Erfahrungswerte Verbrauch Rotax 912

[derfisch]

Hallo Zusammen

 

Mich würde mal interessieren, was ihr so für Erfahrungswerte bezüglich Stundenverbrauch des Rotax 912 habt. Bin mir im klaren, dass dies von verschiedenen Faktoren abhängt. Angefangen von der Version (UL, ULS), Fix oder var. Prop., Tourenzahl, etc.

Gebt darum doch zum Wert selbst noch einige Angaben der Rahmenbedingunen mit.

Mein Erfahrungswert in einer Ikarus C42 mit var. Prop ist ca. 22 Liter / Stunden. Bin aber auch schon mit einer geflogen, welche mit ca. 15 Liter auskam.

 

Wie siehts bei euch aus?

 

Gruss

 

Timo

[ArminZ]

• ATEC 122 Zephyr, Fiti 2 Blatt Festpropeller 13 lit/h @4700rpm (90kt), Rotax 912 UL
  
• Aerospool Dynamic WT9 (Festfahrwerk), 3 Blatt Verstellprop 16 Lit/h @4800rpm (100kt), Rotax 912 ULS
  
• Ikarus C 42 3 Blatt Festprop (aus der Erinnerung) ca 15 lit/h @4800rpm (75kt), Rotax 912 UL
  
• Skyranger, 3 Blatt Festpropeller, 15 lit/h @4800rpm (65kt), Rotax 912 UL
  

Alles auf Langstrecke gemessen

 

 

Siehe auch Rotax 912 typical fuel consumption

[PeterH]

C42 (unsere erste) mit 100PS Rotax: 15l/h (MoGas)

C42 (die zweite) mit 80PS Rotax: 12l/h (MoGas)

Im Schnitt bei 4500 U/min.

 

Beide mit Festpropeller. 22l/h schaffe ich solo nicht mal im langen Steigflug 1000 auf 9000 Fuss bei 4900 U/Min (getestet)...

 

Viele Grüsse

Peter

[derfisch]

Hoi Zäme

 

Danke für eure Antworten. Wir erklärt ihr euch die deutliche Abweichung von euren Erfahrungswerten zu den Tabellen welche von Armin im Link geposted wurden?

Haben wir noch andere Rotax Piloten hier im Forum?

 

Gruss

 

Timo

[Dix]

War da vielleicht ein Segelflugzeug hintendran? :confused:

 

Im Ernst, sieht nach einem dicken Rechenfehler, Schleppbetrieb oder einem ernsthaften technischen Problem aus!

 

Meine 912er Zeit ist ne Weile her, aber man fliegt so Ecke 12-15l/h. Mehr ist heizen, weniger kommt öfter mal vor. (Eurofox space, fixpitch)

 

Liebe Grüße

Dirk

[Andreas M]

Ikarus C42, Rotax 912 100 PS: 13 lt/h mit ca 4200-4400. Mit höherer Drehzahl (4800) geht's sofort in Richtung 15-16 lt/h

[Brufi]

Kann ich bestätigen. Ikarus C42B, 100 PS Rotax (selbes Exemplar wie oben).

Gestern längerer Navigationsflug. Nach rund 2 h Flug warens rund 30 l weniger im Tank.

Gruss

Philipp

[Karsten Sanders]

912er Betriebshandbuch. Die Zahlen liegen eigentlich garnicht soweit Offtopic, aber den geposteten Werten fehlt die Nennung des Ladedrucks. Die babylonische Vielzahl der Props und deren Einstellmöglichkeit plus die kleinen Tanks mit den hohen Unterschieden von Voll zu Voll, je nach Betankungsort und Betanker können sicher 1-3 ltr ausmachen.

 

Karsten

[YvesHeller]

Hallo Tim,

 

ich verbrauche in einem Rans Coyote S6-ES mit einem 912 (80PS) und massivem 2-Blatt Holzprop ca 13-15l. In einem Zodiac CH601 UL mit dem 912ULSFR (100PS) und 3-Blatt Woodcomp CFK Prop ca 16-18l.

Dabei wird der Coyote aber meistens bei 4300U/min und der Zodiac bei 4700U/min betrieben.

Aber 22l kann ich mir nur vorstellen wenn man mit max cont. power fliegt! Da ich es aber unangenehm finde mit über 4800U/min zu fliegen habe ich dazu keine Erfahrungen.

Treibstoff: Bleifrei 98 selten mit Avgas

 

Grüsse Yves

 

Ich kann sonst mal am WE den Verbrauch im Zodiac mit höheren Drehzahlen anschauen, ich habe ein Fuelflow - Meter verbaut.

[Volume]

Rotax 912A (80PS) mit mt Constant Speed Propeller in Super Dimona rennt 180-185 km/h und saugt sich fast 20 Liter durch (85% Leistung nach Diamond Handbuch gesetzt). Mit Drehzahl auf 1800 U/min runter und 26 inHg Ladedruck (war damals noch zulässig...) knapp 180 km/h und 16 l/h.

Damit schlägt er jedes Auto, 8.8 l/100km Luftlinie, also definitiv unter 8 Liter/100km Straßendistanz und das bei 180 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit (auf die Straße übertragen). Das schafft bei diesem Tempo allenfalls ein Diesel-Kleinwagen.

Das Motörle hat das billigsten 15W40 Erstrafinat aus dem Supermarkt, 50% Kühlerfrostschutz aus dem Supermarkt und Super verbleit bekommen (war damals noch empfohlen bzw. zu haben) und hat seine TBO ohne Mucken um 15% überschritten.

Rotax 912S (100PS) mit dem selben Propeller aber anders justiert rennt knappe 200 km/h und saugt sich 22 Liter durch. Der Prop erlaubt an dem Motor keine 1800 u/min mehr oberhalb 22 inHg und läuft im niedrigeren Drehzahlbereich auch nicht mehr so rund, deshalb fliegen ihn eigentlich alle mit über 20 Litern, vom F-Schlepp mal ganz zu schweigen.

Gefüttert wird er mit dem sündhaft teuren Castrol GPS (als das noch empfohlen war) und heute mit einen Teilsynthetischen Shell SFX oder SXF wasweisich, 100% Evans PPG und Super Plus. Wir haben jetzt schon den dritten... und keiner hat 400 Stunden geschafft...

 

Gruß

Ralf

[Karsten Sanders]

Hallo Tim,

... Aber 22l kann ich mir nur vorstellen wenn man mit max cont. power fliegt!

 

In dem Fall ist ein Var Pitch Prop eingebaut gewesen. Damit geht das ganz einfach, wenn man keine Ladedruckanzeige montiert hat, nie Moped gefahren ist und nie richtig erklärt bekommen hat, wie man einen VarPitchProp bedient auf der Pitch UND Motorseite.

 

... Wir haben jetzt schon den dritten... und keiner hat 400 Stunden geschafft...

 

Gruß

Ralf

 

Und es kommt niemand der Gedanke, dass man den nunmehr Dritten Motor ebenfalls irgendwie fehlbedient, fehlwartet, fehlpflegt? Ich brauche irgendwie garnicht weit zu suchen und finde Dutzende Bekannte, Frende, Fellow-Pilots, die mit der 100 PS Gurke locker in die TBO kommen, der eine hat nun nach 3.500 Stunden endlich gewechselt, weil es ihm schulungstechnisch mulmig wurde.

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

Ralf,

 

Wir haben jetzt schon den dritten... und keiner hat 400 Stunden geschafft...

 

Umpf. Also da ist definitiv was falsch. 400 Stunden sind nix für so einen Motor. Da sollte mal intensiv nachgeforscht werden, was da schief läuft, auch von Seiten Rotax. Ich höre da ganz andere Sachen von dem Motor, wie Karsten auch sagt, der kommt normalerweise locker an die TBO.

 

Was war dann jeweils der Grund für den Austausch? Lässt sich da ein roter Faden finden? Immer die gleichen Komponenten, die kaputt gehen? Daraus sollte man eigentlich Schlüsse ziehen können.

[Volume]

Was war dann jeweils der Grund für den Austausch? Lässt sich da ein roter Faden finden?

Das ist genau das Problem, 2 völlig unterschiedliche Gründe... Getriebeschaden und Kurbelwellenlagerschaden, der dritte Motor läuft noch.

Zum Glück ist Rotax relativ kulant und rechnet die Restlaufzeit auf den nächsten Motorpreis an. Aber die Einbaukosten und den ganzen Stress hat man halt jedes mal an der Backe.

Ausserdem sind die Motoren immer "sanft" gestorben, also kein Motorausfall im Flug sondern aus der Toleranz oder voll Späne bei der Wartung.

Aber zurück zu den spannenden F-Schlepps mit 80PS will auch niemand.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Ralf, ich hatte Deinem Beitrag irgendwie entnommen, dass die Motoren auch rauh liefen bzw sogar geschüttelt haben. Das wäre schon ein Grund für die Ausfälle, wenn's lange so geht und man sich daran gewöhnt. Ursache wären dann eventuell schlecht synchronisierte Vergaser bzw Schäden an einem oder beiden Vergasern (Membran? Schwimmer?). Wir hatten so einen Fall mit Leistungsverlust beim FS-Schlepp kurz nach dem Abheben... Segler zerstört, gottseidank kein Personenschaden. Wir haben lange nach der Ursache gesucht und viel herumgebastelt: Treibstoffpumpen, Luftfilter, Zündung... der Verbrauch war damals ebenfalls viel höher als normal.

 

Viele Grüsse

Peter

[***chopsuey***]

Also ich rechne bei unserer 1ooPS Katana (Rotax 912S) immer mit ~25l/h, verbrauchen tut sie real ca 23l/h. (75% Leistung => 6oooft: 23 inHG/226o RPM, ergibt rund 120 KTAS)

 

Startleistung frisst sie 3o l/h auf ~2oooft (Platzhöhe).

[Volume]

Motoren auch rauh liefen bzw sogar geschüttelt haben

So weit würde ich nicht gehen. Der 100PS Motor hat den selben Propeller behalten, wie der 80PS hatte, allerdings sind die Anschläge anders eingestellt worden um das höhere Drehmoment auch umsetzten zu können.

Bei den von Diamond empfohlenen Powersettings liefen/laufen beide Motoren weich und rund. Das Rotax Handbuch empfiehlt (bzw. empfahl !) tendenziell mehr Ladedruck und weniger Drehzahl als Diamond, und bei dem 80PS Motor konnte man so den Verbrauch nochmal reduzieren, und er lief immer noch butterweich und sogar leiser. Deim 100PS Motor erreicht der Propeller seinen (neuen) Anschlag und man kann ihn gar nicht mehr mit diesen Kombinationen betreiben, sprich die Rotax Werte kann man gar nicht mehr erreichen, und muß mit den Diamond Werten fliegen. Dann ist er zwar etwas lauter und verbraucht etwas mehr, läuft aber auch rund. Wenn man die geringst mögliche Drehzahl (Prophebel an Raste) fliegt, läuft der Motor rauer, immer noch besser als ein Lycoming in der 152 aber nicht mehr schön für mein Empfinden, daher lasse ich das auch sein.

Inzwischen hat Rotax eine geänderte Anweisung herausgegeben und verbietet die Powersettings die früher mal empfohlen waren.

Ausserdem hat Diamond früher seine eigene Airbox an den 80PS und 100PS gebaut, inzwischen kann man optional die Original Rotax Airbox haben und auch per SB nachrüsten.

Ich vermute, das haben sie nicht ganz ohne Grund geändert...

Die meisten im Verein machen sich aber nicht viele Gedanken und fliegen stur mit dem Diamond Powersetting nach Handbuch, von daher vermute ich keinen Zusammenhang mit den Problemen. Schon eher damit, das wir die Motoren viel im F-Schlepp genutzt haben, da erreichen auch die Lycomings nach 60 Jahren Optimierung meist nicht ohne größere Reparaturen ihre TBO. Ist halt Schwerstarbeit für so ein kleines Motörchen. Vergasersynchronisierung ist OK, allerdings prüft man die ja nur im untersten Teillastbereich. Ich würde ja mal gerne mit abgeklemmten Schlauch und zwei Manometern fliegen und all die Betriebspunkte mal angucken, aber das ist mir dann doch zu heiss... Ich hätte auch gerne in jedem Abgaskrümmer eine Lambdasonde und würde mir gerne mal die Gemischverteilungen im Flug angucken, aber da kommt glaube ich schon wieder viel zu viel der Ingenieur in mir durch :D

 

Gruß

Ralf

...der etwas gegen völlig hirnrissige Dioptriengrenzen bei der Folgeuntersuchung des JAR Class II Medicals nach JAR FCL-3 (deutsch) hat...

...aber nichts dagegen unternehmen kann... :002:

[Karsten Sanders]

... Ich hätte auch gerne in jedem Abgaskrümmer eine Lambdasonde und würde mir gerne mal die Gemischverteilungen im Flug angucken, aber da kommt glaube ich schon wieder viel zu viel der Ingenieur in mir durch :D

 

Gruß

Ralf

 

1. Katana verkaufen.

2. Dynamic oder vergleichbar kaufen.

3. Einspritzung umrüsten

4. Mit der Software spielen wie man Spaß hat.

5. Schneller und effektiver schleppen, dabei Thermikkreisen im Schlepp, weniger verbrauchen, mehr Platz im Innenraum...

 

:)

 

Karsten

[Volume]

Dynamic oder vergleichbar kaufen

War das nicht der Flieger, bei dem man um die strengeren Deutschen Gewichslimits zu erreichen einfach mal einen Holmsteg weggelassen hat (Bericht) ???

dabei Thermikkreisen im Schlepp,

Das machen wir mit der Dimona auch

Einspritzung umrüsten

Jetzt wird´s interessant! Das dürfte einen eigenen Thread wert sein...

 

Wie kommt ihr denn mit der Elektrik hin? Wir haben so schon das Problem, dass die Lichtmaschine etwas schwach auf der Brust ist.

Das Twin ICM-System, vier Düsen + vier Zündspulen + eine Pumpe, benötigt ca. 10A bei 4800rpm

Bei 25A Maximallast der Lichtmaschine bei 5200 U/min, also fehlt nochmal knapp die Hälfte der ohnehin knappen elektrischen Leistung!

Ich habe auf der Aero 2006 mit den Stillen Hektikern mal ausführlich geplaudert, die scheinen in der Tat ein relativ realistisches Verständnis von der Luftfahrt zu haben. Damals haben sie ausdrücklich gesagt, das sich am Vollastverbrauch durch die Einspritzung wenig ändern wird, im F-Schlepp mit Constant Speed Prop dürfte der Vorteil also minimal sein. Flugzeuge sind nun mal keine Autos, und die Einspritzung bringt die größten Verbrauchsvorteile im unteren Teillastbereich, der im Rennsport wie in der Luftfahrt völlig egal ist.

Hauptvorteile gibt es beim Anlassen, der Laufruhe, der Wartung, der Langlebigkeit, Vergaservereisung etc. Aber nicht signifikant beim Verbrauch.

Damals hatten sie noch ein komplett eigenes Ansaugsystem, das auch deutlich kleiner gebaut hat als das Original von Rotax. Inzwischen recyclen sie die Originalkrümmer, jetzt baut der Einspritzer höher als der original Rotax und passt nicht mehr unter die ohnehin sauenge Dimona Cowling :(

 

Jedes Feedback aus der Praxis ist herrzlich willkommen.

 

Gruß

Ralf

[Karsten Sanders]

War das nicht der Flieger, bei dem man um die strengeren Deutschen Gewichslimits zu erreichen einfach mal einen Holmsteg weggelassen hat ...

 

:) Das ist jetzt schon eine recht einseitige Betrachtung eines singulären Ereignisses. Aber im Wissen um die Kutsche habe ich wohlweißlich "oder vergleichbare" hinzugefügt.

 

.... Damals haben sie ausdrücklich gesagt, das sich am Vollastverbrauch durch die Einspritzung wenig ändern wird, im F-Schlepp mit Constant Speed Prop dürfte der Vorteil also minimal sein. Flugzeuge sind nun mal keine Autos, und die Einspritzung bringt die größten Verbrauchsvorteile im unteren Teillastbereich, der im Rennsport wie in der Luftfahrt völlig egal ist.

Hauptvorteile gibt es beim Anlassen, der Laufruhe, der Wartung, der Langlebigkeit, Vergaservereisung etc. Aber nicht signifikant beim Verbrauch.

Damals hatten sie noch ein komplett eigenes Ansaugsystem, das auch deutlich kleiner gebaut hat als das Original von Rotax. Inzwischen recyclen sie die Originalkrümmer, jetzt baut der Einspritzer höher als der original Rotax und passt nicht mehr unter die ohnehin sauenge Dimona Cowling :(

 

Jedes Feedback aus der Praxis ist herrzlich willkommen.

 

Gruß

Ralf

 

Silent Hectik unter die Dimona Cowling? Aber rechtlich habt ihr schon mal jemand rangesetzt, der vor der technischen die juristische Machbarkeit ansieht?

 

Davon ab, die Verbreitung der Technik spiegelt die Sinnhaftigkeit wieder. Ich hatte den Link nur gepostet, weil von dir die Frage nach einer offenen, konfigurierbaren Lösung kam. Aber dann verläßt man die zertifizierte Welt und ist entweder Experimental (Nix Dimona, Katana, nix schleppen ...) oder bei den ULs, wo man solche Sachen streßfrei machen kann und sogar darf. Ein UL, was schneller, besser und ökonomischer schleppt als eine Dimona/Katana? Lass mich nachdenken ... alle?

 

.... Damals haben sie ausdrücklich gesagt, das sich am Vollastverbrauch durch die Einspritzung wenig ändern wird, im F-Schlepp mit Constant Speed Prop dürfte der Vorteil also minimal sein.

 

... was die Annahme beflügeln dürfte, dass das Original-Rotax-System, so simpel und primitiv es aussehen mag, recht vernünftig arbeitet. Meiner persönlichen Meinung nach ist die Aerodynamik UNTER der Haube oft sträflich vernachlässigt, parallel zum WISSEN, dass bei intensivem Schleppbetrieb der schleppende Pilot ganz anders die Instrumente bewachen muss oder gleich logger dabei sind, die Motordaten aufzeichnen.

 

Karsten

[PeterH]

 

...

Ein UL, was schneller, besser und ökonomischer schleppt als eine Dimona/Katana? Lass mich nachdenken ... alle?

...

 

Karsten

 

Nööö... eine C22 schleppt nicht wirklich gut... :009: :p

Sorry, das musste jetzt sein. :)

 

Einspritzer: Es gab die FK9 ja mal mit dem Smart-Motor. Hatte ein sehr gutes Motor-Management, leider nur 60 PS, also keine wirkliche Alternative für's Schleppen. War für's Fliegen ein sehr angenehmer Motor.

 

Viele Grüsse

Peter

[Karsten Sanders]

:) C22 hat keine Schleppzulassung?

 

Hier gibt es den Smart sogar als Diesel mit skalierbaren 80-100 PS.

 

Karsten

[Volume]

sogar als Diesel

Das kling ja, als wäre Diesel besser als Benziner. Das ist wohl theoretisch und inzwischen auch in der Praxis nachgwiesen eher weniger der Fall. Nicht alles was bei Autos Sinn macht, hilft auch im Flugzeug weiter.

 

Silent Hectik unter die Dimona Cowling? Aber rechtlich habt ihr schon mal jemand rangesetzt, der vor der technischen die juristische Machbarkeit ansieht?

Technisch dürfte ja wohl zwischen UL und Motorsegler wenig Unterschied herrschen. Juristisch (ich bevorzuge hier eher von "Luftrechtlich" zu sprechen) bedeutet es die Notwendigkeit einer Ergänzenden Musterzulassung (Supplemental Type Certificate). Nach CS-22 machbar, bei Beibehaltung der Schleppzulassung. Der Rotax war ja ursprünglich mal JAR-22 zugelassen, also ausdrücklich als Motorsegler- nicht als Flugmotor. Das kostet natürlich ein bischen Mühe, und eine Zeit lang wird man den Flieger nur in der Flugerprobung mit VVZ (PtF) betreiben dürfen, mit entsprechenden Einschränkungen. Aber wenn man alle Nachweis erbracht hat, steht einer Zulassung des Systems theoretisch nichts entgegen.

 

Ein UL, was schneller, besser und ökonomischer schleppt als eine Dimona/Katana? Lass mich nachdenken ... alle?

Upps, ich wäre jetzt spontan auf die Antwort "keins" gekommen ?!?!

Von Katana wollen wir mal nicht reden (der Sinn dieses Flugzeugs hat sich mir nie erschlossen), aber für den Preis eines neuen UL bekomme ich eine top erhaltene Dimona, und welches Gefährt 1000 Flugstunden später noch im besseren Zustand ist, kann ich mir sehr lebhaft vorstellen. Dazu kommt der gigantische Vorteil der Bremsklappen beim Motorsegler, das erlaubt deutlich schnelleres und motorschonenderes Absteigen. Dazu ist vor allem bei böigem Wetter der Schlepp sehr viel ruhiger. Vom Spritverbrauch nehmen sich 100PS im UL und 100PS im UL praktisch nichts. Ob ich viel Gewicht mit Gleitzahl 20 oder wenig Gewicht mit Gleitzahl 10 durch die Gegend schiebe, macht Widerstandsmäßig auch keinen Unterschied. Dimona kann im Verein gewartet werden und kostet pro Flugstunde am Ende des Jahres nicht mehr als ein UL, allenfalls im Rahmen der Messungenauigkeit.

Natürlich nur, wenn der Motor auch durchhält...

 

Gruß

Ralf

[Karsten Sanders]

Das kling ja, als wäre Diesel besser als Benziner. Das ist wohl theoretisch und inzwischen auch in der Praxis nachgwiesen eher weniger der Fall. Nicht alles was bei Autos Sinn macht, hilft auch im Flugzeug weiter.

 

Das Wort "sogar" ist semantisch komplex, so komplex are nun auch nicht. "Sogar" in dem Zusammenhang maximal als Ausdruck der Bedeutung einer weiteren Alternative. Das kleine Wort, diese 5 Buchstaben, nimmt dabei keinerlei Bewertung oder Klassifizierung vor.

 

Technisch dürfte ja wohl zwischen UL und Motorsegler wenig Unterschied herrschen. Juristisch (ich bevorzuge hier eher von "Luftrechtlich" zu sprechen) bedeutet es die Notwendigkeit einer Ergänzenden Musterzulassung (Supplemental Type Certificate). Nach CS-22 machbar, bei Beibehaltung der Schleppzulassung. Der Rotax war ja ursprünglich mal JAR-22 zugelassen, also ausdrücklich als Motorsegler- nicht als Flugmotor. Das kostet natürlich ein bischen Mühe, und eine Zeit lang wird man den Flieger nur in der Flugerprobung mit VVZ (PtF) betreiben dürfen, mit entsprechenden Einschränkungen. Aber wenn man alle Nachweis erbracht hat, steht einer Zulassung des Systems theoretisch nichts entgegen.

 

Ich habe jetzt eine Ahnung, wie es Dir geht. Mein Hobby ist mehr das Fliegen. Ein zweitrangiges Interesse, Verbrauchsoptimierung, wäre im UL ohne besonderen Aufwand machbar, ein CS22 Verfahren eines Musterzugelassenen Geräts über Erprobung, VVZ und Ptf (plus Drittgutachen und Prüferkosten) steht in keinem Erkennbaren Verhältnis zu der Tatsache, dass ein Motor im Rahmen eines 2000 Stunden Lebenszyklusses eventuell 0,5 Ltr weniger verbraucht. Zum Göück kann jeder in diesem Land seine Hobbys ausleben wie er will, aber mich würde gard ein 8000 CFR Verwaltungs- und Gutachten- und Kostenakt über 2 Jahre nicht so richtig interessieren. Im UL wäre das Interesse für ein paar Hundert Franken machbar. Wie wir nun aber ...

 

Upps, ich wäre jetzt spontan auf die Antwort "keins" gekommen ?!?!

Von Katana wollen wir mal nicht reden (der Sinn dieses Flugzeugs hat sich mir nie erschlossen), aber für den Preis eines neuen UL bekomme ich eine top erhaltene Dimona, und welches Gefährt 1000 Flugstunden später noch im besseren Zustand ist, kann ich mir sehr lebhaft vorstellen. Dazu kommt der gigantische Vorteil der Bremsklappen beim Motorsegler, das erlaubt deutlich schnelleres und motorschonenderes Absteigen. Dazu ist vor allem bei böigem Wetter der Schlepp sehr viel ruhiger. Vom Spritverbrauch nehmen sich 100PS im UL und 100PS im UL praktisch nichts. Ob ich viel Gewicht mit Gleitzahl 20 oder wenig Gewicht mit Gleitzahl 10 durch die Gegend schiebe, macht Widerstandsmäßig auch keinen Unterschied. Dimona kann im Verein gewartet werden und kostet pro Flugstunde am Ende des Jahres nicht mehr als ein UL, allenfalls im Rahmen der Messungenauigkeit.

Natürlich nur, wenn der Motor auch durchhält...

 

Gruß

Ralf

 

... lernen, sind ULs keine richtigen Flugzeuge und wir haben wieder jemand gefunden, der sich seine zerifizierte Welt schön trinkt. Na denn: Prost! Das übliche Platzhirsch-Geschwafel.

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

Diesel hat, vor allem wenn der Dieselmotor dafür zugelassen ist, schlicht den riesigen Vorteil, dass mit Jet A1 geflogen werden kann. Betreffend Versorgung und Preis ist Jet A1 wesentlich einfacher und günstiger zu kriegen als Avgas.

 

 

Betreffend Dynamic: Die gibt's ja jetzt offenbar auch als VLA mit 600 kg MTOW, gemäss Herstellerseite. Hat jemand von Euch Erfahrung mit dem Teil? Wurden die Erkenntnisse aus dem Unfallbericht umgesetzt? Ich habe gesehen, dass die Dynamic ziemlich heftige Flugleistungen anpreist, entspricht das der Realität oder eher Wunschdenken der Marketingabteilung?

 

Besten Dank für Hinweise dazu.

[Volume]

Hallo Karsten,

 

Rein die Spritersparnis wäre sicher kein Argument für eine Umrüstung. Aber ich sehe welche Mühe so mancher Vereinsgenosse hat, den Rotax bei kälteren Temperaturen zum Leben zu erwecken. Wie viele Leute mit der Bedienung der Vergaservorwärmung überfordert sind und wie oft wir an den Vergasern schon Ärger hatten (Risse in den Gummistutzen, ausgeschlagene Schwimmer...) spricht auch für deren Abschaffung. Und ich vermute dass ein Teil unserer Probleme inclusive der extremen thermischen Belastung des Motors durch ungleiche Gemischverteilung mit einer Einspritzung auch geringer würden, und die TBO tatsächlich mal eine verbindliche Größe, und nicht eine abstrakte Zahl jenseits der tatsächlichen Lebensdauer wird.

 

Das übliche Platzhirsch-Geschwafel.

Zum Glück nicht. Reine Finanzmathematik. Man vergleiche die Kosten die Privatpilot x mit seinem UL übers Jahr hatte mit denen des Vereismotorseglers und stelle fest, welche Summe die geringere ist. Und entscheide sich dann im Vorstand wieder einmal dagegen, den Vereinsmotorsegler gegen ein Vereins UL zu tauschen. Ich will gar nicht davon reden, das ich allein drei befreundete Vereine kenne, deren frisch angeschafftes Schlepp-UL schon gecrasht ist, bevor überhaupt alle Schleppiloten darauf eingewiesen waren. Da war die Kostenersparnis dann auch relativ gering. € 70.000 für 10 F-Schlepps ist leicht zu schlagen...

Nicht umsonst fliegen die Privaten ULler bei uns am Platz nur noch C22. Die sind in der Tat billiger zu betreiben als ein Motorsegler (jedenfalls ein schleppfähiger, mit einem B-Falken schlägt man vermutlich auch noch eine C22... wollen wir mal vom Flugspaß nicht reden). Ein UL mit dem man vernünftig schleppen kann ist nicht billiger als eine Dimona aus den 90ern, die man selbst wartet. Wer natürlich wegen jedem tropfenden Drainventil seine Dimona zum nächsten LTB fliegt und nicht selbst den O-Ring gegen einen aus dem Spruce-Katalog tauscht, (OBI oder ATU haben leider keine zölligen...) oder wer es nicht selbst schafft, neue Beläge in die Cleveland Bremsen zu nieten, der darf sich über hohe Betriebskosten nicht wundern.

 

Versorgung und Preis ist Jet A1 wesentlich einfacher und günstiger zu kriegen als Avgas.

Versorgung mit Jet A1 ist auf Segelfluggeländen schwierig, und preislich gegenüber 95 Oktan Super oder sogar gegenüber Super Plus absolut unattraktiv. Wir reden hier vom Rotax.

 

Gruß

Ralf