Out West '10 – Mit der Cessna Skylane durch die Weststaaten [1000x172, Video]

1. Mai 2011

Liebe FlightForum-Gemeinde

Letzten Sommer konnte ich mir den Traum erfüllen, die USA mit einem Kleinflugzeug zu bereisen. Gerne möchte ich euch hier auf unseren Streifzug durch die landschaftlich bezaubernden Weststaaten mitnehmen.

Da mich hier wohl viele noch nicht kennen, sage ich kurz etwas zu meiner Person: Ich habe vor einiger Zeit die FVS gemacht und darauf die Privatpilotenlizenz erworben. Meine Homebase ist Grenchen, wo ich auch als Theorieinstruktor für Privatpilotenanwärter tätig bin. Hauptberuflich bin ich im Wirtschaftsrecht zuhause. Ich lese seit längerer Zeit regelmässig im FlightForum mit.

Nun aber zum Bericht! Ich möchte euch eine spannende Perspektive auf die Weststaaten – nämlich die aus der Luft – zeigen. Mein Tripreport ist wilde Durchmischung von unterschiedlichen Eindrücken – hoffentlich schreckt euch das nicht ab, aber genau so haben wir es erlebt. Ich werde auch einige Bemerkungen zu den Besonderheiten der Flugvorbereitung und –durchführung in den USA anbringen, die für Piloten interessant sein könnten. Ebenfalls habe ich ein Video zusammengestellt, in dem man auch etwas von der ATC-Kommunikation mitbekommt. Der Link befindet sich am Ende des Berichts.

Die Route

Wir waren zwischen dem 10. und 25. August 2010 auf unserer Out-West-Tour. Die tatsächlich geflogenen Tracks sind die farbigen Linien auf dem Bild. Damit man sich etwas darunter vorstellen kann, habe ich die jeweiligen Tagesetappen mit schwarzen Pfeilen eingezeichnet. Montgomery Field (MYF) bei San Diego war Start- und Zielpunkt unserer Reise. Zur Übernachtung parkierten wir unsere Skylane auf folgenden Flugplätzen: OAK Oakland, BOI Boise/Gowen, WYS Yellowstone, CNY Canyonlands, HND Henderson Executive (Las Vegas), SEZ Sedona, VGT North Las Vegas, MMH Mammoth Yosemite und MHV Mojave.

Die Vorbereitung

Nachdem der Zeit- und Ortsrahmen unseres Streifzugs durch die Weststaaten bekannt war, machte ich mich daran, die Flüge zu planen. Klar war, dass wir folgendes sehen wollten: Los Angeles, San Francisco, Sierra Nevada, Las Vegas, Grand Canyon, Monument Valley, Lake Powell, und – falls es ins Zeit- und Finanzbudget reinpassen sollte – Yellowstone.

Zur Flugplanung sehr hilfreich ist die Website http://www.skyvector.com, wo sämtliche relevanten Karten und Flugplatzinformationen abrufbar sind. Durch das Arbeiten mit dieser Website gewöhnt man sich auch an die amerikanische Kartengestaltung und Notierung. Ebenfalls hilfreich sind http://www.airnav.com (Flugplätze und Navigationshilfen) und http://www.100ll.com (AVGAS-Preise). Auf http://www.160knots.com findet sich eine ausführliche Sammlung von Videos und Kommentaren zu wichtigen GA-Flugplätzen im Westen.

Parallel dazu bemühte ich mich um ein Flugzeug. Dieses sollte mit einem Garmin-1000-Glascockpit ausgestattet sein. Da ich bislang nur mit den klassischen «Uhrenladen» zu tun hatte, wollte ich mich in dieser Hinsicht weiterbilden und den Umgang mit dem G1000 erlernen. Ich habe dann die Flugzeugtypen auf C172, C182 und DA-40 eingegrenzt. Letztere war im Grossraum Los Angeles nur schwer mit einem G1000 erhältlich, weshalb ich mich auf die Cessnas fokussierte. Die 172 hatte etwas wenig Leistung, um im Sommer mit Passagieren und reichlich Gepäck in der Sierra Nevada zu fliegen, und auch der knackige Cruise Speed von bis zu 176 kts (Turbo) sprach für die Cessna 182.

Eine solche Cessna T182T Skylane (das erste T steht für Turbolader, das zweite für die Serienbezeichnung) fanden wir dann bei den Plus One Flyers in San Diego. Diese sind eine Non-Profit-Organisation mit sehr grossem Flugzeugpark (etwa 50 Flugzeuge) und in jeder Hinsicht professionell geführt. Die Turbo-Version war aber nicht mehr verfügbar. Wir reservierten folglich die N2462P, eine C182T ohne Turbolader.

Nachdem die Routenplanung und Flugzeugreservierung abgehakt war, begann ich mit der theoretischen Vorbereitung. Dazu ging ich vor allem das G1000 sowie die Besonderheiten der Radiokommunikation an. Zur ATC ist das Buch «Say again, please» von Bob Gardner sehr zu empfehlen – es ist ein Best-Practice-Buch, setzt also einen gewissen Kenntnisstand voraus und nimmt insbesondere Bezug auf diejenigen Besonderheiten, mit denen man als ausländischer Pilot vertraut sein will. Als G1000-Grundkurs habe ich mir Max Trescott's Online-Kurs zu Gemüte geführt und parallel mit dem offiziellen G1000-Simulator gearbeitet.

Nicht verpasst werden darf die rechtzeitige Überprüfung von Lizenz, Ratings und Medical durch die FAA. Diese nimmt gemäss der Behörde maximal 90 Tage in Anspruch – bei mir lag die Post aus Oklahoma City nach einem guten Monat im Briefkasten.

3. August 2010: LX40 ZRH-LAX

Nachdem die Vorbereitung abgeschlossen ist, geht's endlich ab nach Kalifornien. Am Gate E35 in Zürich erwartet mich HB-JML mit seiner Crew, die mich nach Los Angeles fliegt.

LX40 bringt uns über die Sierra Nevada – hier im Bild ist Mammoth, wo wir 19 Tage später mit unserer Cessna landen sollten.

4. August 2010: Lizenzantrag, Planespotting bei LAX und Reise nach San Diego

Nachdem ich eine geruhsame Nacht in einem Hotel nahe LAX verbracht habe, muss ich mich auf 9 Uhr zum FAA-Büro in El Segundo (LAX) begeben. Ich entschliesse, zu Fuss durch die Autostadt LA zu gehen. Nach einer Stunde per pedes empfängt mich ein pensionierter amerikanischer Swissair-747-Pilot, der für das FAA-Büro arbeitet. In der Folge fülle ich das Antragsformular aus, beantworte einige Fragen und darf mich dann Träger eines «Temporary Private Pilot Certificate» nennen. Kostenpunkt – zu meiner Überraschung: $0, und zwar inklusive der Lizenzüberprüfung. Später werde ich noch eine definitive Lizenz per Post erhalten, deren Gültigkeit auf meiner JAR-Lizenz basiert. Der Ex-Swissairler meint zum Schluss noch: «Watch the fog along the coast, it's pretty nasty this year.»

Da ich den Rest des Tages nichts mehr zu tun habe, schlendere ich zum Spotterrestaurant «Proud Bird» am Pistenende 25L. Dieses verfügt über einen grossen Garten voller ausgedienter Flugzeuge und serviert einen guten Ceasar Salad.

Die Location ist optimal zum Spotten – leider war es an dem Tag etwas trüb, der Nebel hatte sich eben erst verzogen. Hier eine B738 der American.

Die Heavies landeten alle im Nordkomplex, weshalb ich die kleinere Kost vorgesetzt bekam, wie etwa diesen A319 der Volaris.

Gegen Nachmittag mache ich mich auf nach San Diego. Der Flug geht eigentlich nur 19 Minuten – aufgrund eines Softwareproblems beim Check-in muss ich aber über vier Stunden warten, bis ich den RJ200 betreten kann. Dafür werde ich mit einem schönen Abendflug über dem kalifornischen Küstennebel entschädigt.

5. – 7. August 2010: San Diego

Zum ersten Mal besuche ich San Diego, die kalifornische Küstenstadt an der mexikanischen Grenze – und bin sehr positiv überrascht: Im Gegensatz zur «Betonwüste» LA – die mir persönlich eher weniger zusagt – entdecke ich eine gemütliche Stadt mit vielen schönen Orten. Insbesondere der Balboa Park ist perfekt für einen ausgedehnten Spaziergang (inklusive Besuch des Air and Space Museums).

Im Hintergrund fliegt eine B752 der UA den Final Approach auf Lindbergh Int'l (SAN) Runway 27.

Zu meiner Freude flattert auch noch eine SH-60 Seahawk der Navy vorbei.

Auch ein Highlight ist der berühmte San Diego Zoo. Mit $34 ist der Eintritt für einen Zoo nicht gerade günstig – er ist das Geld aber wert, denn er ist makellos gestaltet und beherbergt auch einige exotischere Arten.

Im San Diego Bay steht die USS Midway. Sie wurde im Vietnam- und Zweiten Golfkrieg eingesetzt und dient heute als Museum.

Mein Hotel befindet sich mitten im historischen Gaslamp Quarter – eine perfekte Lage, denn von dort aus kann ich San Diego ohne weiteres zwei Tage lang zu Fuss erkunden.

Danach disloziere ich in ein Hotel nahe dem Montgomery Field (KMYF), der Heimbasis unserer Cessna. Ich melde mich am Samstag, den 7. August, bei den Plus One Flyers und wohne dem Einführungsbriefing bei. Im Pilotenshop am Flugplatz decke ich mich mit den relevanten Utensilien und Kartenmaterialien ein und ziehe mich ins Hotel zurück, um ein letztes Mal vor dem Flugtraining die Theorie zum G1000 und zur C182T zu pauken.

8. und 9. August 2010: Flugtraining in SoCal

Endlich ist es so weit – ich mache Bekanntschaft mit «meiner» Cessna und dem Fluglehrer, ein Puerto Ricaner namens Jorge. Zwei Tage soll er mich durch den Luftraum von «SoCal» (ATC-Akronym für Southern California) hetzen, bis ich mich mit Lufträumen, ATC, G1000 und den Flugeigenschaften der C182T ausreichend auskenne, um selbst als verantwortlicher Pilot loszulegen. Aus formeller Sicht sind ein High-performance Endorsement (das von der FAA vorausgesetzte Umschulungstraining für Flugzeuge mit über 200 PS Motorenleistung) sowie ein Flight Review (periodisches Flugtraining mit FI) abzuhaken.

Beim ersten Takeoff auf der 28L unterschätze ich prompt die Performance des Flugzeugs – man könnte die 182 durchaus steiler an den Propeller hängen. Anfangs steigt sie mit einer Rate von gut 1'000 Fuss pro Minute (knapp über 5 m/s).

Das erste Leg führt uns ausserhalb der dicht beflogenen Lufträume gemächlich nach Big Bear City (L35) im gleichnamigen Gebirge. Dieses befindet sich unmittelbar östlich des LA Basin, welches im Bild unter der Dunstschicht liegt.

Nach einer Platzrunde mit Rechtskurven befinden wir uns in der Base von Runway 8.

Mit von der Partie ist Roman (links). Ich befinde mich rechts im Bild. Man beachte die hübsche McCauley-Luftschraube – dieser Dreiblattpropeller mit 199 cm Durchmesser wird uns etwa 8'000 Kilometer durch die USA ziehen. Angetrieben wird er von einem Lycoming IO-540 mit 235 PS.

Mit $4.50 pro Gallone (knapp $1.20/Liter) tanken wir das billigste AVGAS in Kalifornien und machen uns auf den Weg für eine Landung in Santa Paula (SZP). Man sieht aus dem Rückfenster, dass die Startperformance im Gebirge eingeschränkt ist – man vergleiche den Steigwinkel mit dem Bild vom Takeoff in Catalina (weiter unten). Positiv zu erwähnen sind die automatischen Dichtehöhenanzeigen auf dem Flugplatzgelände. Bei diesem Abflug beträgt die Dichtehöhe 9'000 Fuss.

Nach dem Zwischenstopp in Santa Paula werde ich zum ersten Mal quer über LAX fliegen. Wir wählen die «Shoreline Transition», eine vordefinierte Route für das Kreuzen des Luftraums der Klasse B («Bravo»). Definiert ist das Verfahren als Einfliegen auf Radial 323 und Ausfliegen auf Radial 123 des LAX VOR auf 5'500 Fuss. Man steht dabei im Kontakt mit der Flugsicherung und muss Anweisungen zügig umsetzen («Skylane 62P, descend to 5'000 feet for separation, Boeing 737 crossing left to right at 6'000 feet»). Auf dem nachfolgenden Kartenausschnitt ist die Route rot eingezeichnet.

Und so sieht LAX aus 5'500 Fuss aus.

Mitflieger Roman entdeckt eine abfliegende B772 der El Al und zwei parkierte A380 der Quantas.

Wir fliegen zurück zur Homebase und geniessen ein mexikanisches Nachtessen. Am nächsten Tag wird ein Highlight auf dem Programm stehen – eine Landung auf Catalina Island (AVX)! Dort landete ich schon als kleiner Knopf in der virtuellen Welt des Flight Simulator 95. Der «Airport in the Sky» genannte Flugplatz ist am höchsten Punkt der Insel gelegen. Früher eine Navy-Basis, dient er heute der General Aviation. Seine spezielle Lage und seine abschüssige Piste machen ihn zu einem besonderen Erlebnis. Die typischen Abwinde im Short Final 22 und die optische Fehleinschätzung aufgrund ansteigender Landebahn wurden schon einigen Piloten zum Verhängnis, weshalb ich mit Fluglehrer Jorge einige Landungen fliegen will, bevor ich mich mit Passagieren an diesen Platz heranwage.

So sieht unser Glascockpit im Anflug auf Catalina aus. Wir machen im Cruise einen True Air Speed (TAS) von 146 kts, was für ein Flugzeug mit Festfahrwerk ganz ordentlich ist (die Turboversion würde nochmals um einiges mehr ziehen).

Wir fliegen einen Straight-in-Approach auf den Runway 22.

Nach der Landung bezahlen wir die Landegebühr von $25 und können dafür unbeschränkt Platzrunden fliegen – aber aus Sicherheitsgründen nur mit Full Stops, das heisst mit Anhalten und Taxi zurück zum Startpunkt. In den USA werden generell keine Landetaxen erhoben. Sogenannte FBOs (Fixed Base Operators) pachten in der Regel einen Teil des Flugplatzes und finanzieren sich vor allem durch Verkauf von Treibstoff, Übernachtungsgebühren und Ähnlichem. Da der Catalina Airport aus logistischen Gründen kein AVGAS verkaufen kann, muss er eine Landetaxe erheben. Trotz der Gebühr lohnt sich ein Besuch allemal.

Beim Taxi beobachten wir eine DC-3 der «Catalina Flying Boats» beim Takeoff.

Etwas speziell ist, dass man auf diesem unkontrollierten Platz das Pistenende vom Pistenanfang aus nicht sehen kann. Man muss also entweder warten, bis man gelandete Flugzeuge auf dem Vorfeld wieder sieht, oder sich auf das Funksignal des Platzwartes im hoch gelegenen Büro verlassen.

Aus dem Rückfenster ist nun, wie bereits erwähnt, ein deutlicher Unterschied zum Steigwinkel von Big Bear auszumachen. Man sieht auch, dass die Piste eher behelfsmässig unterhalten ist und einer Generalüberholung bedürfte. Bei Start und Landung ist es deshalb wichtig, die Nase hoch zu halten (die des Flugzeugs, nicht die des Piloten).

Dies ist die autofreie Inselstadt Avalon. Am Wochenende strömen jeweils massenhaft Touristen vom Festland hierhin. Ich kann durchaus nachvollziehen, dass sich die Bewohner der Betonwüste LA für ein Wochenende zurückziehen wollen.

Zum Abschluss gibt es ein Manövertraining über dem Pazifik.

Als wir zurückkommen, hatte der Wind leicht gedreht, und die alte Piste 25 ging in Betrieb. Montgomery Field ist einer der meistfrequentierten General-Aviation-Flugplätze der Welt, und während der Betrieb auf den Parallelpisten recht übersichtlich ist, hat man beim Anflug auf Piste 25 das Gefühl, dass die Hölle losbricht. Flugzeug reiht sich an Flugzeug, und der Flugverkehrsleiter kann kaum mehr Luft holen zwischen den maschinengewehrartigen Funksprüchen. An ein Landetraining ist bei unserer Ankunft nicht mehr zu denken. Nach einem verordneten Go-Around brechen wir ab und hangarierten das Flugzeug. Das Foto zeigt den Downwind auf die Piste 25.

Fluglehrer Jorge macht mir die nötigen Einträge ins Logbuch und überreicht mir die Schlüssel der PlusOne Flyers. Der Zündschlüssel passt für jedes Flugzeug in der Flotte – man muss nur reservieren, Bereitschaftsliste checken, und ab geht's (sofern man auf dem Flugzeug «current» ist). Betankt werden die Flugzeuge vom Gibbs Flying Service nebenan. Wir bestellen noch ein paar Gallonen Öl zum Mitnehmen und freuen uns auf den nächsten Tag – Ziel: San Francisco.

10. und 11. August 2010: San Diego (KMYF) – Santa Maria (KSMX) – Oakland (KOAK) und San Francisco

Mit meinem neuen «Copiloten» Simon geht es dann auf die Route. Der erste Tag soll uns entlang der Küste nach San Francisco – oder genauer: Oakland – führen. Wir machen aber zuerst einen Abstecher nach Downtown San Diego. Die «Taxiway Delta Transition» über San Diego/Lindbergh Int'l führt direkt zum Stadtzentrum. Danach kann man mit Bewilligung des North Island Naval Air Station Tower der Küste entlang nach Norden. Dort muss man im Kriechflug nochmals durch den Luftraum Bravo des internationalen Flughafens – in der Regel erhält man nur eine Clearance für «500 feet or below». Das gesamte Verfahren mit Funkverkehr ist im Video am Ende des Berichts zu sehen (ab 12:37).

Zuerst fädeln wir über Mission Bay auf 2'000 Fuss ein und linieren uns für das Crossing auf.

1'000 Fuss über Grund geht es direkt über Lindbergh.

Weiter fliegen wir zum Ostende der Coronado-Brücke mit einem perfekten Blick auf San Diego. Lindbergh Tower übergibt uns an den North Island NAS Tower.

In der Bucht hat man einen guten Ausblick über den Hafen der Navy, inklusive einigen Flugzeugträgern auf der anderen Seite.

Über dem Pazifik fliegen wir am Küstenort Coronado vorbei – mit herrlichem Blick auf das Stadtzentrum von San Diego.

Wir erhaschen einen kurzen Blick auf das Luxushotel «Del Coronado» – oder einfach «Del», wie es genannt wird.

Unser Flug an der Küste entlang führt uns am Stadtteil La Jolla vorbei.

Nachdem wir den Luftraum B verlassen hatten, steigen wir auf 4'500 Fuss und bereiten uns auf eine weitere Durchquerung des Luftraums von Los Angeles vor. Dieses Mal benutzen wir die «Special Flight Rules Area» – ein Korridor unkontrollierten Luftraums im kontrollierten Luftraum. Mit anderen Worten: Man kann (bzw. muss) ohne Funkkontakt auf einer relativ geringen Höhe quer über LAX fliegen! Dazu hat man eine präzise Route, Höhe und einige Verfahrensschritte (Transpondercode 1201, max. 140 KIAS, empfohlene Blind Calls für andere Flugzeuge im Korridor) zu beachten. Wohl undenkbar, in Europa ohne Funkkontakt mitten in die Heavies einzufliegen. Zugegebenermassen kommt mir das etwas komisch vor und ich kontrolliere dreifach, ob ich auch alle Schritte korrekt ausführe. Es scheint aber ein bewährtes Verfahren zu sein und ist schon länger ohne ernste Zwischenfälle in Kraft, und nach mehrmaliger Benutzung muss ich sagen: Ich find's super!

Die folgende Illustration ist der Kartenausschnitt für die Los Angeles Special Flight Rules Area.

Und so sieht das in der Realität aus.

Das G1000 zeigt uns genau, wo sich relevanter Traffic befindet (die Rauten sind andere Luftfahrzeuge, dargestellt mit Vektoren und relativer Flughöhe). Der Blick ins Cockpit bzw. auf die digitale Karte ist somit durchaus für die Luftraumüberwachung nützlich. Hingegen darf man nicht der Versuchung erliegen, «zu viel» auf das wunderschöne G1000 zu schauen – seine Funktionen sind hilfreich, aber man muss trotzdem stets Disziplin aufwenden und so viel als möglich «head up» fliegen. Wir sind hier übrigens am richtigen Ort, wir navigieren mit dem VOR, welches hier nicht mit dem programmierten GPS Track übereinstimmt.

Mein «Copilot» Simon geniesst den Flug über das LA Basin sichtlich.

Einen ersten Zwischenstopp legen wir in Santa Maria nördlich von Santa Barbara ein. Straight-in, straight-out – von der Flugsicherung geleitet und so einfach wie es nur geht. Kein spektakulärer Flughafen, aber ein sehr unkomplizierter.

Während des Fluges stellen wir ein erhebliches Ungleichgewicht zwischen den beiden Flügeltanks fest. Wir hatten den Tankwahlschalter wie vorgesehen in der Stellung «both», aber es entleerte sich nur der linke Tank, während der rechte randvoll blieb. Selbst mit dem Tankwahlschalter auf «right» tut sich auf der rechten Treibstoffanzeige nichts. Dies ist beunruhigend, denn werden wir das Fuel im rechten Tank auch ausfliegen können? Die Konsultation des AFM klärt die Lage nicht. Wir hegen jedoch den Verdacht, dass das Ungleichgewicht mit dem Lüftungsrohr zu tun haben könnte, das über unseren Köpfen beide Tanks verbindet und Tankimplosionen verhindern soll. Bei der telefonischen Besprechung mit dem zuständigen Mechaniker bestätigt sich dies – es handelt sich um ein Konstruktionsproblem der Cessna-Hochdecker, das insbesondere bei den 182 seit Jahrzehnten besteht und nie richtig gelöst werden konnte. Ein im Internet veröffentlichtes Bulletin liefert uns Details zu den Vorgängen im Tanksystem. Die Lösung ist die manuelle Ausbalancierung der Tanks während dem Flug. Dies funktioniert dann einwandfrei – und nach einigen Flügen verschwindet das Problem interessanterweise genauso schnell, wie es gekommen war, und die Tanks entleeren sich auf der Schalterstellung «both» schön gleichmässig.

Wir fliegen der nebeligen Küste entlang nach Norden. Das Foto zeigt die Sanddünen von Pismo.

Nach etwa vier Stunden Flugzeit erreichen wir die San Francisco Bay Area.

Wir fliegen wo immer möglich mit Radar Flight Following. Bei diesem Service der ATC wird der Flug auf dem Radar verfolgt, und man ist stets in Funkkontakt mit der zuständigen Leitstelle. Diese ist nicht nur passiv, sondern übergibt den Flug anderen Stellen. Dadurch wird man von der Flugsicherung fast wie ein IFR-Flug behandelt – man muss in der Regel keine Einflugbewilligung verlangen, sondern wird dem nächsten Controller übergeben, der schon genau über die Absichten Bescheid weiss und Clearances ohne Anfrage erteilt. So werden wir auch von Oakland Center zum Approach weitergereicht, der uns Vektoren über die Hügel östlich der Bucht zum Runway 27R gibt. Ein «Oakland Approach, Skylane 2462P, 6'500 feet» reicht schon zur Anmeldung. Sofort kommt «Cessna 62P, Oakland Approach, continue present heading, vectoring for runway 27R». Anders als in der Schweiz braucht man in den Staaten keine Einflugsbewilligung für Luftraum C und D, sondern nur Funkkontakt mit der zuständigen Flugverkehrsleitstelle. Nach dem Vectoring werden wir dem Tower übergeben, der uns nur noch die Landeerlaubnis erteilt.

Am folgenden Tag erkunden wir dann San Francisco. Aber dass die Höchsttemperatur im Sommer 14° C betragen könnte… damit haben wir schlicht nicht gerechnet. Wir gehen durch ein kaltes und windiges Frisco und wärmen uns zuerst einmal mit einer Schüssel Clam Chowder. Einwohner sprechen vom schlechtesten Sommer seit 1971.

Bald ist auch klar, dass mit dem geplanten Flug über die Golden Gate Bridge nichts wird, wenn sich nicht bald etwas ändert.

12. August: Oakland (KOAK) – Lake Tahoe (KTVL) – Boise (KBOI)

Tatsächlich ist es auch am nächsten Tag neblig, und wir nützen die erste Aufhellung, um hinter dieser Citation Excel auf der Oakland Runway 27R zu starten.

Ein Blick Richtung Westen zeigt, dass das Wetter besser als am Vortag ist – aber ein Flug über die Golden Gate Bridge ist immer noch nicht möglich.

Ziel des Tages ist der ca. 1'200 Kilometer entfernte Yellowstone Nationalpark. Da die Wettervorhersage für Yellowstone aber von starker Gewitteraktivität spricht, beschliessen wir, nur bis Boise – der Hauptstadt von Idaho – zu fliegen und uns am nächsten morgen früh nach Yellowstone zu begeben.

Mit Oakland Departure steigen wir durch die TMA. Unsere Cessna zieht uns bei 118 KTAS noch mit 600 Fuss pro Minute hoch.

Wir legen einen Zwischenstopp in Lake Tahoe ein, um für die Überquerung der Wüste von Nevada voll zu tanken.

Gemäss dem ATIS sollte es windstill sein, Runway 18 im Betrieb. Ich breche den Versuch auf diese Piste jedoch ab, da das G1000 auf rund 100 m über Grund immer noch eine Rückenwindkomponente von 14 Knoten anzeigt. Der Windsack am Pistenanfang bestätigt dies. Ich versuche es danach erfolgreich in die Gegenrichtung. Das folgende Foto ist während dem Durchstart entstanden.

Hier sind Simon und ich auf dem Apron von Lake Tahoe Airport.

Das nächste Leg führt uns zuerst an der Wüstenstadt Reno vorbei.

Darauf folgen fast drei Stunden Geradeausfliegen auf 11'500 Fuss über der Wüste Nevadas. Die Luft ist recht ruppig, und in den intensiven Thermikschläuchen nimmt die Airspeed teilweise schlagartig zu, so dass die Motorenleistung zackig verringert werden muss, um die Geschwindigkeit in der Normal Operating Range zu behalten.

Am Schluss des Tages setze ich die Cessna auf die Piste 28L in Boise.

Beim Taxi zum FBO begegnet uns ein A300 der UPS.

Nachdem unser Flugzeug betankt und geputzt ist, gehen wir bald ins Best Western beim Flughafen schlafen, um am morgigen Tag frisch zu sein.

13. – 15. August 2010: Boise (KBOI) – West Yellowstone (KWYS) und Yellowstone mit Grand Teton

Als wir uns frühmorgens auf den Weg zur Startbahn machen, entdecken wir unter unserem rechten Flügel im Gegenlicht ein Warzenschwein…

…und sehen am Holding Point gleich nochmal ein solches Warthog (der Name ist nicht so schlecht getroffen, elegant sehen sie nun wahrlich nicht aus).

Beim Abflug sehen wir auf den Tarmac der Idaho Air Guard. Boise Departure Control weist uns auch gleich an: «Skylane 62P, turn right 20 degrees, 2 A-10s passing to your left.» Diese waren gleich nach uns gestartet.

Zufrieden lasse ich den Autopilot die programmierte Route südlich des Bergmassivs der Rockies fliegen und widme mich der Überwachung. Ein angenehmes Feature ist das Satellitenradio des G1000 – auf langen Flügen kann es sehr erfrischend sein, etwas Musik zu hören. Meldungen auf der aktiven Frequenz unterbrechen das Unterhaltungssystem. Da uns der Flight-Following-Controller sowieso fallen gelassen hatte, weil die Route ausserhalb der Radarabdeckung verläuft, können wir getrost die Frequenz deaktivieren. Passend zur Gegend stellen wir den Country-Kanal ein.

Abgesehen vom Küstennebel sind dies die ersten Wolken, die wir antreffen.

Wir fliegen etwa eine Stunde diesem Bergmassiv entlang.

Schliesslich kommen wir dem Yellowstone Nationalpark näher und sinken unter die Wolkenschicht, um die Landung vorzubereiten.

West Yellowstone ist ein unkomplizierter und freundlicher Flugplatz. Auch Präsident Obama war mit seiner Air Force One schon zu Besuch.

Die Autovermietfirma gleich am Flugplatz hat den von uns reservierten Mittelklassewagen nicht mehr. Stattdessen sollen wir einen Ersatzwagen zum gleichen Preis bekommen. «Wollen sie einen grösseren oder kleineren Wagen?», fragt die Vermieterin. Da kann man nur mit einem Schmunzeln antworten...

Am ersten Tag stossen wir im Lamar Valley auf nass-kalte Bedingungen. Das Grün der Wiesen kontrastiert perfekt mit dem Grau des Himmels.

Abends beobachten wir ein paar Wapitis beim äsen. Die Tiere im Yellowstone-Gebiet kennen kaum Furcht vor dem Menschen, da sie nicht gejagt werden.

Nach der Übernachtung in Gardiner am Nordrand des Parks fahren wir zu den Mammoth Hot Springs. Die Verfärbungen am Fels entstehen durch Exkremente von Hyperthermophilen (extrem hitzeliebende Mikroben).

Bei angenehmem Wetter können wir einer Büffelherde beim friedlichen Grasen zuschauen. Einige dieser tonnenschweren Tiere sind aber weniger friedfertig und betätigen sich im Kampf.

Auch ein kleinerer Parkbewohner kommt mir bei seinem Frühstück vor die Linse.

Darauf besichtigen wir den Grand Canyon des Yellowstone. Hier zeigt sich auch deutlich, woher der Name «Yellowstone» kommt.

Die berühmten Lower Falls sind angeblich das meistverwendete Sujet in der nordamerikanischen Landschaftsmalerei – man kann durchaus nachvollziehen, weshalb.

Am Yellowstone River entlang…

…gelangen wir zum Lake Yellowstone.

Abends machen wir uns in den Grand Teton Nationalpark auf. Dieser Park steht etwas im Schatten des berühmten Yellowstone, ist aber ebenfalls wunderschön.

In der Abenddämmerung bringen wir gerade noch ein Elchweibchen vor die Linse, bevor es zu dunkel wird.

Den Sonnenuntergang geniessen wir von einer Erhebung in der Mitte des Parks.

An unserem letzten Tag in dieser höchst eindrucksvollen Gegend besichtigen wir die Warmwasserquellen und Geysire im Süden des Yellowstone. Einige Geysire, wie der Castle Geyser, eruptieren grundsätzlich in kurzen Abständen.

Old Faithful, der wohl bekannteste Geysir, lässt sich mit 90 Minuten etwas mehr Zeit – eruptiert dann aber umso heftiger. Die Wasserfontäne erreicht eine Höhe von circa 50 Metern.

16. August 2010: West Yellowstone (KWYS) – Canyonlands (KCNY) und Arches

Die Krönung unseres Yellowstone-Abstechers fehlte noch: Der Überflug der Grand Prismatic Spring. Die Mikroben entwickelten ein breites Farbspektrum um diese Quelle, das insbesondere aus der Luft sensationell – fast schon surreal – aussieht.

Unsere Route nach Süden führt am Grand Teton, dem Namensberg des Nationalparks, vorbei. Seinen etwas eigentümlichen Namen erhielt er offenbar von französischstämmigen Pelzhändlern, weil er von Norden betrachtet einer weiblichen Brust (frz. téton) ähnelt.

Unsere geplante Flugzeit beträgt etwa drei Stunden. Simon und ich geniessen die Aussicht auf die Berge.

Über Utah ist im Spätsommer fast immer mit Gewitteraktivität zu rechnen. Es handelt sind jedoch meistens um einzelne Schauerzellen, so dass ein Umfliegen gut möglich ist. Dies ist auch während unserem Flug durch den Mormonenstaat der Fall. Wir tankten für den 3-Stunden-Flug genug AVGAS für über 6 Stunden. Es gibt immer genug Ausweichplätze, die man ansteuern könnte, solange man genügend Fuel dabei hat. Hier zeigt sich dann, wie nützlich das G1000 wirklich ist. Wir planten ursprünglich die Route über Vernal, um die östlich von Salt Lake City liegenden hohen Rockies zu umfliegen. Als wir noch weit entfernt von unserem Ziel Canyonlands sind, benutze ich die Scroll-Funktion des MFD. So kann ich mir mittels aktuellen Wetterradardaten, die per Satellitenuplink empfangen werden, einen Überblick verschaffen. Und siehe da: Unsere geplante Route verläuft eng zwischen zwei Gewittern durch.

Deshalb entscheiden wir uns noch weit vom Gewittergebiet entfernt, das Gebirge westlich zu umfliegen und programmieren eine neue Route via Heber City.

So bleiben wir fernab der Schauer. Nachdem wir das hohe Terrain hinter uns gelassen haben, programmieren wir den Flug direkt nach Canyonlands…

…und landen dort bei guten Bedingungen. Ohne das G1000 wären wir wohl bis nach Vernal geflogen und hätten erst dann festgestellt, dass das Weiterfliegen in der Gewitterzone nicht möglich ist. Um das Gebirge zu umfliegen, wäre wohl eine weitere knappe Stunde Flugzeit nötig gewesen.

Auch in Canyonlands haben wir nicht allzu viel Zeit, bevor die nächste Schauerzelle kommt. Betanken, anbinden, entladen – und ab ins trockene Terminal. Es ist eindrücklich zu sehen, wie nicht ganz eng festgebundene Flugzeuge von den Gewitterwinden umhergewirbelt werden.

Abends fahren wir in den Arches Nationalpark. Dort befindet sich auch der Balanced Rock – bei so wenig Sockel doch ein wenig verwunderlich, dass er bei einem Unwetter wie dem eben erlebten nicht irgendwann mal umfällt.

Wir schiessen noch einige Fotos von Mond und Sonne, bevor wir uns in Moab zur Ruhe legen.

17. – 21. August 2010: Canyonlands (KCNY) – Henderson Executive (KHND) und Las Vegas

Kenner werden festgestellt haben, dass das berühmteste Stück des Arches Nationalparks fehlt: der Delicate Arch, das Wahrzeichen Utahs. Der Zugang war am Vortag aufgrund der Gewitter gesperrt. Wir versuchen es am Morgen des 17. Augusts mit Erfolg noch ein Mal. Zum Grössenvergleich: Ich stehe mitten drin.

Wir machen uns für den Flug nach Las Vegas (Henderson) bereit und bekommen auf dem Vorfeld einen AH-64 Apache der Army zu sehen. Dieser legte einen Tankstopp ein und schwirrt sogleich von dannen.

Als erstes steht ein Flug über die Arches und Canyonlands Nationalparks auf dem Programm. Selbstverständlich beachten wir die empfohlene Mindestflughöhe von 2'000 Fuss über Grund. Das erste Bild zeigt den Delicate Arch aus der Luft.

Wir fliegen an Moab vorbei und geniessen den Ausblick auf die Canyonlands.

Bryce Canyon und Zion sind unsere visuelle Verpflegung für unterwegs.

Danach gilt es wieder ernst. Las Vegas ist von einem dicht beflogenen Class Bravo Airspace umgeben. Wir melden uns über dem Lake Mead bei Vegas Approach. «Cessna 62P, welcome to Vegas, descend to 7'000 feet, expect vectoring over the Hoover Dam for Henderson runway 17R.» Genauso passiert es dann auch. Wir erwarten kräftige Winde und werden mit fast 30 Knoten Rückenwind in die 2-mile Base gelotst.

Im Final informiert uns der Tower über Wind aus 120° (also 50° links) mit 19 Knoten, Böen bis zu 23 Knoten. Dies ist schön am Aufkreuzwinkel zu sehen, der sich auch auf dem Bildschirm im Inneren des Cockpits widerspiegelt.

Am Pistenanfang beginne ich das Decrabbing-Manöver…

…und pflanze die Cessna auf die 17R. Solange man das Querruder im Wind lässt, ist die 182T auch bei Seitenwind perfekt kontrollierbar.

Auf dem luxuriösen – aber nicht teuren – Henderson Executive Airport nehmen wir den Gratis-Limousinen-Service in Anspruch, der uns zum Venetian Hotel bringt, wo wir ein paar Nächte verbringen werden. Zur Feier des ersten Teils unseres Trips gibt es ein gutes Nachtessen im hervorragenden Delmonico's. Simon sollte mich nämlich drei Tage später verlassen, und zwei neue «Copiloten», Roman und Jorge, würden zu mir stossen.

Danach geniessen wir Vegas – hier der Vulkanausbruch vor dem Mirage.

21. August: Henderson Executive (KHND) – Sedona (KSEZ)

Mit Jorge und Roman mache ich mich dann abermals auf in den Osten. Erstes Ziel ist Sedona. Wir fliegen über den Hoover Dam aus.

Unterwegs können wir auch kurz den Grand Canyon von oben sehen.

Nach dem spektakulären Anflug auf Sedona (siehe Video ab 4:25) sehen wir einen Regenbogen im Osten.

Klar, dass wir bei diesem ultraspirituellen Ort auch zu einer Vortex – einen angeblichen Kraftort – pilgern. Links im Bild ist Jorge, rechts Roman, in der Mitte bin ich.

22. August 2010: Sedona (KSEZ) – Page (KPGA) – North Las Vegas (KVGT)

Wir übernachten in der «Sky Ranch», einem gleich am Flugplatz gelegenen Hotel, und machen uns am nächsten Tag auf gen Norden – genauer: zum Monument Valley. Dort fliegen wir einige Manöver… fliegerische Freiheit pur. Mehr ist im Video am Ende des Berichts zu sehen (ab 5:47).

Etwas weiter nördlich sehen wir die engen Mäander des Lake Powell im Glen-Canyon-Gebiet.

Die Rainbow Bridge dürfen wir natürlich auch nicht verpassen.

Am stark verwundenen Lake Powell entlang bereiten wir unseren Anflug auf Page vor.

Wir fliegen den Right-hand-Downwind auf die Piste 15, während uns die Gewitterzelle im Hintergrund schnell drehende Winde aus allen Richtungen beschert.

Mit reichlich Seitenwind von links landen wir in Page und wollen uns auf eine Tour durch den Antelope Canyon begeben. Die nahende Gewitterzelle, die sich knapp eine Stunde nach der Landung über Page entleert, macht uns jedoch einen Strich durch die Rechnung. Ein paar Jahre zuvor war es bei einem Gewitter zu einer Flash Flood im Canyon gekommen, in der einige Touristen ihr Leben lassen mussten. Seither gibt es bei Regen keine Führungen mehr.

Wir gehen durchnässt zum Flugplatz zurück und führen das Briefing für Las Vegas durch. Etwas besorgt sind wir über die Winde, die stark und aus allen Richtungen wehen, nur nicht in Pistenrichtung. Man müsse mit 25 kts Wind und Böen bis zu 35 kts rechnen. Bei Las Vegas gibt es drei zivile Flugplätze: Henderson Executive im Süden, McCarran beim Strip und North Las Vegas. Henderson hat zu diesem Zeitpunkt 30 Knoten reinen Seitenwind und ist für uns nicht anfliegbar. McCarran meldet mässigen Seitenwind, ist operationell und preislich aber nicht optimal. Auch North Las Vegas befindet sich in einer windmässig ungünstigen Lage. Vorläufig scheint McCarran die beste Option (und sollte das nicht gehen, gibt es genug Plätze abseits von Vegas). Die Winde können sich aber noch ändern, und ich beschliesse, den Entscheid über dem Lake Mead im Osten von Vegas zu treffen, wo ich die aktuellen METAR auf dem G1000 vergleichen kann. Wir fliegen also los nach Vegas.

Die Route führt uns über den Grand Canyon. Dieses Gebiet ist sehr restriktiv. Es gibt zahlreiche No-Fly-Zones, und Flüge unter 10'000 Fuss sind kommerziellen Operatoren vorbehalten. Der nachfolgende Kartenausschnitt zeigt dies – wir fliegen durch den Dragon Corridor auf 10'500 Fuss.

Erfreulicherweise ist uns das Wetter dann doch mild gestimmt. Das METAR für North Las Vegas liest sich wie folgt: KVGT 222253Z 23016G23KT 10SM CLR 39/08. We have a winner! Die Piste 25 liegt gut im Wind, und wir ersuchen Vegas Approach um ein Vectoring durch den Luftraum B. Dies wird uns prompt gewährt – wie einfach das geht, ist am nachfolgenden GPS-Track demonstrierbar.

Nachdem wir uns bei Echo Bay (bei der Nr. 1) melden, setzen wir folgende Anweisungen von Vegas Approach um:

1) «Skylane 62P turn left Heading 230, descend to 7'000 feet, cleared to operate inside Las Vegas B airspace»

2) «Skylane 62P descend at your own discretion to 5'000 feet»

3) «Skylane 62P turn left Heading 200»

4) «Skylane 62P turn right Heading 270, descend to 4'500»

5) «Skylane 62P turn 10 degrees to the left, report runway in sight»

6) Nachdem wir «runway in sight» bestätigen: «Skylane 62P, cleared approach, number one, keep up your speed as long as possible, contact Tower on 125.7»

Das Vectoring führt an der Nellis Air Force Base vorbei, wo interessantes Material en masse abgestellt ist.

Dies ist der berühmte Strip, vom Final Runway 25 auf North Las Vegas aus fotografiert.

Für die Nacht quartieren wir uns im Bellagio ein und erfreuen uns vom Hotelzimmer aus an den legendären Wasserspielen.

23. August 2010: North Las Vegas (KVGT) – Mammoth Yosemite (KMMH)

Am Morgen wissen wir noch nicht, wohin es heute gehen sollte. Wir entschliessen uns nach kurzer Besprechung für Mammoth Yosemite (zur Erinnerung: Mammoth konnte man bereits aus LX40 schön erkennen). Dieser Gebirgsort an der östlichen Sierra Nevada scheint perfekt, um den Rest des Tages zu verbringen. Der Flugplatz liegt auf fast 2'200 m.ü.M. und damit knapp 500 Meter höher als Samedan.

Zuerst überqueren wir aber das Tal, dessen Name man im Flugzeug lieber nicht ausspricht – Death Valley. Im ersten Bild ist rechts die Furnace Creek Oase mit ihrem Flugplatz zu sehen.

Im Anflug auf Mammoth entdecken wir eine verunfallte Cessna 172, die unmittelbar nördlich des Platzes fast senkrecht im Boden steckt. Auf Nachfrage finden wir heraus, dass der Pilot dieser älteren, nur 150 PS starken Maschine am Vortag mit 4 Personen und Gepäck abheben wollte. Dass dies auf 7'135 Fuss nicht gut gehen kann (und im Sommer erst recht nicht), bedarf keiner weiteren Erklärung oder Berechnung. Glücklicherweise konnten alle Insassen lebend geborgen werden, wenn auch mit erheblichen Verletzungen an den Extremitäten. Hoffentlich sind sie mittlerweile ohne bedeutende bleibende Schäden genesen.

Wir parkieren unsere Skylane neben diesem UH-60 Blackhawk der Air Force. Angenehm ist, dass man mit dem Mietwagen gleich zum Flugzeug fahren und das Gepäck umladen kann.

Abends fahren wir zur Devil's Postpile. Dort befinden sich diese hochinteressanten hexagonalen Steinsäulen. Es gibt sie also doch, die eckigen Formen in der Natur!

Nachts schiesse ich noch ein paar Fotos in Richtung Yosemite Nationalpark. Da ich dummerweise kein Stativ dabei habe, muss Auflegen der Kamera genügen. Dieses Bild ist 20 Sekunden belichtet.

24. August: Mammoth Yosemite (KMMH) – Mariposa-Yosemite (KMPI) – Mojave (KMHV)

Wir legten uns am Vorabend eine Route zurecht, auf der wir die Sierra Nevada überqueren können, ohne allzu hoch steigen zu müssen. Ein weiteres Kriterium war der Flug über den Yosemite Nationalpark mit dem Half Dome. Wir programmieren also den entsprechenden Weg in das G1000 und geniessen auf 13'500 Fuss den Ausblick über die Bergkette. Da wir von Mammoth nicht direkt über den Pass im Süden steigen können, nutzen wir den vorhandenen Raum im Osten des Flugplatzes, um auf die notwendige Flughöhe zu kommen.

Auch auf 13'500 Fuss befördert uns diese non-turbo, fixed-gear Cessna noch mit 141 KTAS.

Nachdem die hohe Bergkette im Osten passiert war, sinken wir über dem Lake Thomas A. Edison etwas ab. Kurze Zeit später erblicken wir auch schon den Yosemite Half Dome.

Nach einem kurzen Tankstopp in Mariposa-Yosemite (MPI) fliegen wir mit Oakland Center der westlichen Sierra Nevada entlang.

Am südlichsten Punkt der Sierra Nevada beginnt die Mojave-Wüste, unser Tagesziel. Dort befindet sich nämlich der Mojave Air and Space Port mit dem berühmten Flugzeugfriedhof. Das trockene und konstante Klima in dieser Wüste ist perfekt, um Flugzeuge zwischenzulagern oder zu zerlegen. Auch wenn der Friedhof nur noch einen Bruchteil seines früheren Umfangs umfasst, freuen wir uns auf eine Führung, die wir vorher telefonisch aufgegleist haben.

Unser Anflug auf Mojave beginnt über einem Windpark in den südlichen Hügeln der Sierra Nevada. Der Final Approach auf Runway 8 geht direkt am 4000-Seelen-Wüstenkaff Mojave vorbei.

Wir parkieren unsere Skylane direkt neben diesem heissen Eisen. Die F-86 Sabre gehört einem Milliardär, der sie auch etwa auch an Hollywood-Filmprojekte vermietet.

Es folgt eine typische US-amerikanische Verpflegung: der «Million Dollar Burger» (der aber bei weitem nicht so teuer ist, wie sein Name verspricht).

Für die Führung durch den Flugzeugfriedhof müssen wir leider unsere Fotokameras abgeben. Der Graveyard ist trotz des stark verringerten «Angebots» an Flugzeugen sehr eindrücklich. Wir können auch einen Blick auf Rutans «SpaceShipTwo» erhaschen, das sich dort in einem Hangar in Entwicklung befindet. Auch dort können wir natürlich keine Fotos machen.

25. August: Mojave (KMHV) – Van Nuys (KVNY) – Avalon (KAVX) – Van Nuys (KVNY) – Montgomery Field (KMYF)

Am letzten Tag unserer Tour ist nochmal ein volles Programm angesagt. Wir werden zuerst nach Van Nuys fliegen, um einen weiteren Passagier, meinen Namensvetter Yves, abzuholen. Mit ihm sollen wir einen Rundflug über Los Angeles mit Zwischenlandung auf Catalina Island durchführen. Am Schluss werden Jorge, Roman und ich das Flugzeug zurück zu seiner Homebase, dem Montgomery Field bei San Diego, bringen.

Zuerst müssen wir aber nachholen, was wir gestern nicht tun konnten – den Flugzeugfriedhof fotografieren. Dazu drehen wir eine Platzrunde auf Runway 26 mit anschliessendem Go-Around und verlassen den Platz in Richtung San Fernando Valley. Die Flugzeuge hier sind «Neueingänge» und werden wohl weiterverkauft.

Den Tod findet ein Flugzeug auf dem Scrapyard – dort wird es in seine Einzelteile zerlegt. Traurige Sache. Immerhin werden die noch brauchbaren Einzelteile weiterverkauft, was die Instandhaltung noch flugfähiger Maschinen unterstützt.

Hier noch ein Blick über den Mojave Air- and Spaceport mit dem gleichnamigen Wüstenkaff. Wir befinden uns im Right-hand-Downwind auf die Piste 26.

Nach 45 Minuten Flug treffen wir in Van Nuys ein. An- und Abflug inklusive Funkverkehr sind im Video am Ende des Beitrags enthalten (ab 9:20).

Der Rundflug über Los Angeles führt uns zuerst über die besseren Wohnlagen…

…und dann südlich am Hollywood-Sign vorbei.

Über Downtown Los Angeles muss die Luftraumüberwachung mit allerhöchster Konzentration ausgeführt werden – es gibt massenhaft Verkehrsüberwachungs- und Nachrichtenhelikopter, die sich kreuz und quer in diesem Gebiet bewegen.

Wir fliegen zur Pazifikküste und kreuzen abermals den Luftraum B von LAX. Der Eintrittspunkt der Special Flight Rules Area befindet sich über dem Santa Monica VOR (SMO).

Wir kommen in diesem dicht bespickten Ballungsraum am Zamperini Field (TOA) in Torrance vorbei.

Der Frachthafen von Long Beach liegt am südlichen Ende unserer Küstenroute.

Wir statten Catalina Island zum wiederholten Mal einen Besuch ab.

Nachher bringen wir unseren Rundflugpassagier wieder nach Van Nuys (hier im Downwind auf Piste 16R).

Mit Radar Flight Following fliegen wir am Nachmittag der Küste entlang zurück nach San Diego.

Aus Spass an der Aussicht fliegen wir eine weitere «Taxiway Delta Transition» über Lindbergh. Danach setze ich den Flieger zum letzten Mal ab. Wir erhalten die Landeerlaubnis für Montgomery Field Piste 28L.

Geschafft! Es war einfach traumhaft, genau so, wie man es sich vorstellt – wenn nicht noch besser.

Drei Tage später verlasse ich die Staaten nach Kanada, um mein Patenkind zu besuchen. Nach einem geruhsamen Aufenthalt bringt mich der neue A333 HB-JHE von Chicago aus nach Hause.

Das Video

Wie angekündigt habe ich auch noch ein Video mit einigen Starts und Landungen, Manövern, ATC und Musik zusammengestellt. Es ist in HD-Auflösung (720p) verfügbar.

Kleine Statistik

Für die Statistiker nachfolgend einige Daten zu unserem Trip.

Tage unterwegs: 17

Tage geflogen: 10

Blockzeit Training: 6 h 18 min

Blockzeit Route: 32 h 20 min

Blockzeit Total: 38 h 38 min

Landungen: 24

angeflogene Plätze: 18

Durchschnittzeit pro Leg: 1 h 54 min

längstes Leg: 3 h 25 min (WYS-CNY)

kürzestes Leg: 48 min (MHV-VNY)

besuchte Staaten: 7

ungefähre Distanz: 8'000 Kilometer

Fliegen im Westen

Es gibt viele Gründe, in den (West-)Staaten zu fliegen. Dazu gehören die günstige Flugzeugmiete (speziell beim aktuellen Dollarkurs), das gute Wetter, die enorme fliegerische Freiheit und die bezaubernden Landschaften.

Welche Flugplätze sind nun ein absolutes Muss? Ich kann euch folgende Plätze besonders ans Herz legen (mit einer persönlichen Wertung, die auch die Möglichkeiten in der Umgebung beinhaltet):

- KPGA Page (9.5/10): Der Flugplatz ist rundum spektakulär. Die Aussicht beim Flug über den Lake Powell alleine ist einen Flug dorthin wert. Von Page aus gibt es viele Möglichkeiten für Exkursionen am Boden.

- KWYS Yellowstone (9.5/10): Zwar ist der Platz fliegerisch nicht allzu interessant, aber die beiden Nationalparks – Yellowstone und Grand Teton – sind den Abstecher in den Norden allemal wert. Freundlicher und unkomplizierter Flugbetrieb.

- KCNY Canyonlands (9.0/10): Der Flugplatz selbst ist Standard, aber zwischen dem Arches Nationalpark und dem Canyonlands Nationalpark gelegen, und dort bereitet das Fliegen einen Riesenspass.

- KSEZ Sedona (9.0/10): «America's most scenic airport» befindet sich auf einem Hügel unmittelbar bei der Stadt. Diese Lage und das rote Gebirge machen den Anflug zu einem ganz speziellen Erlebnis.

- KAVX Avalon/Catalina Island (8.0/10): Ein fliegerisch spektakulärer Platz – man hat ein wenig das Gefühl, auf einem Flugzeugträger zu landen. Als negative Punkte sind die Landegebühr sowie die schlecht unterhaltene Piste zu nennen. Auf Catalina kann man wandern, fischen oder einfach relaxen – im Sommer ist die Insel aber braun gefärbt und sieht etwas karg aus.

- KHND Henderson Executive (7.5/10): Wenn man nach Las Vegas will, ist der Executive Airport eine gute Alternative zum überteuerten McCarran. Freundliches Personal und professioneller Service. Üblicherweise muss man mit starken Winden rechnen.

- KHMV Mojave (7.0/10): Eine Führung durch den Flugzeugfriedhof lohnt sich trotz geringem Flugzeugbestand immer noch. Vorher die Tour beim Airport Manager reservieren. In Mojave selbst ist aber nichts los.

Das Flugzeug und das G1000

Die Cessna 182T ist einwandfrei für einen solchen Trip. Die Kabine ist geräumig und auch bei längeren Flügen komfortabel, die Performance und Beladungsmöglichkeiten sind solide und das Flugverhalten gutmütig. Zwar verbraucht sie etwas viel Treibstoff, aber immerhin fällt das bei den tiefen Preisen in den USA nicht so ins Gewicht wie in der Schweiz. Auch sind die Tanks genug gross und ermöglichen eine Endurance von acht Stunden, was im Überlandflug im Niemandsland oftmals angenehm sein kann. Ausbaufähig wäre für einen längeren Trip allenfalls der Cruise Speed, die Turboversion könnte sich deshalb lohnen. In der nächsthöheren Kategorie kommen vor allem die (deutlich teureren) SR-22 oder Cessna 400 in Frage.

Sehr gut gefiel mir das G1000. Die Bedienbarkeit ist durchwegs intuitiv. Man findet sich trotz der über 150 Knöpfe schnell zurecht und ist während dem Flug nicht durch Suchen von Funktionen abgelenkt. Dass man alle METAR-, Wetterradar- und Geländedaten zur Verfügung hat, erweitert die Übersicht deutlich. Die Ausstattung mit TCAS (bzw. bei billigeren Versionen mit TIS) hilft auch im Sichtflug bei der Luftraumüberwachung, insbesondere in den Ballungsräumen. Auch die Konzeption überzeugt durch ausreichende Redundanzen. «Nachteil» des Glascockpits ist es, dass man in Versuchung kommen könnte, zu viel «head down» zu fliegen – dies ist jedoch mehr Einstellungsfrage als inhärentes Handicap des Systems.

Schlusswort

Unsere USA-Reise war ein unvergessliches Erlebnis, das geradezu nach einer Wiederholung schreit. Die Formalitäten sind weniger streng, als man annehmen könnte. Die USA sind fliegerisch immer noch ein Land der Freiheit, und die kann man voll nutzen, um durch die wunderschönen Landschaften im Westen zu ziehen. Ich kann jedem wärmstens empfehlen, eine solche Reise durchzuführen, und gebe gerne Auskunft, wenn sich jemand dafür interessiert.

Von aviatischen Unterschieden zu Europa, wie etwa den teils zügig sprechenden Flugverkehrsleitern, sollte man sich nicht abschrecken lassen. Gute Englischkenntnisse sind selbstverständlich eine Grundvoraussetzung – aber die Lotsen stellen in der Regel eine sehr gute Dienstleistung zur Verfügung, und es macht auch nichts, wenn man einmal nicht alles auf Anhieb versteht. Unerlässlich ist eine gute Vorbereitung am Boden – die eingangs erwähnten Websites und Bücher helfen dabei. Dann steht einem USA-Trip nichts entgegen.

Ein grosser Dank gebührt meinen Mitfliegern Simon, Jorge und Roman. Ohne sie wäre die Reise bei weitem nicht ein so geniales Erlebnis gewesen (und Flugfotos gäb's auch keine).

Damit sind wir am Ende meines doch recht lang gewordenen Berichts – ich hoffe, euch hat unsere Tour durch den Westen gefallen. Danke für's Mitkommen!

Yves

1. Mai 2011

Junge, Junge.......... ganz toller Bericht! Da hast du nicht nur viel gesehen, sondern auch viel erlebt. Herzlichen Dank für die vielen Bilder und Beschreibungen. Super gemacht!

1. Mai 2011

Absolut genialer Bericht - vielen Dank für deine Mühe.....da vermisst man die Fliegerei in den USA umso mehr! :004:

Weiter so - auf dass du bald wieder hinüberkommst und einen weiteren Report beisteuerst :)

1. Mai 2011

Saubere Sache Yves,

erinnert mich gerade an unseren Trip im 2000 von LA (Brackett Field) mit einer Arrow II nach Chicago Meigs und via Yellowstone zurück ! Schöne Bilder und coole Geschichte !

Lg,

Oli

1. Mai 2011

Wow, was für ein Traum. Danke für diesen wunderbaren Bericht. Da werden Erinnerungen wach.

Nach etwa vier Stunden Flugzeit erreichen wir die San Francisco Bay Area.

Ich vermute mal, dass das der Monument Peak in Fremont/Milpitas ist, den Mission Peak daneben habe ich vor drei Wochen (fast komplett) erklommen. Die Gegend kommt mir irgendwie bekannt vor und da war einiges an Traffic in der Luft. Ich hatte aber das Glück, dass alles saftig grün war.

1. Mai 2011

Ich vermute mal, dass das der Monument Peak in Fremont/Milpitas ist

Exakt. Wir haben das Foto ein paar km nördlich des Sees im Calaveras Reservoir geschossen.

1. Mai 2011

OMG bin sprachlos Yves. :009:

Die Bilder allesamt hervorragend (getönte Scheiben kein Problem? Hast Du irgendein Foto selber gemacht? Womit?), das Erlebte eins A und fliegerisch eine Riesenerfahrung. Ich wünschte, ich wäre schon so weit... was nicht ist, kann noch werden. Und ich stelle fest, mit einem guten Fotogra

One-Six Right in Van Nuys - ich kann die DVD empfehlen ;)

Die Mühe, welche in diesem Bericht steckt, die Unmengen an nützlicher Information, an fliegerischen Details - das qualifiziert diesen Reisebericht vorneweg für den "Best-of" Corner.

Nochmals Danke! :008:

2. Mai 2011

W O W !

Da mich hier wohl viele noch nicht kennen...

Tja, das wird sich nach diesem Meisterstück nun schlagartig ändern!

Ein angenehmes Feature ist das Satellitenradio des G1000 – auf langen Flügen kann es sehr erfrischend sein, etwas Musik zu hören. Meldungen auf der aktiven Frequenz unterbrechen die Musik. Passend zur Gegend stellten wir den Country-Kanal ein.

Das muss nun so etwa der Gipfel des Traumhaften sein!

Im Ernst: Besser als mit diesem "Komplett-Package" (zahlreiche nützliche Informationen, äusserst ansprechende Bilder und ein packendes Video) kann man eine derartige Reise schlicht und einfach nicht mehr dokumentieren. Und wenn die überflogenen Landschaften dann noch von einem solchen Kaliber sind wie hier, schafft es dein Werk mit Leichtigkeit in die Top 10 der im Forum publizierten Flugberichte.

Absolut einmalig - vielen Dank für die riesige in den Bericht investierte Mühe (bis hin zu aufgestöberten LiveATC-Schnipseln fürs Video und so...) und dafür, dass wir an dieser Traumreise teilhaben durften!

Grüessli,

Tis

P.S. Freue mich schon auf die Eindrücke deiner nächsten Reise! Alaska böte auch zahlreiche sehenswerte Etappen - und meinen direkten Vor-Poster hättest du als Copi auch bereits auf sicher :D

P.P.S. Trotz der sagenhaften G1000-Instrumentierung (ist ja ein halber Flugsimulator, das Teil!) bleibt die C172 wohl ein Kleinflugzeug - daher verschiebe ich den Bericht der Ordnung und leichteren späteren Auffindbarkeit halber in die entsprechende Rubrik "Flugberichte mit Kleinflugzeugen".

2. Mai 2011

Einfach..... WOW!!! Genial!! :eek: Insbesondere auch das Video :008:

Super Inspiration & Anleitung!

2. Mai 2011

Schon wieder so ein toller Bericht!

Ich liebe diese Region ja schon vom Boden aus so fest, dass mir die Tränen kommen. Aber das - das muss ES sein. Absolut wunderschön!!!

Sonst wäre Alaska sicher auch noch reivoll...

Vielen, vielen herzlichsten Dank für deine Arbeit! Wirklich toll!!! :008:

Ich wünschte, ich wäre schon so weit... was nicht ist, kann noch werden.

Sagst dann, wenn du einen (zusätzlichen) fotografierenden Passagier suchst... :009:

2. Mai 2011

Alles toll, nur mit dem Verständnis der Lotsen (die Lotsinnen sind da weniger problematisch) würd's bei mir wohl ehrlicherweise hapern.

Also betrachte ich die Landschaft halt in so tollen Berichten, ist erst noch billiger

2. Mai 2011

Wow, 1A dein Bericht.

Da kommt sofort etwas Wehmut auf, wenn ich deinen Bericht lese.

Übrigens hatte ich beim ersten Anflug auf Catalina echt etwas Muffensausen, aber hat zum glück einwandfrei geklappt, trotz voll beladener Cherokee..

Auch ein Kompliment zu deinem Film.. vorallem der letzte Funkspruch war witzig, wo der Controller ein Durchstart anordnet und sich kaum das Lachen verkneifen konnte, nach der Antwort des Piepsstimmchen. Und die Dame von Vanderberg Tower würde ich gerne mal sehen, die Stimme kriegt auf jedenfall 100 Punkte ;)

Übrigens bin ich nächste Woche etwas in Grenchen am Fliegen um meine Lizenzumschreibung voranzutreiben =)

Cheers

2. Mai 2011

vorallem der letzte Funkspruch war witzig, wo der Controller ein Durchstart anordnet und sich kaum das Lachen verkneifen konnte, nach der Antwort des Piepsstimmchen.

Ich musste an 'Cook Pu' denken...

2. Mai 2011

Sprachlos. Ich bin einfach sprachlos.

2. Mai 2011

Habe die Nationalparks ja schon vom Boden aus gesehen, aber von der Luft sieht alles nochmals anders aus. Die Luftaufnahmen vom Yellowstone sind atemberaubend!!!

Danke für diesen interessanten Bericht und meine Stimme für den "Best-Of Corner" hast du auf jeden Fall!

Gruss Christian

PS: Was mich noch interessieren würde, wieviele Flugstunden hattest vor diesem Trip?

2. Mai 2011

Alles toll, nur mit dem Verständnis der Lotsen (die Lotsinnen sind da weniger problematisch) würd's bei mir wohl ehrlicherweise hapern.
Also betrachte ich die Landschaft halt in so tollen Berichten, ist erst noch billiger

Mir geht's genau gleich!

Vielen dank fuer's mitnehmen, und die Fotographen haben volle Arbeit geleistet! Diese VFR transition ueber LAX ist cool, sowas sollten wir auch einfuehren fuer Zurich!

Gruss aus dem Sonnenblumenstaat :008::008::008:

Daniel

3. Mai 2011

getönte Scheiben kein Problem? Hast Du irgendein Foto selber gemacht? Womit?

Für Flugaufnahmen waren meine PAXe zuständig, Bodenfotos sind mit wenigen Ausnahmen von mir.

Zu den Flugfotos:

Dein Equipment sollte einfach eine Spiegelreflexkamera sein. Welche, spielt keine Rolle – teure Kameras wie etwa solche mit Full-Frame-Sensor bringen nur am Boden einen Vorteil. Wir hatten eine Canon 40D und eine Canon 400D an Bord. Bei der Optik bist du beim Fliegen etwas flexibler, wenn du einen grossen Brennweitenbereich hast.

Leider gibt es keinen magischen Weg, gute Flugfotos zu schiessen – die Möglichkeit, tolle Motive einzufangen, hängt extrem stark von Flugweg, Fluglage, Sonneneinstrahlung, Dunst und Turbulenzen, weniger aber vom Fotografen ab. Vor allem der Dunst ist der Feind des Flugfotografen!

In der Tat sind die Scheiben ein Problem. Reflexionen werden stets einen Grossteil der Fotos zunichtemachen. Wenn man über die Flugzeugnase fotografieren will, kommt noch der Prop als störendes Element dazu. Bei unserem Dreiblattpropeller waren 9 von 10 Fotos nach vorne mit einem Propellerblatt abgedeckt.

Deshalb gibt es nur eins: Kauf einen grossen Speicher, und sag deinen Passagieren, dass sie eine Unmenge – aber wirklich eine Unmenge – von Fotos aus allen Lagen und Winkeln machen sollen (ausser natürlich, wenn man im Sucher schon sieht, dass es aufgrund der Reflexionen nicht geht). Z.B. im Final kann man auch im Sportmodus ruhig ein paar Sekunden auf dem Auslöser bleiben, so dass man viele Aufnahmen zur Verfügung hat. Am Schluss hatten wir ca. 10'000 Fotos (Luft und Boden) von Out West '10. Aussortieren geht relativ zügig, man sieht meistens beim grossen Thumbnail im Organisationsprogramm schon, ob die Aufnahme brauchbar ist.

Sehr wichtig ist die Nachbereitung. Ein solides Gratisprogramm ist der GIMP. Der Dunst führt fast immer dazu, dass das Foto zu hell und zu wenig kontrastreich ist, und die Scheiben tragen zur «Milchigkeit» der Fotos bei – das muss man korrigieren. Auch wird man oftmals das Foto geraderotieren und schneiden müssen. Je nachdem ist auch eine Manipulation der Farbbalance fällig, etwa bei einem «Blaustich».

Beispiel:

vorher

nachher

One-Six Right in Van Nuys - ich kann die DVD empfehlen

Hast du mir damals im Mai schon, und ich habe sie mit Freude gesehen – Danke!

Alaska böte auch zahlreiche sehenswerte Etappen - und meinen direkten Vor-Poster hättest du als Copi auch bereits auf sicher

Absolut, Alaska wäre genial! Vorzüglich im Wasserflugzeug… die sind heute zwar etwas schwerer erhältlich, aber nichts ist unmöglich. Vielleicht finden sich ja hier einige kompetente Piloten und begeisterte Passagiere – ein Ausflug im weiten Westen mit mehreren Flugzeugen wäre der Hammer. Ich werde mal schreiben, wenn ich wieder was unternehme.

vorallem der letzte Funkspruch war witzig, wo der Controller ein Durchstart anordnet und sich kaum das Lachen verkneifen konnte, nach der Antwort des Piepsstimmchen.

Ich musste diese Dame einfach in den Film nehmen – sie sorgte bei uns im Cockpit für das eine oder andere Schmunzeln. Als der Tower ihr beim Einflug in die CTR anbot, «922 you can have runway 28R if you like», meinte sie mit ihrer Piepsstimme, ganz aufgeregt: «Ooooh, good-ieeeh!!»

Was mich noch interessieren würde, wieviele Flugstunden hattest vor diesem Trip?

Knapp 150. Ausserhalb der ICAO Switzerland 2253-B Chart war ich vorher v.a. in Frankreich unterwegs.

Fliegen in den USA ist grundsätzlich nichts anderes als in bei uns – und es gibt auch hier Gebirge, Winde, Unwetter, und viele weitere potentielle Gefahren für die Fliegerei. Ein Überlandflug durch den alten Kontinent dürfte aufgrund der komplexen Luftraumstrukturen meistens sogar anspruchsvoller sein. Vieles funktioniert einfacher in den USA, z.B. sind wir nie an einen Flugplatz gekommen, der etwas anderes als das ICAO-Standard-Anflugsverfahren (die Platzrunde auf 1'000 Fuss über Flugplatzhöhe, Downwind 1 nm von der Piste weg, etc.) oder Non-Standard-Verfahren (dasselbe mit Rechtskurven) verlangte. Das schafft freie Kapazitäten im Anflug, da man nicht noch akribisch genaue Kurven fliegen muss, um das Haus von Heiri Müller in der Pistenachse zu umfliegen. Alles in allem meine ich, dass du überhaupt nicht ein alter Fuchs sein musst, um in den USA zu fliegen – viel wichtiger sind solide Englischkenntnisse, ohne die es halt nun mal nicht geht, und der Willen, sich die aviatischen Unterschiede zum europäischen Raum anzueignen. Dann steht dem USA-Trip nichts entgegen.

In diesem Bericht erzählt Timo, wie er sogar unmittelbar nach seiner JAR-Ausbildung in den Staaten fliegen gegangen ist. Auch das ist meines Erachtens kein Problem, solange man sich gut vorbereitet und grundsätzlich versteht, was die ATC sagen will. Erfahrung aufbauen musst du als junger Pilot sowieso, und es gibt kaum ein besseres Land für das «Hour Building» als die USA.

Many Happy Landings

Yves

3. Mai 2011

Zu den Flugfotos:

In der Tat sind die Scheiben ein Problem. Reflexionen werden stets einen Grossteil der Fotos zunichtemachen.

Yves

Ein Pol-Filter (http://www.hoyafilter.com/products/hoya/gf-04.html) bringt da Abhilfe, und eliminiert praktisch saemtliche Reflexionen an der Scheibe, erhoeht jedoch leicht die Gefahr von lens-flare. Zudem wuerde ich offenblendig fotographieren um den Dreck an der Scheibe nicht zu sehen.

Daniel

3. Mai 2011

Sali Yves

Bei Deinem ersten Reisebericht hast Du Deine Messlatte aber schon ziemlich hoch gesteckt! Ich freue mich auf weitere Berichte von Dir in dieser Art.

... Vieles funktioniert einfacher in den USA, z.B. sind wir nie an einen Flugplatz gekommen, der etwas anderes als das ICAO-Standard-Anflugsverfahren (die Platzrunde auf 1'000 Fuss über Flugplatzhöhe, Downwind 1 nm von der Piste weg, etc.) oder Non-Standard-Verfahren (dasselbe mit Rechtskurven) verlangte. Das schafft freie Kapazitäten im Anflug, da man nicht noch akribisch genaue Kurven fliegen muss, um das Haus von Heiri Müller in der Pistenachse zu umfliegen. Alles in allem meine ich, dass du überhaupt nicht ein alter Fuchs sein musst, um in den USA zu fliegen – viel wichtiger sind solide Englischkenntnisse, ohne die es halt nun mal nicht geht, und der Willen, sich die aviatischen Unterschiede zum europäischen Raum anzueignen. Dann steht dem USA-Trip nichts entgegen...

PS: War bei mir vor mehr wie 32 Jahren genau so. Zwar kein Rookie mehr, aber kaum viel mehr Motorflugstunden wie Du und auch einigermassen gut vorbereitet. Etwa die gleichen Gegenden, mit einer C172 Hawk XP. Leider existiert davon "nur" ein ca. 1.5 stündiger, vertonter Super-8 Film.

Gerne weiter so!

E Gruess vom Freakdaal

- niggi

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