VFR Navigation mit VOR's?

[dariot123]

Hallo zusammen,

bin eigentlich neu in der VFR Navigation. Habe gehört das es mehrere Varianten gibt um den Weg zu finden. Die einfachste sollte die mit den VOR's sein. Wenn ich mich nicht recht täusche muss man dann die Frequenz des VOR's eingeben und dann sollte mir die Nadel den Weg zeigen. Nun wenn das stimmt so weit so gut. Jedoch gibt es nur wenige VOR's in der Schweiz daher kann ich mir nicht vorstellen wie das funktionieren soll.

 

Nun weiss ich ehrlichgesagt auch nicht wie das mit dem Tower funktioniert (Vatsim). Was muss ich denen sagen? Wie geht das?

 

Wie gesagt bin Anfänger im VOR fliegen.

 

Gruess

Dario

[Tis]

Hoi Dario,

 

bin eigentlich neu in der VFR Navigation. Habe gehört das es mehrere Varianten gibt um den Weg zu finden. Die einfachste sollte die mit den VOR's sein.

 

VFR steht für 'visual flight rules' und wird hauptsächlich in der Privat-/Freizeit-/Sportfliegerei angewendet (Cessna 172). Also für das Fliegen nach Sicht. Hier orientiert man sich primär eben nach Sicht - an Bergen, Tälern, Strassen, Dörfern, etc. Natürlich kann man daneben auch VORs verwenden...

 

...VORs sind aber hauptsächlich bei IFR ('instrument flight rules', Fliegen nach Instrumenten) wichtig. Hier verlässt du dich eben nicht auf deine Sicht, sondern brauchst Navigationseinrichtungen wie VORs, die dir den Weg weisen. IFR hat den Vorteil, dass auch bei schlechtem Wetter (keine Sicht) fliegen kannst. Daher sind 99% der Airline- und Business-Flüge IFR. Auch Freizeitmaschinen (C172, etc.) können - sofern der Flieger und der Pilot die Qualifikationen erfüllen - IFR operiert werden.

 

 

Wenn ich mich nicht recht täusche muss man dann die Frequenz des VOR's eingeben und dann sollte mir die Nadel den Weg zeigen.

 

Schon mal nicht schlecht. Ein VOR sendet sogar 360 Strahlen aus - einen für jedes Grad an Richtung. Es gibt also sozusagen 360 Nadeln, die dir den Weg zum VOR zeigen.

Das hilft dir zuerst einmal zu wissen, wo du bist. Wenn du am Instrument rumschräubelst und merkst, dass die Nadel genau bei Kurs 090 (Kurs Richtung Osten) aufs VOR zeigt, weisst du, dass du irgendwo genau westlich des VORs bist. Doch mit dem VOR kannst du noch viel mehr...

 

 

Möglichkeit 1: Streckennavigation

Du willst von A nach B. Du weisst, dass A genau südlich vom VOR liegt. Und du weisst, dass B genau östlich des VORs liegt. Du fliegst also von A los genau nach Norden (Kurs 360), bis du beim VOR bist. Über dem VOR folgst du seinem Strahl genau nach Osten (Kurs 090) und du gelangst schliesslich zu Airport B.

 

Möglichkeit 2: Landenavigation

Du weisst, dass Airport B genau östlich des VORs steht (Kurs 090). Auch hat der Airport eine Piste 09 (auch sie hat Kurs 090). Du willst auf dieser Piste 09 landen. Du kannst nun von irgendwoher anfliegen (rote Linie unten). Sobald du den Strahl 090 vom VOR "einfängst" und ihm folgst, weisst du, dass er dich genau zur Piste geleiten wird - und erst noch genau in der richtigen Pistenrichtung!

 

 

Das ganze ist zwar schon tausendfach erklärt und bebildert worden, aber ich hatte gerade Lust zum Zeichnen :)

 

 

Jedoch gibt es nur wenige VOR's in der Schweiz daher kann ich mir nicht vorstellen wie das funktionieren soll.

 

Naja, nicht vergessen: Diese VORs haben eine gehörige Reichweite. Ein paar wenige genügen, um die Schweiz abzudecken. Es hat schon noch ein paar - und die genügen sicherlich, um sich durchs Mittelland zu hangeln.

Willst du z.B. von Zürich nach Genf fliegen, hangelst du dich einfach durch: KLO (Kloten) - WIL (Willisau) - FRI (Fribourg) - SPR (St. Prex - schwimmt auf dem Genfersee!) - GVA (Genf).

 

 

ABER:

- Für die Streckennavigation im IFR-Betrieb (Airliner, etc.) finden sie nur noch wenig Anwendung. Hier wurde es mit den vielen Luftstrassen heute so komplex, dass das alles mit Satelliten-Navigation läuft. Es gibt zehntausende Navigationspunkte, die durch ihre GPS-Koordinaten (nicht durch ihre Position relativ zu einem VOR) definiert sind, und man fliegt denen nach. Die VORs braucht man dazu nicht mehr. Sogar die meisten VFR-Flugzeuge à la C172 haben ja ein GPS eingebaut - selbst da ginge es ohne VORs.

 

- Immerhin: Für Anflugnavigation sind sie noch ab und zu anzutreffen. Ein ILS-Blindlandesystem ist teuer etc. Deshalb haben kleinere Flughäfen meist nur Anflüge, bei denen dir ein VOR der Weg weist (meist steht eines direkt am Airport). Selbst der Anflug auf Zürichs Piste 28 war bis vor wenigen Jahren ein VOR-Anflug. Man kam von Norden her und musste dann den Strahl "280" einfangen, der einem auf Kurs 280 (also mehr oder weniger nach Westen) zum VOR brachte. Da dieses am Airport steht, kam man so auch gleich in korrekter Richtung auf die Piste zu:

 

(die Karte ist nicht von mir, irgendwie hatte ich die Sache leicht anders in Erinnerung...)

 

 

 

 

Nun weiss ich ehrlichgesagt auch nicht wie das mit dem Tower funktioniert (Vatsim). Was muss ich denen sagen? Wie geht das?

 

Im Bezug auf die VORs oder allgemein?

Allgemein (wie kommuniziere ich auf VATSIM?). Sehr komplex. Das Piloten-Training von VATSIM Germany ist sicher eine gute Anlaufstelle: http://www.vacc-sag.org/?PAGE=first_steps_pilot

 

Im Bezug auf VORs?

Naja, es gibt wenige Situationen, in denen du in der Kommunikation mit dem Fluglotsen etwas zum VOR sagen musst

- Fliegst du IFR auf der Strecke, ist das VOR ein Navigationspunkt wie jeder andere. Ob der Lotse jetzt sagt "Swiss 123, proceed direct to DEGES (ein GPS-Wegpunkt)" oder "direct to Kloten VOR", ist einerlei.

- Fliegst du VFR, kommunizierst du ausser beim An- und Abflug eh mit keinem Lotsen. Und VFR fliegst du die An- und Abflüge nach Sicht, also ohne VORs.

- Einzig wenn du IFR fliegst und einen VOR-Anflug durchführst, wirst du etwas davon rapportieren müssen. Bin ja auch nur Stubenflieger (und der letzte VOR-Anflug liegt etwas zurück), aber so à la:

 

Tower: "Swiss 123, descend to 4'000ft, cleared for the VORDME-Approach Runway 28. Report established on the inbound track"

-- Du bist also für den VOR-Anflug auf Piste 28 freigegeben und sollst nun den Strahl Richtung 280° (das weisst du aus der Anflugkarte) einfangen und dich melden, sobald du dem Strahl folgst --

Du: "Swiss 123, descending to 5'000ft, cleared VORDME 28, call you established"

Danach:

Du: "Swiss 123, established on radial 280 Kloten VOR" (oder kürzer einfach: "Swiss 123, established (on the inbound track)")

Tower: "Swiss 123, Wind 260 degrees 15 knots, Runway 28, cleared to land".

Du: "Cleared to land Runway 28, Swiss 123"

 

 

 

 

Soweit die Theorie zu den VORs. Ist alles ein Bisschen kompliziert und schwer vorzustellen, und ich habe mich auch lange gesträubt, das überhaupt lernen zu wollen. Die VORs sind nicht mehr so wichtig wie auch schon, aber immernoch integraler Bestandteil des Pilotenhandwerks. Du kommst also nicht darum herum, dich mit ihnen anzufreunden.

 

Wie du in der Praxis mit ihnen navigierst und umgehst, das würde hier den Rahmen sprengen. Aber es gibt massenhaft Tutorials auf Youtube - und falls das zu schnell geht, gibt es noch viel mehr schriftliche, sicherlich auch auf Deutsch.

Dieses Video-Tutorial erklärt es alles von Grund auf - englisch, aber langsam gesprochen:

 

Dieses interaktive Tutorial hier - obwohl auf Englisch - zeigt die Funktionsweise des VORs ziemlich gut und du kannst selber Hand anlegen.

http://www.m-hoglind.net/navigation/eng/navigation.html#/frame01

 

 

Und noch die alte Schule mit Wandtafel und Kreide :D

 

 

Viel Spass!

 

Tis

[dariot123]

Oh hallo Tis, erstmals vielen dank für deine ausführliche erklärung.

 

Zum Vfr fliegen nach Flüssen etc. iist mir noch nicht klar.

Denn es gibt ia sicherlich Sperrzohnen und so, jedoch habe ich bis jetzt noch nicht herausgefunden wie die auf der Icao Karte der Schweiz eingezeivhnet sind.

 

Und mit welchem Tower ist man in der Luft verbunden, denn er muss ia sagenkönnen: "you have traffic at 8 clocks 2 miles oder so.

 

Gruess

Dario

[Michi Moos]

Hallo Dario

 

Zum Vfr fliegen nach Flüssen etc. iist mir noch nicht klar.

Denn es gibt ia sicherlich Sperrzohnen und so, jedoch habe ich bis jetzt noch nicht herausgefunden wie die auf der Icao Karte der Schweiz eingezeivhnet sind.

 

 

"Sperrzonen" (Restricted Areas) gibt es tatsächlich nur relativ wenige, die auch nur zu gewissen Zeiten aktiv sind. Diese findest du in der Schweiz auf einer Karte mit dem Namen "DABS" hier ganz unten:

http://www.skyguide.ch/de/AIMServices/Dabs/

 

Viel kritischer sind Lufträume von Flughäfen, bei denen du eine Bewilligung brauchst um einzufliegen. Beispielsweise um Bern sieht man das sehr schön. Bevor du da reinfliegst, musst du zuerst auf der entsprechenden Frequenz in Bern fragen, ob du das darfst. Dieser Controller schaut dann ob es mit den anderen Flugzeugen passt und bewilligt das wenn möglich.

 

Ohne Bewilligungen musst du halt einen Fluss nehmen, der dich nicht in diese Gebiete hinein führt. Beispielsweise von Basel nach St. Gallen ist es nicht so schlau dem Rhein zu folgen, da dieser dich genau in die Kontrollzone von Zürich bringt. Mit etwas Übung klappt das ganz gut.

 

Und mit welchem Tower ist man in der Luft verbunden, denn er muss ia sagenkönnen: "you have traffic at 8 clocks 2 miles oder so.

 

Der Name "Tower" ist die Bezeichnung für die Flugplatzkontrolle. Dieser ist für die Pisten und das Gebiet nah um einen Flughafen zuständig. Wenn du da weg fliegst, will der nichts mehr von dir wissen. Unter VFR wirst du dann meistens gar nicht mehr funken oder dich auf einer so genannten Information Frequenz anmelden. Diese geben dir mehr oder weniger sinnvolle Informationen wie beispielsweise über andere Flugzeuge, aktive Sperrzonen auf deinem Weg, dem Wetter, den Öffnungszeiten des Restaurants am Zielort etc. :D

Rausschauen ist aber generell dein Problem! Diese Stelle ist nicht für dich verantwortlich und gibt alle Informationen nach ihren Möglichkeiten. Oft ist die Station überlastet, könnte dich also niemals vor allen Gefahren warnen.

 

Guete Flug :007:

[Tis]

Hoi,

 

Zum Vfr fliegen nach Flüssen etc. iist mir noch nicht klar.

Denn es gibt ia sicherlich Sperrzohnen und so, jedoch habe ich bis jetzt noch nicht herausgefunden wie die auf der Icao Karte der Schweiz eingezeivhnet sind.

 

Ich bin absolut kein Experte, was VFR-Flüge angeht, dies vorneweg.

Wie die Sperrzonen eingezeichnet sind, steht in der Legende der Karte. Bei deiner Flugplanung informierst du dich, welche Sperrzonen aktiv sind und wo du durfliegen kannst.

 

Hier mal ein Ausschnitt aus einer alten Karte, Region Vierwaldstättersee/Uri

 

Du siehst hier drei interessante Lufträume:

 

 

 

Der mit dem roten Pfeil ist als Sperrgebiet gekennzeichnet (dicke schraffierte Linie). Wie ich herausgefunden habe, markiert es den Bereich des "Fliegerschiessen Dammastock". Das Sperrgebiet ist also wohl aktiv, wenn die dort Schiessübungen machen - dann darfst du dort nicht durchfliegen.

Die Bezeichnung LS-D8 hilft dir, in irgendeinem Handbuch Infos dazu zu finden. Auf der Frequenz (120.175) kannst du aufrufen und es wird dir gesagt, ob das Sperrgebiet aktiv ist. Die Angabe 28'000ft/GND sagt, dass das Sperrgebiet vom Boden (GrouND) bis auf 28'000 Fuss reicht - darüber kannst du es auch überfliegen, wenn es aktiv ist.

 

 

Der gelbe Pfeil zeigt auf ein sehr grosses Sperrgebiet (alles rechts der dicken vertikalen Linie). Das ist ein "Luftraum C". Dieser wird genutzt, um IFR-Verkehr (Airlines) zu lotsen. Hier ist es der Abflugkorridor von Zürich nach Süden. Der Luftraum reicht von 13'000ft bis 19'500ft. Du kannst ihn nun unterfliegen, indem du unter 13'000ft bleibst. Willst du höher gehen, musst du mit Zürich Kontakt aufnehmen (auf der angegebenen Frequenz) - keine Ahnung, wie das dann genau vor sich geht. In diesem Luftraum drin hast du dann auch Traffic Infos (wie von dir gefragt).

 

Der blaue Pfeil zeigt auf die TMA-Gebiet, also ein Gebiet direkt um einen kontrollierten Flugplatz (hier Emmen). Wie die Angabe 130/GND zeigt, geht es von Grund bis 13'000ft. Hier musst du dich wiederum beim Tower (120.425) melden und fragen, ob du sein Gebiet durchqueren darfst (wie das genau geht, weiss ich wiederum nicht. Irgendwie so ähnlich wohl: "HB-TIS, overhead Luzern, 5'000ft, request to cross your CTR direction Sempach")

 

 

Und mit welchem Tower ist man in der Luft verbunden, denn er muss ia sagenkönnen: "you have traffic at 8 clocks 2 miles oder so.

 

Ausserhalb solcher Lufträume bist du frei und kannst mehr oder weniger tun und lassen, was du willst. Du bist hier auch nicht verpflichtet, mit einem Tower (besser: einem Fluglotsen) in Verbindung zu stehen. Du kannst durch die Luft gondeln und Radio hören, wenn du willst - solltest einfach gut rausschauen ;)

Du kannst allerdings "Zurich Information" (124.700) rufen. Das ist der Fluginformationsdienst. Das ist kein Tower im herkömmlichen Sinn. Er kann dir keine Befehle ("climb to 6000ft, turn right heading 200") geben. Er kann dir nur - er muss aber nicht, z.B. wenn er keine Zeit hat! - Informationen über andere Flugzeuge geben und andere Services bieten (Wetter-Infos zum Beispiel). Indem du auf der Frequenz zuhörst, wo sich andere Flugzeuge melden, kannst du dir auch selber ein gewisses Bild von der Lage machen.

 

Hier haben die Leute von VATSIM einige Infos bereitgestellt, wie dieser Informations-Dienst funktioniert. Ist zwar für Deutschland, aber als erster Anhaltspunkt sicher trotzdem ok :)

http://board.vacc-sag.org/14/5653/

 

 

 

Cheers,

Tis

[sirdir]

Eine Kleinigkeit noch: Der Einflug in Danger Areas ist IIRC nicht verboten. Natürlich tut's trotzdem niemand bei Verstand.

[Gast Hans Fuchs]

LS-D8 ... Sperrgebiet

?? eher Danger Area als Sperrgebiet

 

Auch wenn ich jetzt nur einzelne Abschnitte gelesen habe Tis, dann muss ich schon sagen, dass die Fliegerei inzwischen extrem kompliziert geworden ist. Obwohl man selbst eigentlich fast alles weiss, ist man sich dessen irgendwie gar nicht mehr bewusst.

 

@Dario und andere

 

Es ist praktisch unmöglich das Fliegen in einem Forum erklärt zu bekommen. Besorgt Euch besser entsprechende Lehrmittel an einer nahen Flugschule. Wenn dann nach eingehender Durcharbeitung weitergehende Fragen auftauchen, dann können diese, ein gutes Grundwissen vorausgesetzt, wieder gezielt in einem Pilotenforum geklärt werden.

 

Hans

[dariot123]

Hallo zusammen vielen Dank.

 

Gruess

Dario

[Hans Tobolla]

 

..... Ein VOR sendet sogar 360 Strahlen aus - einen für jedes Grad an Richtung. Es gibt also sozusagen 360 Nadeln, die dir den Weg zum VOR zeigen...

 

Dann müsste natürlich auch jeder dieser 360 Strahlen die Information über sein Radial mit übertragen, sonst weiss der Empfäner ja nicht, welchen Strahl er gerade empfängt. Also, so funktioniert ein VOR nicht.

 

Es werden keine 360 Richtungsstrahlen ausgesendet, sondern ein umlaufendes Signal und ein auf mißweisend Nord bezogenes Bezugssignal. Der VOR-Empfänger bestimmt aus der Phasendifferenz dieser beiden Signale das Radial auf dem man sich befindet.

 

Gut verstehen kann man das Funktionsprinzip anhand dieses Beispiels:

 

Auf einem Turm befindet sich ein horizontal gerichteter scharf bündelnder Scheinwerfer. Dieser Scheinwerfer braucht genau 360 Sekunden für einen Vollkreis, und immer dann, wenn er in Richtung mißweisend Nord strahlt, gibt es auf dem Turm einen Lichtblitz. Beim Lichtblitz kann man eine Stoppuhr starten und dann anhalten, wenn man den Scheinwerfer sieht. Hat man so z.B. 80 Sekunden gemessen, dann steht man auf dem Radial 80.

 

 

Gruß!

 

Hans

[pfanncle]

Hallo Dario

 

Hier kannst du das Navigieren mit VOR,NDB usw. ausprobieren

http://www.pyrochta.ch/PageNavigationTrainer/PageVOR/vor.html

 

mfg

Clemens

[dariot123]

Vielen dank euch beiden :)

[dariot123]

Ich dachte die Leuchttürme sind da das die Schiffe nicht auf die Klippe auffahren. Das Ziel eines Schiffes ist ja nicht der Leuchtturm bzw. die Klippe.

 

Dario

[ursmunger]

Mir scheint, dass es früher mal eine Passage in der Ost- oder Nordsee gab, welche mit 2 Leuchttürmen markiert war und man sozusagen die 'Radiale' zwischen den Türmen intercepten musste. Wobei ich glaube, dass dabei das korrekte 'Radial' durch eine Farbe gekennzeichnet wurde.

 

Habe vor langer Zeit einen Artikel gelesen, in dem es darum ging, dass diese Leuchttürme wegen der Verbreitung von GPS nicht mehr benutzt würden und mittlerweile desaktiviert sind...

[Hans Tobolla]

Hallo Dario,

 

Wenn man den Leuchturm auf eine Klippe baut, dann weiss der Seefahrer natürlich, wo die Klippe ist, nämlich da, wo auch der Leuchtturm ist.:)

 

Wenn es in einer Gegend viele Klippen mit vielen Leuchtürmen gibt, dann hat der Seefahrer natürlich ein Problem, wenn sein GPS kaputt ist. Damit er trotzdem die Klippen auseinander halten kann, haben Leuchtürme eine Kennung. Siehe hier:

 

http://www.nautisches-lexikon.de/b_navi/leuchtfeuer/d_leuchtturm.html

 

Die Kennungen sind auf der Seekarte eingetragen.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Falls man nachts ganz genau auf einem bestimmten Weg die Hafeneinfahrt anlaufen muss, gibt es zwei Hilfsmittel:

 

http://www.lighthouses-worldwi.de/index.php?lang=1&nav=1000067

 

http://www.lighthouses-worldwi.de/index.php?nav=1000068&lang=1

 

Das Leitfeuer ist grob vergleichbar mit dem Localizer eines ILS.

 

Gruß!

 

Hans

[andrew62]

Auf einem Turm befindet sich ein horizontal gerichteter scharf bündelnder Scheinwerfer. Dieser Scheinwerfer braucht genau 360 Sekunden für einen Vollkreis, und immer dann, wenn er in Richtung mißweisend Nord strahlt, gibt es auf dem Turm einen Lichtblitz. Beim Lichtblitz kann man eine Stoppuhr starten und dann anhalten, wenn man den Scheinwerfer sieht. Hat man so z.B. 80 Sekunden gemessen, dann steht man auf dem Radial 80.

 

 

Gruß!

 

Hans

 

Die amerikanischen Postflieger in den 20er Jahre des letzten Jahrhunderts verwendeten bei den Nachtflügen so zu sagen "visuelle" NDBs", sprich Leuchtfeuer auf Flugplätzen die bei Bedarf gezündet wurden ;)

 

Hab´ mal irgendwo gelesen, daß Lindbergh in einer nebeligen Nacht so lange so ein Feuer gesucht hat bis der Sprit aus war. Er sprang dann mit dem Fallschirm ab, suchte das Flugzeug, barg den Postsack und lieferte diesen dann per Auto in Chicago ab...

[dariot123]

Ein Pöstler der seinen beruf schätzt ;)

 

Dario

[Silvio]

Die amerikanischen Postflieger in den 20er Jahre des letzten Jahrhunderts verwendeten bei den Nachtflügen so zu sagen "visuelle" NDBs", sprich Leuchtfeuer auf Flugplätzen die bei Bedarf gezündet wurden ;)

 

Hallo zusammen,

 

zu diesem Thema gibt es einen sehr interessanten Artikel (in Englisch).

 

Herzliche Grüsse

Silvio