Erfahrungswerte Verbrauch Rotax 912

[Karsten Sanders]

... Betreffend Dynamic: Die gibt's ja jetzt offenbar auch als VLA mit 600 kg MTOW, gemäss Herstellerseite. Hat jemand von Euch Erfahrung mit dem Teil? Wurden die Erkenntnisse aus dem Unfallbericht umgesetzt? Ich habe gesehen, dass die Dynamic ziemlich heftige Flugleistungen anpreist, entspricht das der Realität oder eher Wunschdenken der Marketingabteilung?

 

Besten Dank für Hinweise dazu.

 

Urs, sag mal, meinst du das jetzt wirklich ernst? Der Unfallbereicht ist aus 2002 und du fragst tatsächlich die 2011 Öffentlichkeit, ob 2002er Erkenntnisse abgestellt sind. Seit 2002 sind inzwischen 270 Flugzeuge des Typs gebaut und zugelassen und du fragst, ob Erkenntnisse verarbeitet wurden?

 

Klares NEIN. Die wissen um den Fehler, bauen ihn weiter und platzieren jeden Tag Wetten, wann der nächste runterfällt.

 

Was für eine Frage! Wieso sollte irgendjemand einen Fehler abstellen, wenn man um ihn weiß.

 

Karsten

 

 

Die Flugleistungen stimmen, sofern man eigenverantwortlich in der Lage ist, die Werbeaussagen mit den FM Markierungen zu vergleichen und sofern sich einem die Bedeutungen der Markierungen erschließen.

[Karsten Sanders]

Hallo Karsten,

 

Rein die Spritersparnis wäre sicher kein Argument für eine Umrüstung. Aber ich sehe welche Mühe so mancher Vereinsgenosse hat, den Rotax bei kälteren Temperaturen zum Leben zu erwecken. Wie viele Leute mit der Bedienung der Vergaservorwärmung überfordert sind und wie oft wir an den Vergasern schon Ärger hatten (Risse in den Gummistutzen, ausgeschlagene Schwimmer...) spricht auch für deren Abschaffung. Und ich vermute dass ein Teil unserer Probleme inclusive der extremen thermischen Belastung des Motors durch ungleiche Gemischverteilung mit einer Einspritzung auch geringer würden, und die TBO tatsächlich mal eine verbindliche Größe, und nicht eine abstrakte Zahl jenseits der tatsächlichen Lebensdauer wird.

 

Zum Glück nicht. Reine Finanzmathematik. Man vergleiche die Kosten die Privatpilot x mit seinem UL übers Jahr hatte mit denen des Vereismotorseglers und stelle fest, welche Summe die geringere ist. Und entscheide sich dann im Vorstand wieder einmal dagegen, den Vereinsmotorsegler gegen ein Vereins UL zu tauschen. Ich will gar nicht davon reden, das ich allein drei befreundete Vereine kenne, deren frisch angeschafftes Schlepp-UL schon gecrasht ist, bevor überhaupt alle Schleppiloten darauf eingewiesen waren. Da war die Kostenersparnis dann auch relativ gering. € 70.000 für 10 F-Schlepps ist leicht zu schlagen...

Nicht umsonst fliegen die Privaten ULler bei uns am Platz nur noch C22. Die sind in der Tat billiger zu betreiben als ein Motorsegler (jedenfalls ein schleppfähiger, mit einem B-Falken schlägt man vermutlich auch noch eine C22... wollen wir mal vom Flugspaß nicht reden). Ein UL mit dem man vernünftig schleppen kann ist nicht billiger als eine Dimona aus den 90ern, die man selbst wartet. Wer natürlich wegen jedem tropfenden Drainventil seine Dimona zum nächsten LTB fliegt und nicht selbst den O-Ring gegen einen aus dem Spruce-Katalog tauscht, (OBI oder ATU haben leider keine zölligen...) oder wer es nicht selbst schafft, neue Beläge in die Cleveland Bremsen zu nieten, der darf sich über hohe Betriebskosten nicht wundern.

 

Versorgung mit Jet A1 ist auf Segelfluggeländen schwierig, und preislich gegenüber 95 Oktan Super oder sogar gegenüber Super Plus absolut unattraktiv. Wir reden hier vom Rotax.

 

Gruß

Ralf

 

 

Klare Antwort: 42

 

Wundert sich wirklich noch jemand über minus 30% Segelflieger und Veriensflucht aus den Motorvereinen, wenn man sowas liest?

 

Man weiterrrr so!

 

Ich fass mal eben zusammen: 3 Rotaxe habt ihr bereits auf dem Kerpholz. 80 PS ist besser als 100, auch wenn mit 80 eigentlich schlecht fliegen ist. Einspritz-Umrüstung im Kilo soll möglich sein? Warum dann eigentlich, wenn ihr die Motoren einfach nur kaputtspielt? ULs können nicht schleppen und in den "befreudeten Vereinen" werden sogar UL gecrasht, bevor sie schleppen können. Nur mal so als Tip für den weiteren Lebensweg, auf Segelflugplätzen steht es generell schlecht um Sprit. Ob ich nun per Kanister Mogas oder Diesel von der Tanke hole oder zu einem Avgas oder A1 Flugplatz zum tanken fliege, spielt keine nennenswere Rolle. Was solls, den Sinn oder Unsinn von Dieseln hast du ja bereits definiert. Jedenfalls nachdem ihr 3 Rotaxe geschrotet habt. Und im trauten Reifen von befreundeten Vereinen, in denen vorauseilend schon mal 3 ULs gecrasht werden, weiß man natürlich, was es mit den Dieseln auf sich hat.

 

Ja doch, schon klar nech?

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

Ach Karsten.

 

Ok, entschuldige, dass ich gefragt habe.

 

Dachte, Du oder sonst wer hier hat eventuell Erfahrung mit dem Teil und kannst was drüber aussagen. Wenn nicht, dann entschuldige die Belästigung. Mir gefällt die WT9 grundsätzlich, vor allem die 600 kg VLA Version ist ausgesprochen vielversprechend. Daher die Frage, wie die Erkenntnisse umgesetzt wurden und wo man heute steht.

 

Offenbar reagierst Du derart allergisch auf mich mittlerweile, dass eine normale Kommunikation nicht mehr möglich ist. Das finde ich schade, ist aber wohl nicht mehr zu ändern. Ich werde mich dann halt woanders informieren müssen.

[Karsten Sanders]

Urs, ich finde einfach die Frage nicht nur einfach blöd, ich frage mich, wie man auf solche Fragen kommen kann. Aber nach Beileids-Lyrik und Verbotsforderungen und Beschlagnahmephantasien kann man wohl schon froh sein, wenn noch niemand den Verbot der Dynamic oder generell der UL Fliegerei gefordert hat. Mal sehen, was sich Volume dazu noch ausdenkt.

 

Ich habe ca. 30 Stunden auf einer Dynamic. UL Version mit Verst Prop und Retract. Toller Flieger. Aber ich bin ... feingliedriges Steuern gewöhnt und ich bin zarter als Du. Setz dich mal rein aber ich würde vermuten, dass du schwer wieder rauskommst.

 

Die 600 kg Klasse ... dazu braucht Dynamic noch etwas. Und 600 kg ist nicht gleich 600 kg. Die meisten Muster derzeit auf dem Markt sind PtF Versionen. Um damit langfristig investitionssicherheit zu haben, müssen die Hersteller ein POA kriegen und für den Designprozess entweder das DOA (einmal teuer, danach billig) oder die EASA Partnerschaft (immer teuer ohne Einmalkosten).

 

Für POA hat Dynamic gute Karten, da sie ja auch im Segelflug mitmischen. Wenn es dich interessiert: Flieg rüber und mach eine Probetour. Sind ja nur 2,5 h von Dir aus. Für 180.000 Franken macht mit das noch nicht vorhandene POA und das PtF sorgen. Soviele, dass ich in den Vertrag die Rücknahme verankern würde, wenn das rTC nicht bis ... 2013 verfügbar ist.

 

So besser?

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

Besser, ja, danke für die Info.

 

Leider war ich ja nicht an der Aero, sonst hätt ich sie gleich selber ansehen können. Es ging um einen Artikel primär. Aber ich wollte mich informieren, denn grundsätzlich ist ein solcher Flieger sehr interessant. Vom Hersteller sind mittlerweile auch ein paar Angaben gekommen, aber eben, Pireps von Leuten, die den Flieger kennen sind mir lieber. Und anstatt das ich mir selber was aus den Fingern sauge, frage ich lieber Leute, die das Gerät kennen.

[Volume]

Verbot der Dynamic oder generell der UL Fliegerei [...]. Mal sehen, was sich Volume dazu noch ausdenkt.

Nun, die Dynamik mit dem vereinfachten Holm hat der Hersteller schon selbst verboten, der Flieger wird nur noch so gebaut wie gerechnet und getestet, nämlich mit Kastenholm. Damit ist man einem Verbot zuvorgekommen. (genaugenommen war es schon immer verboten, Flugzeuge zu verkaufen die nicht dem Muster entsprechen...)

Ich kenne auch zwei Witwen sehr gut, die das ein oder andere Verbot sehr begrüßt hätten.

Ich kann halt leider nur von meinem eigenen Erfahrungsschatz schöpfen, der mag unrepräsentativ sein. Aber das pauschale "ULs sind einfach besser, und alle die das nicht einsehen sind hoffnungslos altmodische Platzhirsche" Geschwafel passt halt überhaupt nicht zu meinem persönlichen Erfahrungsschatz. Und nicht zu den offiziellen Unfallstatistiken, und schon gar nicht zu den nochmal deutlich negativeren Statistiken der Versicherer (selbst wenn der UL Pilot seinen Schrott heimlich still und leise abräumt, will er doch trotzdem noch Geld von der Versicherung sehen....).

Bezüglich Diesel im Prinzip das selbe Bild, viele jung-modern-dynamisch Leute sind schon mal pauschal überzeugt, das alles was anders ist als dieser Flugmotorenschrott aus dem zweiten Weltkrieg schonmal sowieso besser sein muß. Wo immer man Leute trifft die sowas fliegen (genaugesagt, die sowas oft gerade nur rumstehen haben...) klingt das schon ganz anders. Und wenn man dann in die Statistiken guckt, müsste die Diskussion eigentlich beendet sein. Vergleich mal die Zahl der Unfallberichte/BFU-Bulletins der letzten 5 Jahre mit Motorstörungen für die völlig veralteten Benziner, und die neuen, modernen Diesel. Verhältnis 1:10 ? Oft sogar noch vernichtender. Und das berücksichtigt nicht mal das Verhältnis der Anzahl der Triebwerke im Betrieb. Vergleich mal die Zahl der ADs auf den antiken Benzinern mit denen auf den modernen Dieseln. Ähnliche Zahlen. OK, kann man nicht sofort vergleichen, in den ersten Jahren hat jedes Produkt erstmal Kinderkrankheiten, 50 Jahre Erfahrung kann man halt nicht mal eben am Computer simulieren. Vielleicht wird ja noch was draus, aber im Augenblick ist es für mich noch keine Alternative. Und rein technisch haben Diesel genau da ihre unbestreitbaren Vorteile, wo sie ein Flugzeug nicht braucht: im unteren Teillastbereich. Den benutzen wir gerade mal im Anflug. Was hilft mir ein bäriges Drehmoment bei einer Drehzahl, bei der der Prop es gar nicht umsetzen kann? Was nutzt mir ein geringer Verbrauch im Anflug, wenn ich dafür meine Zuladung den Rest des Fluges einschränken muß.

 

Der 80PS Rotax war seinerzeit gegenüber den Limbachs eine Revolution, und wir waren absolut zufrieden mit dem Ding. Ich kenne wenige, die der Umstieg damals nicht begeistert hat. Er hat bei uns knapp 1200 Stunden problemlos gehalten, davon etwa die zweite Hälfte auch im F-Schlepp. Bei der Wartung haben wir nicht viel Geld investiert, er hat wie gesagt immer billiges Automotoröl bekommen, so wie damals empfohlen. Wir haben ihn nur getauscht, weil er weit über die TBO war. Der 100PS bringt viel mehr Spaß (bei mehr Verbrauch) und macht den F-Schlepp viel angenehmer, da jetzt reichlich Reserve da ist. Aber ich kenne kaum jemand, bei dem er im stressigen F-Schlepp Betrieb nicht vorzeitig schlapp macht. (so wie natürlich kaum ein Lycoming in der Remo oder Husky alle seine Zylinder oder gar alle seine Zündmagnete bis zur TBO bringt). Bei letzteren Lycontisauriern allerdings sind Zylinder und Zündmagnete "Verschleißteile" die locker an einem Tag getauscht sind. Unsere Rotaxe mussten immer komplett raus, das dauert deutlich länger. Trotzdem sind sie untern Strich noch die preiswertere Lösung, aber die Verfügbarkeit des Fluggeräts ist im Verein auch wichtig.

 

Ich kenne kein Problem an unserer Dimona, das wir nicht mit einem UL genauso hätten bzw. das andere an ihren ULs nicht genauso haben. Die Ersatzteile mögen im Einzelfall billiger sein, aber auch nicht immer. Ein Satz (teuer luftfahrtzugelassene) Bremsbeläge für die Cleveland Bremse ist billiger als ein Satz Bremsbacken für eine MarcIngenio (oder so) UL-Bremse. Bzw. letztere sind gar nicht mehr lieferbar wenn man sie denn mal nach ein paar Jahren braucht -> gleich komplett neue "billige" UL-Bremse einbauen, oder gleich selbst eine konstruieren und aus einer Scooter Bremse basteln... Kein Scherz, genau so machen das einige der ULler bei uns am Platz. Privat kann ich mich damit ja noch anfreunden (ich bastel durchaus gerne), aber im Verein ist sowas unmöglich.

 

Und um übrigens nochmal auf die Ursprungsfrage zurückzukommen, teil die PS die du brauchst durch 4 und du hast eine realistische Abschätzung deines Spritverbrauchs... (ein 100 PS Motor verbraucht im 85% Reiseflug gut 20 Liter, 85/4 = 21,25 ) Bei Diesel kannst du wegen des höheren Energiegehalts so etwa durch 5 teilen, bei Jet A-1 durch 4,5. Die Gesetze der Thermodynamik kann nämlich auch gutes Marketing nicht ändern. Wenn du bei Starrpropeller die Leistung deines Motors gar nicht voll abrufen kannst, verbraucht er natürlich auch entsprechend weniger.

 

Gruß

Volume