wyk gekommen, das fiel als Erstreiseziel aus da die Bahn "nur" 570 Meter hat. Also habe ich mich für Sylt entschieden was nur 10 Minuten Nördlicher liegt und richtig viel Piste hat. Außerdem ist es ein "kleiner" kontrollierter Platz und da bin ich vorher noch nie gelandet. Was auch sehr von Vorteil ist, sind die gekreuzten Bahnen, die "Windüberraschungen an der Küste" etwas abfedern können.

 

Habe überhaupt nicht verstanden was an diesem Flug gefährlich oder leichtsinnig war. Fast perfektes Wetter (FEW 7.000) und normaler Wind.

 

Ich habe sämtliche Unfallberichte mit Kleinflugzeugen beim LBA gelesen und auch die "50 Fliegerunfälle" einer Zeitschrift. Das Gefahrenhandbuch der Luftfahrt gekauft, die LBA DVD mit Flugunfällen angeschaut. Dies ist alles ausgesprochen beängstigten, als ob man KFZ Unfallberichte ließt aber der Thenor ist: Wetter, Wetter, Wetter. Wenn man dort auf der sicheren Seite ist sind 75% der Unfallgefahr gebannt.

 

Was bleibt da noch? Ein Zusammenstoß, ist am wahrscheinlichsten in der Platzrunde und meistens das Ende. Motor ausfall? Motor Brandt? Elektrik Ausfall, alles möglich aber in 5.000 Fuß besser zu händeln als nach dem Start in 250 Fuß Höhe. Blockierte Ruder, oder Ruder Ausfall? Alles blöd. Ich glaube aber daran, das unsere Flugzeuge auf jedem halbwegs brauchbaren Feld Not- und Sicherheitslanden können diese Option wird/wurde leider nicht oft genutzt. Damit hätten viele Unfälle mit tötlichem Ausgang verhindert werden können. Dabei geht vielleicht die Maschine verloren oder wird beschädigt aber für ein einziges Menschenleben ein kleiner Preis. Oft sind diese Flüge mit dem Druck durchgeführt worden sie "machen sie müssen".

 

Wenn mir einer sagt Du mußt nachdem Du den Schein bekommen hast in der Nähe deines Platztes bleiben weil:"..." dann kann ich es akzeptieren wenn es eine Sinvolle Begründung gibt. Ansonsten sehe ich nicht warum der Streckenflug gefährlicher seien soll als Kreise um den Platz zu drehen!

 

So mache ich micht auf die Flugplätze zu entdecken, Sylt, Zwickau, Heringsdorf und am letzten WE Peenemünde. Dabei gab es nie "gefährliche" Situationen oder eine "Überforderung". Was aber nicht heißt das ich keine Fehler gemacht habe. Mal mault der Turm (Berlin) rum das man ja noch 1,2 Meilen vom Pflichtmeldepunkt entfernt ist und dann erst den Überflug melden soll (da war gerade ne Lücke im Funk die ich nutzen wollte) oder der FIS Onkel bremmst meinen Steigflug weil ja doch noch ein Luftraum C über mir ist (Ups). Solche Erfahrungen zu zugeben und sich über Fehler auszutauschen wäre wünschenswert. Weil Fehlern passieren auch alten Haasen, da greift der FIS Onkel auch öfter ein und weisst auf "Luftraumverletzugen" hin.

 

Tipps wie bei 1/2 Bahn sollten 75% Take Off Speed anliegen sowas ist gefragt!

 

Poste in den nächsten Tagen den Reisebericht nach Peenemünde mit hübschen Bildern, mal schauen wie die Resonanz ist.

[Andreas M]

Sali Hans

 

45° Bank und Va sei "eher zu schnell" sagst du. Wieviel denn genau? Oder eher nicht?

 

Ich weiss, was du meinst: 45° / Va gibt nicht den kleinsten Radius, stimmt. ABER: Genügend Stallmargine UND keine Überlastung des Flugzeuges UND der Pilot hat dies geübt. Schon genug schwierig, eine Umkehrkurve in grosser Höhe ohne einen gewohnten Mittelland-Horizont sauber zu fliegen: Oben Wolken, unten Boden, Herzschlag steht still oder rast (Gewünschtes ankreuzen). Benötigte 60° (oder mehr) ist schon Top emergency und endet oft in einer Zeitungsmeldung.

 

Was sicher falsch ist: Speed reduzieren (auf wieviel denn?) = Energie raus nehmen, zu drehen beginnen, merken, dass die Speed wegen der dann plötzlich dennoch benötigten 45° Bank rasant abnimmt, Power bis an den Anschlag (kommt nicht mehr soviel wegen pressure Altitude und Wärme (solches passiert dem durchschnittlichen PPL Piloten meist im Sommer)... ) und dann wärst du plötzlich froh um die anfängliche Va und leicht sinkendem Flugweg im Turn! Und schon gar nicht Klappen setzen (wurde auch schon mal als Methode "verkauft")!

 

Du hast 1000 x mehr Erfahrung im Gebirgsflug als ich, Hut ab. Aber von solch einer Erfahrung darf man hier im Forum bei den wenigsten Lesern/Innen ausgegangen werden, mich eingeschlossen!

 

Versuche doch, dich an Deine Anfänge zurückzuerinnern: Froh, eine klare Mittellinie zu wissen und zu kennen. Nur so konntest du auch Abweichungen feststellen und dafür sorgen, wieder auf die Mittellinie zurückzukommen. Wenn hingegen die Mittellinie schon nicht klar ist ("Va ist eher zu hoch..."), hat man keine Chance, eine Abweichung vom Idealen festzustellen.

 

Das Ähnliche war mal in der Gebirgsflug-Frequenz-Diskussion festzustellen: Ein PPL-er sollte laut VFR-MAnual einen ATC-Flugplan aufgeben für eine Alpenüberquerung (Jura auch? Steht das noch drin? oder einfach "unwegsam..."?). Und wenn er das nicht macht, sollte er zumindest auf die oft überlastete Info gehen, damit wenigstens jemand ungefähr weiss, wo zu suchen ist, falls... Nun gibt es, parallel dazu oder so, noch "Eure" Gebirgsfrequenz. Soll ich oder soll ich nicht? Abmelden bei Info, um kurz bei Euch eine Position abzugeben, dann zurück auf die offizielle Info? Wer von uns weiss denn, wo es "kritisch" und gut für Euch lokale Gebirgler ist, von uns Alpenquerern was zu wissen? Und ab welcher Höhe (Tiefe) über Grund ist das sinnvoll für uns/Euch? e.t.c. etc. etc.

 

Bilanz: Es gibt eine Unitée de doctrine, für alle nachvollziehbar und nachschlagbar: steht in den diversen offiziellen Unterlagen und den in der Zwischenzeit erstaunlich streamlined Ausbildungsunterlagen. Was nicht heisst, dass man mitdenken darf, klar. Aber es ist meiner Meinung nach wenig hilfreich, lokale Procedures zu entwerfen, die dann via Biertisch, Forum etc. semi-offiziell werden. Die einen halten sich ans Offizielle, die andern an das Lokale: gibt Unklarheit.

 

Sorry: bin abgeschwoffen :-)

 

Gruess Andreas (dreht mit Va, und nicht im Roten)

[sirdir]

Für das Horizont Problem gibt es eine Lösung:

Wenn ich 45° Turns übe, mach ich das immer nach künstlichem Horizont.

[Gast Hans Fuchs]

Es gibt eine Unitée de doctrine

OK, wenn die berühmten 60° mit Va nicht mehr gepredigt werden, dann verstehe mein Posting einfach als Anmerkung am Rande.

 

Hans

[Brufi]

Bezüglich Gebirgsfliegerei (ich meine nicht Gletscherflieger sondern mit Radfliegern im Hochgebirge rumsausen) darf man das Alpenmanual (so heisst es doch, oder?) von Ueli Bodmer als z.Z. anerkanntes Standardwerk in der CH bezeichnen.

 

Dort drinn wird dargelegt, wie man eine Umkehrkurve fliegen soll:

Va , 45° bank und Vollgas.

Falls die normale Cruisespeed geringer ist als Va, dann mit: Cruisespeed, 45° bank und Vollgas.

 

 

Ich muss eingestehen, ich habe gestuzt als ich vor ein paar Jahren, wohlgemerkt bereits als gestandener FI, erstmals mit diesen Vorgaben konfrontiert wurde. Mir war das ziemlich anders beigebracht worden und ich hatte es bis dahin auch anders instruiert. Der Kurvenradius wächst nämlich mit dem Quadrat der Geschwindigkeit (TAS) an. Deshalb erschien mir logisch, mit reduzierter Geschwindigkeit und shallow bank (z.B. 30°) umzukehren und die praktischen Übungen zeigten auch, dass so der Kurvenradius wirklich gering ist. Mit einem normalen Leichtflugzeug muss man ja anstechen um überhaupt Va zu erreichen, also weshalb sollte man so etwas tun, wenn man doch eigentlich langsam fliegen möchte um einen geringen Kurvenradius zu erreichen?

 

Welche physikalischen Gesetzmässigkeiten stecken dahinter?

Setzt man eine horizontale Kreisbahn voraus, dann hängt der Kurvenradius von der Geschwindigkeit und der Zentripetalbeschleunigung ab. Je geringer die Geschwindigkeit und je grösser die Zentripetalbeschleunigung desto enger der Kurvenradius. Ergo: Je mehr Bank und je langsamer, desto enger der Kurvenradius. Mit grösserem Bankangle steigt aber auch die Stallspeed an und somit kommt man hier an eine Grenze. Die theoretische Grenze ist jeweils erreicht wenn die Geschwindigeit der Stallspeed beim entsprechenden Bankangle entspricht. Der geringstmögliche Kurvenradius den ein Flugzeug überhaupt fliegen kann wird theoretisch dann erreicht, wenn mit maximalem Lastvielfachem (d.h. limit load factor, z.B. 3.8 g) und gleichzeitig mit der dazugehörigen Stallspeed geflogen wird, d.h. mit Va.

Von dort kommt die Vorgabe, eine Umkehrkurve mit Va zu fliegen.

 

Nehmen wir mal an, ein Flugzeug der Normalkategorie, also max. +3.8 g.

Um bei Va die 3.8 g auch wirklich aufzubauen, braucht es 74.7° Bank (!), fliegt man so, dann ergibt sich der geringstmögliche Kurvenradius. Fliegt man aber mit Va und 60° bank, dann wird der Kurvenradius grösser und mit "nur" 45° noch grösser.

Der Punkt ist allerdings, dass man ja nicht bis ganz ans Limit gehen soll und auch nicht kann, dort ist man ja an der Grenze zum Stall und mit dem hohen Lastvielfachen wächst zudem der induzierte Widerstand stark an (Induzierter Widerstand steigt mit dem Quadrat des Auftriebs) und es würde entsprechend mehr Schub brauchen um die Geschwindigkeit auf Va zu halten. Übliche Leichtflugzeuge verfügen aber normalerweise bei weitem nicht über ausreichend leistungsfähige Triebwerke um ein solches Manöver fliegen zu können.

Ergo ist nix mit 74.7° Bank in der Umkehrkurve mit einem normalen Leichtflugzeug, sonst endet das mit einem Endsieg der Gravitation.

Deshalb 45° Bank und maximal Va. Das gibt nicht mehr 3.8 g sondern noch 1.4 g und entsprechend weniger induzierten Widerstand UND man ist deutlich, ca. mit 50% Reserve, von der Stallspeed entfernt. Der Kurvenradius wird grösser, mit 60° rund doppelt so gross wie minimal möglich, mit 45° bank etwa 3.5 (genau: 3.67) mal so gross.

Konkrete Zahlenbeispiele: Vs = 50 KTCAS. Auf 10'000 ft bei ISA entspricht dies einer TAS von 58.2 KT

Va = 1.95 x Vs (für limit load factor 3.8 g ist das gegeben)

 

Theoretischer minimaler Kurvenradius (74.7° bank, Va) = 95 m

mit 60° bank und Va : 200 m

mit 45° bank und Va: 350 m

 

 

Schlussfolgerungen für die Praxis:

 

Eine Umkehrkurve auf knappstem Raum soll wie folgt geflogen werden:

 

IAS: Maneuvring Speed Va (Cornerspeed). Oder: Sollte die Cruisespeed kleiner sein als die Cornerspeed, Cruisespeed. Auf keinen Fall die Umkehrkurve mit Climbspeed fliegen, das wäre zu langsam.

 

Querlage maximal 45°, Beschleunigung etwa 1.4 G

 

Setzen sie maximale Leistung und fliegen sie die Kurve leicht sinkend, damit die Geschwindigkeit in der Kurve nicht abnimmt.

 

Der Kurvenradius wird bei 45° Querlage etwa 400 m, und bei 30° etwa 670 m betragen

 

Der benötigte Freiraum zum Umkehren beträgt:

45° Querlage: 1400 m

30° Querlage: 1900 m

Eindrucksmässig ist das im Gelände sehr wenig.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[Touni]

Genau für solche Postings fehlt mir eine Fav-Funktion, damit man sie auch später wiederfindet!

[sirdir]

Mein FI hat mir damals etwas (für mich) auch noch beeindruckendes gezeigt:

Relativ nah an den Berg ran (so nah es 'safe' geht) und dann ne Umkehrkurve vom Berg weg machen. Ich für meinen Teil habe gestaunt, wie NAH ich immer noch am Berg war. Geschätzt hätte ich, dass ich das halbe Tal brauche, gebraucht hatte ich aber 'fast nichts'. Sicher auch eine gute Übung um etwas abschätzen zu können, wie Eng es wirklich zugehen muss. Somit kann ich sagen: In Täler, wo die Umkehrkurve ein Problem wird, würde ich bei meinem Trainingsstand im Leben gar nie einfliegen.

[cathomen]

warum nicht mal diese Variante: hochziehen, warten bis die Kiste auf dem Rücken liegt, drehen und 180' retour. :007: