Pistenbenützung 16 oder 28?

[G-BPEJ]

Hallo an alle!

 

Ich habe eine Frage bezüglich Pistenbenützung. Und zwar wundert es mir immer wieder, warum einige Langstreckenflüge (oder besser gesagt, Langstreckenflugzeuge) die Piste 28 wählen (für den Start) anstatt die Piste 16, wie zum beispiel die Emirates B777 die immer auf der Piste 28 startet.

Warum? zu wenig Passagiere? oder zu wenig Fracht?

 

Danke für eure Hilfe!

 

PS. Falls dieses Thema am falschen ort gepostet wurde, bitte am richtigen ort verschieben, danke!

 

Gruss Patrick

[Danix]

Immer finde ich jetzt übertrieben. Ich habe sie mehrheitlich auf der 16 in Erinnerung.

 

Es gibt verschiedene Möglichkeiten:

 

Piste 16 mit Rückenwind, dann ist 28 besser obwohl sie kürzer ist. Gewisse Companyies (alle US Airlines) verbieten Piste 16 mit Rückenwind. Piste 34 bedeutet aber lange Wartezeit.

 

Ziemlich leichtes Flugzeug und ZRH-DXB ist nicht wirklich ein Langstreckenflug. Die schwerste Zuladung an einem Langstreckenflug ist der Kerosin.

 

Swiss A330/340 nach BOS geht auch manchmal auf 28. Da ist der Vorteil, dass sie den Vollkreis über dem Platz nicht machen müssen.

 

Manche Piloten finden es cool, das maximale rauszuholen. Ich gehöre nicht dazu.

 

Dani

[G-BPEJ]

Hallo Dani

 

Vielen Dank für deine Antwort! Ich meinte mit "Immer" die Emirates die praktisch, immer von der Piste 28 startet und ich das gut beobachten kann von Regensdorf aus, wenn ich drausen arbeite. Oder auch heute Nachmittag um 14 Uhr, als eine A340-200 der Fluggesellschaft Quatat Amiri von der Piste 28 abhob, oder praktisch jeden Morgen gegen Uhr 10:20 die A340 nach Tel Aviv und kurz danach die A330 nach Kairo. Ich wollte nur wissen Warum? zu wenig Passagiere? oder wenig Fracht?

nach welchen Prinzipien entscheiden sich die "Langstreckenflugzeuege" auf welche Piste sie Starten, für ihre "Mittelstreckenflüge" sie bewältigen?

 

Gruss

 

Patrick

[oneworldflyer]

Hallo Dani

 

Vielen Dank für deine Antwort! Ich meinte mit "Immer" die Emirates die praktisch, immer von der Piste 28 startet und ich das gut beobachten kann von Regensdorf aus, wenn ich drausen arbeite. Oder auch heute Nachmittag um 14 Uhr, als eine A340-200 der Fluggesellschaft Quatat Amiri von der Piste 28 abhob, oder praktisch jeden Morgen gegen Uhr 10:20 die A340 nach Tel Aviv und kurz danach die A330 nach Kairo. Ich wollte nur wissen Warum? zu wenig Passagiere? oder wenig Fracht?

nach welchen Prinzipien entscheiden sich die "Langstreckenflugzeuege" auf welche Piste sie Starten, für ihre "Mittelstreckenflüge" sie bewältigen?

 

Gruss

 

Patrick

 

Eben. Wenn ein A340 oder A330 nicht weit fliegen muss, wie z.B. CAI oder TLV, dann ist er logischerweise leichter als für einen Flug nach LAX oder HKG, weil weniger Kerosin gebraucht wird. Die Passagiere machen ziemlich wenig aus im Vergleich zum Gewicht des Kerosins.

 

Dani hat doch alles beschrieben...

[G-BPEJ]

Vielen Dank an Dani und Florens!

 

Ich weiss das Dani alles schon über meine Frage beantwortet hat, aber dennoch war ich skeptisch (besonders bei EK).

Aber nun von dir Florens, habe ich die 100% gewissheit, dass was Dani geschrieben hat stimmt.

 

@Danix

Hat nichts mit dir persönlich zu tun, aber ich wollte halt mehr Antworten haben, als nur eine Antwort!

 

dennoch liäbi gruäss

 

patrick

[Danix]

Ja, eine A330 nach CAI oder TLV ist eben auch ein relativ leichtes Flugi. Eine A340 hat MTOW von 275t, MZFW von 182t. Nach TLV braucht sie ca. 35-40t? Also selbst wenn die Maschine platschvoll ist, wird das TOW 220 sein, also wesentlich unter dem MTOW. Auf einer längeren Piste kannst du mit diesem Gewicht fast maximal flexen (so ca. 50°). Du hast also sehr viel Reserve.

Beim 777 dürfte es sogar noch ein bisschen besser aussehen.

 

Die Entscheidung liegt rein bei der Crew. Zürich ATC ist zwar manchmal etwas "einnehmend" (sie schlagen dir was vor), aber bei einem Widebody würden sie die 28 nicht vorschreiben.

 

Wie gesagt, ich würde niemals auf der 28 starten. Im OM A steht nämlich, man solle immer die höchste Sicherheit wählen und (bei gewissen Airlines) die längste Piste. Selbst wenn es rein technisch möglich ist, es ist immer sicherer, wenn du mehr Piste hast.

 

Dani

[Tis]

Moin,

 

Beobachtungen eines reinen Zaungastes:

 

 

- Starts auf Piste 16 brauchen mehr Koordination. Es muss nämlich stets ein Fenster in den Anflügen 14 geschaffen werden, um die 16er starten zu lassen. Das führt bei beiden (An- und Abflügen) zu starken Verzögerungen und bei den Controllern wohl zu mehr Workload.

Zudem ist die Hauptstartpiste die 28. Ich denke mir, es wird auch vom Ablauf her einfacher sein, während einer Welle alles auf der selben Piste starten zu lassen, als noch Kreuzungsverkehr (16) zu haben.

 

- Langstreckenflugzeuge auf Kurzstrecke scheinen offenbar (bei den richtigen Rahmenbedingungen) auch vollgepackt die Performance zu haben, von der 28 zu starten. Es ist also kaum ein Fall von "zu wenig Passagiere/Fracht". Sondern einfach von genügend Leistung.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass reihenweise Swiss-Crews das tagtäglich machen würden, wenn es nicht hundertprozentig safe wäre.

Die Qatar Amiri Flight (so heisst sie :)) war übrigens ein Privatjet im A340-Format - also wiederum ein Langstreckenflieger, diesmal wohl in der Tat sehr spärlich besetzt (VIP-Bestuhlung). Aber auch der tägliche reguläre Flug nach Doha benützt ja oft die 28.

 

 

- Die Emirates ist irgendwie ein Grenzfall. Ist die Luft kühl und die Piste trocken (schöne schneefreie Wintertage), kann man sie fast immer auf der 28 sehen. Sobald die Piste nass ist (längere Bremsdistanz beim Startabbruch) oder die Tage wärmer (weniger Leistung), ist sie häufig auf der 16 anzutreffen.

[Edit:] Ah, gerade gesehen: Aussage unseres EK777-Piloten mit ZRH-Erfahrung zum Thema ("28 ist bei uns preferred runway"): http://flightforum.ch/forum/showpost.php?p=750697&postcount=3

 

- Dagegen sehe ich seeeehr oft Fokker 100 (Helvetic und Contact Air) auf der 16. Bei den Swiss-Embraers war ein Grund dafür ja die fehlenden Reverser. Was ist bei der Fokker der einschränkende Punkt (@ Danix)? "Nicht genug" Schub? Zu schnelle V-Speeds? Zu lange, bis der Umkehrschub greift? Schwache Bremsen? Das klingt jetzt alles so negativ - so ist's aber nicht gemeint, es nimmt mich nur wunder.

 

 

Fazit: Die Benützung der Piste 28 ist wohl einfach einfacher und intuitiver, gerade zu Stosszeiten. Mit der üblich vorherrschenden Westwindlage ist ihre Benützung ja auch irgendwie logisch - kommen ausländische Crews dann überhaupt noch auf die Idee, über die 16 nachzudenken, solange die 28 für sie passt?

Gibt es nicht auch andere Flughäfen, bei denen während gewissen Windlagen nicht die längsten Pisten zum Start zur Verfügung stehen?

 

 

Grüessli,

Tis

[Tis]

Zürich ATC ist zwar manchmal etwas "einnehmend" (sie schlagen dir was vor),

 

Erinnert mich jetzt gerade an eine Frage, die ich schon lange stellen wollte. Vielleicht liest ja ein ATC mit...

 

Situation: Cyprus A320 nach Larnaca via München letzten Herbst. Geparkt am nordwestlichen Midfield. Abflugszeit irgendwo in der Nachmittagsflaute (= nirgendwo nix los). In etwa folgender Dialog auf Delivery:

 

Pilot: "Cyprus 353, ready to copy clearence to Munich, requesting Rwy16"

Lotse: "Cyprus 353, confirm you need Runway 16?"

Pilot: "Cyprus 353, affirm"

Lotse: "Cyprus 353, I can hardly believe that..." (an das mag ich mich noch wortwörtlich erinnern...:))

Pilot: "Yes, it's an old aircraft, less performance, etc." ( :rolleyes: )

Lotse (klang relativ widerwillig): "Cyprus 353, oookay. -> Cleared to...etc."

 

 

Meine Vermutung dazu: Die Cyprus war schon für Larnaca durchgetankt (= weniger Aufwand [Feuerwehr beim Betanken mit Passagieren] und kürzere Standzeit in MUC) und wollte daher die 16. Weil in MUC noch Passagiere dazukamen, war sie wohl leicht genug, um dort unter MLW zu landen. Anyway.

 

 

Frage dazu: Was ist der Grund, weshalb sich der Controller selbst bei Nullbetrieb relativ bestimmt für die Rwy28 stark macht und den Wunsch des Piloten doch immerhin zweimal in Frage stellt? Zumal die Rwy28 bei einem Abflug nach Osten (MUC) eine erheblich längere Flugstrecke mit sich bringt?

Ich bin mir sicher, dass es da einen weiteren Grund dafür geben muss. Lärmschutz der Südanwohner?

 

Anmerkung: Ich bin mir bewusst, dass das ein einzelner Tag war. Ich bin mir auch bewusst, dass man als blosser Funk-Zuhörer nie das ganze Bild sieht. Es kam mir einfach etwas seltsam vor. Zumal ja wirklich (auch bis zum Start hin - ich stand auf dem Feuerwehrhügel beim Line-up 16) sonst nichts lief, was durch einen Start von der 16 hätte tangiert werden können.

 

 

Ich hoffe, es fühlt sich kein Controller aufs Füsslein getrampt - ich habe höchsten Respekt vor eurer Arbeit, bei der ich euch mehrmals wöchentlich fasziniert zuhöre. Es nimmt mich einfach nur wunder, welchen Grund für die Einstellung "pro 28" ich übersehe.

 

 

Merci für den Einblick und Grüëssli,

 

Tis

[Tamiami]

Mal so kurz zur Fokker 100, dass Flugzeug startet immer mit Flaps 0 und ist auch so schon sehr Schwerfällig, an dem Flugzeug fehlt es nach meiner Meinung an der Leistung.

Als ich nach Venedig flog und maxium an Paxen, Morgens um 8Uhr, Juli und Flaps 0 Rotierte der Flieger knapp vor dem Pistenkreuz 16/28.

Die 16 ist also für eine F100 ziemlich Optimal auch wenn der Start müsste Abgebrochen werden.

 

 

Gruess

Marco

[nff]

Zürich ist ein komplexer Platz mit sehr vielen Einschränkungen politischer und geografischer Natur. Damit das grosse Verkehrsaufkommen bewältigt werden kann, müssen alle Akteure mitspielen. Und das Zusammenspiel klappt gut, das muss an dieser Stelle einmal gesagt sein.

 

Zum Start von Langstreckenflugzeugen auf der Piste 28:

Wenn ich mich noch richtig erinnere, ist das bei trockener Piste und ohne Rückenwind bis ca 200 Tonnen problemlos möglich. Problemlos heisst, dass die gesetzlichen Reserven eingehalten werden und der Pilot aufgrund der vorherrschenden Situation evtl. zusätzliche Reserven einbaut. Noch ein kleiner Nebensatz zu den Reserven: Bei trockener Piste sind im T/O Programm von Airbus (FOVE) die Reverser NICHT gerechnet. Funktionieren diese (oder zumindest einer), hat man eine viel bessere Bremsleistung als für die Berechnung angenommen.

 

Zurück zum Start von Langstreckenflugzeugen auf der 28:

Die Flüge nach TLV und CAI sind in der Regel gut besetzt. Mit dem benötigten Fuel von 25-28t kommt man so auf ein Startgewicht von um die 180t (A330), mit viel Fracht vielleicht höher.

Jetzt ist es am Airbusprogramm und am Piloten zu entscheiden, ob der Start auf der 28 möglich ist. Das Programm ist digital, der Pilot nicht.

Er wird sich sehr genau überlegen, wie nahe er ans gesetzliche Limit (wir erinnern uns: da sind einige Reserven eingebaut) gehen will.

Es liegt in der Kompetenz des Piloten die 16 zu verlangen, es liegt aber auch in seiner Verantwortung, sich die Probematik vom Heimplatz ZRH in Erinnerung zu rufen. Ein Start auf der 28 ist in der Regel für den Verkehrsfluss idealer. Die Zeit, die man mit dem kürzeren Flugweg (T/O 16 Richtung Osten) gewinnt, vertrödelt man in der Regel um ein Vielfaches, weil man wegen der landenden Flugzeuge auf der 14 lange Minuten auf die Startfreigabe wartet.

 

Gruess!

[Oli88]

 

Die 28 ist bei uns "preferred" runway. Heisst wir verwenden nur eine andere Runway wenn die Performance fuer die 28 nicht ausreicht. Und die 300ER hat genug Performance auch mit guten loads locker die 28 zu nehmen (Wenn's nicht zu heiss wird und der Wind mitspielt natuerlich). Die 200LR sowieso...

 

Gratulation zu den fantastischen Connie Bildern! Hat da auch jemand Video? Ich wuerde mich freuen, mal dem Sound lauschen zu koennen...

 

Ciao,

Jens

:cool:

 

Jens hat im Fotothread diese Aussage gemacht, direkt von vorne die Info also;-)

[Danix]

F100:

 

Wie einige festgestellt haben, starten und landen die jetzt sogar ab BRN. Also sooo schlecht kann die Performance nicht sein.

 

Tatsächlich ist es fast nicht möglich, nicht auf der 28 zu starten. Ich musste allerdings mal eine Landung auf 28 ablehnen, aber das war was anderes (der Controller konnte ein Lächeln nicht unterdrücken).

 

ATC ZRH hat irgendwie die F100 dazu ausersehen, auf die Piste 16 zu schicken, wenn zu viel Verkehr da ist, und wenn der Abflug Richtung Osten geht. Wahrscheinlich ist es einfacher, eine relativ kleine Zahl von F100 zu managen als die A320 oder Avro welche man dann als Flotte unterteilen müsste. Die meisten F100 Piloten sind flexibel genug und akzeptieren fast immer die angebotene 16.

 

Zum Thema Langstreckenflieger:

Danke, Peter, für die korrekte Fuelzahl. Ich bin mit dir in allen Punkten einverstanden. Allerdings ist es natürlich besser, am Boden zu warten als in der Luft, denn eine Flugminute ist um einiges teurer als eine am Boden.

 

Cyprus A320:

Er kann natürlich geschwindelt haben. Du kannst immer jede Diskussion abbrechen, indem du angibst, dass du eine Piste brauchst. Es ist eben ganz im Ermessen des Piloten, seine Piste zu wünschen. Vielleicht haben sie auch spezielle Berechnungsprogramme bzw. -tabellen, die ein bisschen mehr Sicherheitszuschlag für Zürich vorsehen (Hindernisse, Hügel usw), weshalb sie dann einfach früher am Anschlag sind als es technisch möglich wäre.

 

Dani

[Ernst Dietikon]

Manche Piloten finden es cool, das maximale rauszuholen.

 

Wird nicht der Start mit maximaler Leistung wenn möglich vermieden, weil dadurch die Lebensdauer der Triebwerke reduziert wird? Diese Information wurde mir kürzlich bei einem Besuch bei SR Technics bestätigt. Danach wäre es nicht unbedingt cool, das Maximum herauszuholen. Dies würde dann auch für Piste 16 sprechen, obwohl ein Start auf Piste 28 gerade noch möglich wäre.

 

Gruss

Ernst Dietikon

[Danix]

Genau. Dieser Text ist zu kurz.

[Rememberer]

meines wissens ist es während gewissen Zeiten erlaubt, auf Piste 16 und 28 zu starten um die Kapazität zu steigern. (u.a. während Mittagsspitze). Dann werden Deges-Abflüge für die 16 und Vebit-Abflüge auf die 28 gecleared.

 

Ausserhalb dieser Zeiten ist die 16 nur aus Performance-Gründen zugelassen.

[X-Plane]

Ich habe gerade heute beobachtet, wie um ca. 17h mehrere kleinere Jets (Jumbolino's, A320 usw.) von der RWY 16 gestartet sind, von wo auch die A343 nach BOS abhob. Ich denke, dass es (zumindest für die kleinen Maschinen) kapazitätsbedingt war.

 

Gruss

François

[Fredy Däppen]

Es ist genau so, wie Simon schreibt. Normalerweise ist RWY16 nur für Starts zugelassen, die nicht auf RWY28/10 starten können, dies aus Lärmschutzgründen.

Zur Erhöhung der Flughafenkapazität hat man aber gewisse Zeitfenster geschaffen, zu denen auch die RWY16 benützt werden darf. Diese Zeitfenster decken sich nicht ganz mit der "Anflugflaute", weshalb sie meistens nicht voll ausgenützt werden.

Es ist oft nicht vorhersehbar, wie sich der Anflugverkehr genau entwickelt während der Zeit die verstreicht, vom Einholen der Clearance (bis 30 Miunten vor EOBT) bis zum effektiven Start. Dazu kommt noch, dass einige Fluggesellschaften/Piloten nicht bereit sind, eine einmal erhaltene Clearance später noch zu ändern.

Deshalb sind wir eher zurückhaltend beim Zuteilen der RWY16. Es geht dann oft auch das eine oder andere "Naturloch" im Anflugverkehr ungenützt verloren, aber immer noch besser, als eine Warteschlange vor der RWY16 und dazu zusätzliche Verzögerungen für den Anflugverkehr. Für jeden Start auf RWY16 gehen 2-3 Anflugmöglichkeiten verloren.

[A380-Fan]

Ich habe mal eine Frage:rolleyes:.

 

Wieso muss bei den Anflügen auf RWY14 ein Zeitfenster geschaffen werden für Starts auf RWY16?

 

Die Runways kreuzen sich ja nicht und die startenden Flieger würden ja auch nicht in Anflugschneise von RWY14 hineingeraten.

 

Nimmt mich nur mal so wunder.

[Tobisky]

Falls ein Flugzeug im Anflug auf die Rwy14 durchstarten muss und gleichzeitig eine Maschine von Rwy16 abhebt kann es zu einer Annäherung der beiden Flugzeuge kommen, da sowohl der Missed Approach von Rwy14 wie auch die SID der Rwy16 nach Links kurven.

Ob das nun sinnvoll ist oder nicht können andere besser beantworten :009:

[1qay]

.

 

[EDIT]Uuuups, den Tobi-Eintrag nicht gesehen (seit knapp 16h30 !), warum wohl ;-) ?

 

 

Ha, nun habe ich einmal einen Versuch, als Heli-Jockey. Denn normalerweise ist das ganze Wöltälä und Anfluggekurve doch eigentlich für die Katz - straight in, Punktlandung / 0 Speed, fertig ... :005: :008: ... !!!

 

 

Nun mein Erklärungs-Versuch: Ab der Piste 16 wird doch (in jedem Fall?im Normalfall) eine Linkskurve geflogen. Diese Linkskurve würde dann aber in Konflikt mit einem durchstartenden Flugi auf Piste 14 gelangen.

 

Das wird doch das Problem sein, und nicht, dass Treshold 14 und 16 so nah beieinander sind - da würden sich die Limiten nicht beissen.

 

 

So meine Ansicht, ob ich richtig bin oder nicht, 1 2 3 ... :)

[A380-Fan]

.

 

[EDIT]Uuuups, den Tobi-Eintrag nicht gesehen (seit knapp 16h30 !), warum wohl ;-) ?

 

 

 

Immerhin decken sich Eure Beiträge.

 

Danke für die Antworten, meine Frage ist jetzt beantwortet.