Boeing-Patent für Canard-737

[Lausig]

Hat das sonst noch jemand gesehen?

Tagesanzeiger.ch

 

Was haltet ihr davon?

[D-ERIK]

Erinnert irgendwie an den Boeing Sonic-Cruiser.

[conaly]

Hi,

erinnert stark an das Projekt "Sonic Cruiser", welches nach dem 11. September eingestellt wurde:

 

 

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Sonic_Cruiser

 

EDIT: zu spät :D

[Danix]

Find ich sensationell! Hoffentlich wird was draus. Endlich macht Boeing wieder mal was neues, wurde langsam Zeit.

 

Falls es denn wirklich ein Projekt ist und nicht wieder eine abgesetzte Projektidee.

 

Ich frage mich allerdings, ob man eine Flugzeugkonfiguration patentieren kann. Hochgesetzte Hecktriebwerke ist ja auch keine neue Idee. Canards auch nicht. Double-Bubble bzw. ovale Rumpfform auch nicht. Vielleicht der Flügel, der von Grumman (X-29) entwickelt wurde.

 

Dani

[josch]

Find ich sensationell! Hoffentlich wird was draus. Endlich macht Boeing wieder mal was neues, wurde langsam Zeit.

 

Muahahaaa...der war gut!!

 

Das einzige was Boeing derzeit brauchen kann ist jemand, der den "Heimlich-Handgriff" anwendet, damit sie am aktuellen "Neuen" - dem Dreamliner, nicht ersticken ;)

 

Gruß

Johannes

[Danix]

Naja, spätestens wenn dann der erste 787 im (verstrahlten) Japan steht, werden sie merken, dass da keine Sensationen zu erwarten sind. Aus den 40% Ersparnis auf die 767 sind inzwischen runde 20 geworden (ein paar Insider in Pprune haben drüber diskutiert), das macht dann noch ca. 10 auf die A330 - nicht gerade eine Revolution.

 

Aber ich bin froh, dass diese 767-Krücken endlich verschwinden - oh die werden ja jetzt als Tanker im grossen Stil gebaut! :eek:

[Lausig]

Naja, spätestens wenn dann der erste 787 im (verstrahlten) Japan steht, werden sie merken, dass da keine Sensationen zu erwarten sind. Aus den 40% Ersparnis auf die 767 sind inzwischen runde 20 geworden (ein paar Insider in Pprune haben drüber diskutiert), das macht dann noch ca. 10 auf die A330 - nicht gerade eine Revolution.

 

Aber ich bin froh, dass diese 767-Krücken endlich verschwinden - oh die werden ja jetzt als Tanker im grossen Stil gebaut! :eek:

 

Naja, 10% weniger ist doch auch nicht sooo wenig, oder? Der Ölpreis wird ja mittel- bis langfristig nur noch steigen.... :eek:

[Danix]

Stimmt. Ich finde den Dreamliner auch ein supi Flieger.

 

Aber eine Revolution ist es nicht - auch optisch nicht.

[Ernst Dietikon]

Naja, 10% weniger ist doch auch nicht sooo wenig, oder? Der Ölpreis wird ja mittel- bis langfristig nur noch steigen.... :eek:

 

Zum Vergleich: Gemäss Swiss verbraucht eine A330-300 gegenüber der A330-200 13% weniger Treibstoff pro Passagier. So gross sind also die Unterschiede in einer Flugzeugfamilie. Selbstverständlich ist die A330-300 grösser als die A330-200.

 

Gruss

Ernst Dietikon

[niemand]

Willkommen im Lande der Milchmädchen, sprich der Spin-Abteilung der Flugzeugverkäufer und Airlinemanager.

 

Das Beispiel A330-200 und -300 ist hier Parade:

 

Es ist bei beiden grundsätzlich derselbe Flügel, dieselben Triebwerke und dasselbe maximale Abfluggewicht. Die Eine kann etwas mehr Passagiere, die andere etwas mehr Kerosin mitnehmen. Dadurch fliegt Letztere einiges weiter. Es ist nun nichts mehr als logisch, dass auf identischer Strecke eine volle -300 pro Nase etwas weniger verbraucht, dafür geht ihr die Puste schneller aus. Es ist alles eine Frage des Einsatzspektrums, manchmal lohnt sich eine -300, manchmal eine -200. Jetzt einfach vorbehaltlos in den Raum zu stellen eine -300 brauche 13% weniger ist Vorgaukelei einer verdrehten Tatsache. Der heutige copy/paste Journalismus, der zu keiner Hinterfragung mehr fähig ist, liebt solche Schlagzeilen.

 

Ein weiterer Spin brachte mich letzthin zum Schmunzeln:

 

Singapurs Lobeshymne auf ihren A380 nach Zürich gipfelt in dessen CEO’s Feststellung (locker zitiert):

 

‚Wir sind glücklich über den einen 380 Flug, verglichen mit den Kosten der zwei 777 Flüge. Wir transportieren fast so viele Passagiere (ca. 60 weniger) wie vorher, klar, wir verlieren 40 Tonnen Frachtkapazität, aber das holen wir auf mit unserem neuen Frachtflug nach Basel. ‚

Die Kosten dieses Fluges, mit einer alten 744 oder sogar subcontracted mit noch älteren Dreckschleudern, werden natürlich in obige Lobeshymne nicht eingerechnet. Täte man dies, so würden die beiden 777 Flüge um einiges effizienter und sauberer erscheinen. Sicher ist die A380 spektakulärer, mag sich auch gut verkaufen, aber effizienter ist sie nicht automatisch und in jedem Einsatzspektrum.

 

Zum Boeing Design:

Wird zu unseren Lebzeiten nicht stattfinden, und nachher gibt's sicher Intelligenteres.

 

Gruss

[rolfuwe]

Was haltet ihr davon?

 

Eine Ente mit Junkers-Tragfläche, beides Vorkriegstechnik.:005:

[IFixPlanes]

...Junkers-Tragfläche, beides Vorkriegstechnik.:005:

Jo, Erstflug 1944!

[Volume]

Es ist immer wieder erstaunlich, wie sich eine neue Kombination aus bis zu 100 Jahre alten (und zum Großteil bereits patentierten) Ideen wieder neu patentieren lässt. Sieht mir sehr nach einer Plagiatsaffaire aus...

Ein Canard wie ihn die NASA schon in den 80ern an einer 757 geflogen hat, ein vorgepfeilter Flügel wie beim Hansajet in den 60ern, Flügel auf den Triebwerken wie bei der VFW-614 aus den 70ern, Rumpfquerschnitt als liegende Elipse (die -oh wunder- plötzlich eine breitere Kabine erlaubt...) wie bei der Tu-144 aus den 60ern. Die Kombination sieht dann aus wie ein Chronic Snoozer oder wie das Ding hieß. Und doch total neu und alle sind total begeistert.

 

Willkommen im Lande der Milchmädchen

Die neue Bezeichnung für Milchmädchenrechnung ist wohl Managementpräsentation. Man muß Tastsachen nur hinreichend vereinfachen um sie den "Entscheidern" verständlich zu machen, und schon ist die Welt soooo einfach, das kann dann jeder schlechtbezahlte otgesourcete Ingenieur preiswert und termingerecht umsetzen.

Man nehme ein Langstreckenflugzeug, tanke es nur zu 1/3 voll und nutze es als Mittelstreckenflugzeug (mit der 747-400 von Deutschland nach Mallorca) und schon verbraucht das Ding 15% weniger als wenn man es auf der Langstrecke einsetzt. Mindestens. Und die Climb Performance und initial climb altitude sind auch grandios besser. Kann man das irgendwo patentieren ?

 

Nichts gegen wirkliche Neuerungen, aber dieses Projekt ist nicht mal heiße Luft, eher kalter Kaffee.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Nanana, soo negativ sehe ich es nicht. Das Teil könnte durchaus etwas hergeben. Sie sollen es nur endlich machen! Aber wahrscheinlich ist die Aviatik zu konservativ, um endlich mal was völlig neuartiges hinzustellen.

 

Und wenn dann einer der Prototypen mal gegroundet wird weil ein Schräubchen locker war, wird gleich das ganze Projekt in den Grund geredet und die Passagiere haben Angst, da reinzusteigen. Schöne neue Technikwelt...

 

Das mit dem A380 und dem 747F kann durchaus aufgehen: Wenn nämlich der Jumbo eh nach BSL fliegen muss (dort befindet sich nämlich eher die Fracht, bzw. muss weniger weit fahren von Norddeutschland oder Rotterdam), und eine 747F kann sicher mehr Fracht aufnehmen (und vor allem sperrigere) als zwei 777.

 

Die SIA-Manager sind ja nicht blöd - die verbräteln nicht einfach so Fuel weil es Spass macht und sie gerade zu viel von dem teuren Zeugs haben. Im Gegensatz zu ein paar Airlines im Mittleren Osten müssen die im Fernen Osten knallhart kalkulieren :005:

 

Dani

[niemand]

Dani

 

Sicher, du hast recht, es kann hinhauen -> Kosten und Ertragsseitig.

Wie du richtig sagst sind die im Osten ja nicht blöd und rechnen knallhart. Dann aber dürften sie dies so kommunizieren und nicht das grüne Deckmäntelchen über die neue Maschine legen. Das ist es was ich bemängele. Die Ökobilanz ist nämlich in besagtem Falle sicher negativ, die Gewinnbilanz eventuell positiv, aber eben, das kommuniziert man weniger pompös.

 

Ich bin kein Grüner, bin aber leicht allergisch auf solche Spins. Wenn man einem neuen Muster das grüne Mäntelchen umlegt, dann sollte dies bitte auch in der Praxis stimmen.

[josch]

Nichts gegen wirkliche Neuerungen, aber dieses Projekt ist nicht mal heiße Luft, eher kalter Kaffee.

 

Seit ich aviatikbegeistert und -engagiert bin (1987), sehe ich solche Studien in den einschlägigen Magazinen. Was wurde dereinst im Magazin "Luftfahrt" (heute "Aero Int.") alles angekündigt - und was durfte ich bislang erleben!? Rollout 747-400, Md-11, A-340 und und und. Kein Space-Cruiser, kein Scram-Jet - nicht mal ein "simpler" Supersonic Nachfolger für die Concorde und die TU-144. Das einzige futuristisch anmutende Flugzeug, das ich erleben konnte war, neben der Virgin VSS, die Piaggio P-180 :D

 

Fazit: Alles Marketing und PR - so wie bei den Autos auch. Oder haben wir jemals eine der Studien von Luigi Colani auf der Strasse gesehen!?

 

Gruß

Johannes

[AvroFan]

Oder haben wir jemals eine der Studien von Luigi Colani auf der Strasse gesehen!?

 

http://www.gaensefurther.de/index.php?id=67

tatsächlich ja, aber nur als Einzelstück.

[Volume]

Oder haben wir jemals eine der Studien von Luigi Colani auf der Strasse gesehen!?

Zum Glück nicht! Gerade bei den Autos gibt es doch im Moment nichts vernünftiges mehr zu Kaufen, alles nur noch Design und elektronische Spielereien. Fenster die nach Aussehen, und nicht zum Raussehen konstruiert werden, Stoßfänger als Blickfänger bei denen die leichteste Berührung eines Laternenpfahls €500, und die leichte Berührung eines Parknachbarn €1000 (zwei Stoßstangen mit verkratztem Lack...) kostet, eine Front die super bullig aussieht und den Spritverbrauch signifikant erhöht, Leuchten die albern aussehen, blenden, nicht mehr vom Besitzer gewartet werden können, nur in einem engeren Winkel sichtbar sind und auch nicht besser ausleuchten, im Gegenteil, die ersten 5 Meter vor dem Auto sieht es aus wie bei einem Atomblitz und dahinter kommt das schwarze nichts, an das sich die Augen nicht mal gewöhnen können. Und dann noch die Blinker in die blendenden Lampen integriert, damit man sie nicht sehen kann, kombiniert mit Linsen fürs Fahrlicht die zum Rand hin Spektralfarben haben, und je nach Blickwinkel gelb wie Blinker sind. Dafür gehen dann noch einseitig Kurvenscheinwerfer an, die man mit Blinkern verwechselt... Von den ganzen Automatiken gar nicht zu reden, seit es Klimaatomatik gibt habe ich den Wert von Seitenfenstern zum öffnen wiederentdeckt...

 

Wie bei den Fliegern eben auch, das was man eigentlich braucht (Form follows Function) sieht nunmal langweilig aus. Bringt einen aber am preiswertesten von A nach B, und dabei geht es doch beim Verkehr.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Natürlich habt ihr Recht, was diese utopischen Studien betrifft. Die sind meistens für den Papierkorb.

 

Aber hier handelt es sich um eine Patentanmeldung. Das ist doch eine andere Qualität von "Veröffentlichung". Ausser Boeing betreibt einen neuen PR-Kanal. Aber so hintenrum wird glaub's nicht Meinungsmanipulation betrieben.

[polar]

Zum Glück nicht! Gerade bei den Autos gibt es doch im Moment nichts vernünftiges mehr zu Kaufen, alles nur noch Design und elektronische Spielereien. Fenster die nach Aussehen, und nicht zum Raussehen konstruiert werden, Stoßfänger als Blickfänger bei denen die leichteste Berührung eines Laternenpfahls €500, und die leichte Berührung eines Parknachbarn €1000 (zwei Stoßstangen mit verkratztem Lack...) kostet, eine Front die super bullig aussieht und den Spritverbrauch signifikant erhöht, Leuchten die albern aussehen, blenden, nicht mehr vom Besitzer gewartet werden können, nur in einem engeren Winkel sichtbar sind und auch nicht besser ausleuchten, im Gegenteil, die ersten 5 Meter vor dem Auto sieht es aus wie bei einem Atomblitz und dahinter kommt das schwarze nichts, an das sich die Augen nicht mal gewöhnen können. Und dann noch die Blinker in die blendenden Lampen integriert, damit man sie nicht sehen kann, kombiniert mit Linsen fürs Fahrlicht die zum Rand hin Spektralfarben haben, und je nach Blickwinkel gelb wie Blinker sind. Dafür gehen dann noch einseitig Kurvenscheinwerfer an, die man mit Blinkern verwechselt... Von den ganzen Automatiken gar nicht zu reden, seit es Klimaatomatik gibt habe ich den Wert von Seitenfenstern zum öffnen wiederentdeckt...

 

Wie bei den Fliegern eben auch, das was man eigentlich braucht (Form follows Function) sieht nunmal langweilig aus. Bringt einen aber am preiswertesten von A nach B, und dabei geht es doch beim Verkehr.

 

Da bin ich grundsätzlich überall deiner Meinung, zu der bulligen Front gibts noch hinzuzufügen: gefällt mir optisch nicht und als aerodynamiker sowieso nicht, aber da gilt ausnahmsweise: "form follows function". Denn der Grund für die hohe und steile Front sind Vorgaben bez. Fussgänger-Crash-Sicherheit. Wird auch nicht besser werden denn selbst die Modelle mit aktiver Fronthaube haben noch eine steile Front.

 

 

gruss philippe

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

die ersten 5 Meter vor dem Auto sieht es aus wie bei einem Atomblitz und dahinter kommt das schwarze nichts, an das sich die Augen nicht mal gewöhnen können

 

... und warum braucht man diese Xenondingensbeamer, welche oft nicht mehr richtig funzen (Höhenregelung defekt)? In den 'Cockpits' siehts aus wie in einem Slotmaschinenpark in Vegas:007: und immer auf Vollhell... Blau ist ein ganz übler Blender und macht die Pupille zu. Rot wäre besser; hebt aber den Blutdruck und macht aggressiv (Audi/BMW:p). Indirektes Flutlicht (wie die Uhrenladenbeleuchtung in der alten Fliegerei) blendet weniger als die hintergrunddurchleuchteten Skalen und leuchtenden Zeiger...

 

DuckundwechzumTopic....

 

Gruess Andi

[mrueedi]

Wenn man dass Patent selber liest, begegnet einem eine eher kuriose Liste an Claims:

 

- Reduced infrared radiation (militärischer scope?)

- Reduced noise

- Engine choice, Open Rotor engines sollen möglich sein

- Twin aisles bei nicht kreistrundem Querschnitt

 

Tatsächlich weibelt Boeing im Moment mit einem Vorschlag bei den Airlines herum, bei dem der 737 Ersatz ein twin aisle Design wäre.

 

Ich schätze, das twin aisle bei 150 Plätzern ein Bieridee ist. Der grössere Querschnitt verursacht Zusatzkosten an allen Ecken und Enden. Ein single aisle Referenzdesign mit der gleichen Technologie muss zwangsläufig effizienter ausfallen und zwar erheblich.

 

Was aber der Trick sein könnte, ist dass mit dem Open Rotor. Wenn Boeing sich im Jahr 2011 tatsächlich auf einen Neuentwurf einlässt, könnte es tatsächlich ziemlich schlau sein, den Entwurf zumindest Open Rotor capable auszulegen. Klar, momentan würden GTF oder Leap-X Triebwerke zum Einsatz kommen. Um aber eine NG Variante des Flugzeuges später mit Open Rotor Triebwerken ausrüsten zu können, muss das Design am besten von Anfang an diese Möglichkeit leicht erlauben.

 

Und Open Rotor Triebwerke erfordern nun einmal viel mehr Platz. Eine Montage am Rumpf wäre deshalb naheliegend.

 

Und noch bestechender: Open Rotor Triebwerke lärmen mehr. Eine Konfiguration, die ein potentielles Lärmproblem entschärfen hilft, könnte demnach bei zukünftigen Open Rotor Verkehrsflugzeugen wirklich ein Vorteil sein. Es könnte also sein, dass Boeing mit diesem Patent einzig darauf aus ist, sich den Aspekt der Lärmreduzierung durch eine solche Konfiguration für eine zukünftige Anwendung von Open Rotors zu sichern.

[Volume]

Ich schätze, das twin aisle bei 150 Plätzern ein Bieridee ist. Der grössere Querschnitt verursacht Zusatzkosten an allen Ecken und Enden. Ein single aisle Referenzdesign mit der gleichen Technologie muss zwangsläufig effizienter ausfallen und zwar erheblich.

Boeing muß seinen Rumpfquerschnitt sowieso vergrößern um wie beim A320 Container im Frachtraum unterbringen zu können. Von da aus ist der Schritt zu einem twin aisle design mit vergrößerter Bin-Kapazität, wegfallenden Mittelsitzen und schnellerem Boarden und Evakuieren nicht mehr weit.

Ausserdem verlangen die größeren Triebwerke nach einem hochbeinigeren Fahrwerk, und auch das will im Rumpf erstmal untergebracht sein.

Sicherlich sind 150 Sitze in so einer Auslegung die untere Grenze, aber wenn das im Gegenzug bedeutet eine sehr saubere, flexible Kabine mit 4 Türen ohne Notausgänge hinzubekommen, dann könnte das tatsächlich die schlauere Option sein, die auch ein größeres growth-Potential hat. Wenn Boeing den kleinen Markt ohnehin Embraer, Bombardier & Co überlässt, wäre diese Orientierung nach oben durchaus nachvollziehbar. Damit entstünde dann zwischen der größten 797 und der kleinsten 787 keine Lücke mehr, die bisher noch von der 757 gestopft wurde. Sprich Boeing könnte mit 3 Familien alles abdecken.

 

Gruß

Ralf

[mrueedi]

Boeing muß seinen Rumpfquerschnitt sowieso vergrößern um wie beim A320 Container im Frachtraum unterbringen zu können. Von da aus ist der Schritt zu einem twin aisle design mit vergrößerter Bin-Kapazität, wegfallenden Mittelsitzen und schnellerem Boarden und Evakuieren nicht mehr weit.

Vergrössern Ja. Boeing spricht aber von 7 Sitzen nebeneinander. Und wenn ich mir dann so eine 767 vorstelle (selbst aus High-tech Materialien und wie im Patent), bekomme ich so den Eindruck, dass es heutzutage schlecht ankommen wird, dem Komfort Effizienz zu opfern. Weil der grössere Rumpfquerschnitt muss zwangsläufig höhere Betriebskosten verursachen (schwerer, mehr drag). Die Anwendung der genau gleichen High-tech Materialien für einen Single-aisle Rumpf würde immer den twin aisle übertrumpfen. Die Evolution von Sonic Cruiser zum 787 ist ebenfalls ein Paradebeispiel wie einzig die Fokusierung auf Effizienz letztendlich einen Hype ausgelöst hatte.

 

Ich bin der Meinung (und alle Neuentwicklungen im letzten Jahrzehnt belegen dies: A380, 787, A350), dass im Jahr 2011 ein Neuentwurf alle verfügbaren Fortschritte im Bereich der Technologie dazu anwenden soll, um effizienter zu werden (= leichter, weniger fuel, grüner). Selbst der A350XWB ist nur XWB im Vergleich zum 787. Die 777 ist immer noch breiter, was ein Komfortgewinn ist aber ein Effizienzverlust. Es ist einer der Faktoren warum der Markt der 300-Sitzer heute schon dem A350(-900) zugefallen ist (777-200ER verkauft sich nicht mehr).

 

Komfortfeatures verkaufen sich heute schlecht wenn sie klar auf Kosten der Betriebskosten gehen. Bei den entsprechenden Trade-offs bin ich zuversichtlich, dass spätestens die Airlines Boeing wegen den twin aisles zurückpfeifen werden. Wie beim Sonic Cruiser. Stell Dir Southwest Airlines vor mit einem twin aisle 150 Plätzer, der die kürzeste Variante eines 190 Plätzers ist, so viel MTOW hat, dass er 4000nm - 5000nm Reichweite hat. Eins bin ich mir ziemlich sicher: eine solche Maschine wäre bei den Betriebskosten sogar gegen die heutigen 737-700 und A320 im Nachteil.

 

Airbus könnte beruhigt den A320NEO als Langzeitlösung vorsehen und würde im 150 Sitz/Kurzstrecken Marktsegement eine unangefochtene Position erringen. Und 150 Plätzer machen den grössten Anteil im Markt für Verkehrsflugzeuge überhaupt aus. Das ist es ja gerade. Selbst wenn der 757 Markt wieder (von Null aus!) eine für Hersteller interessante Grösse erreichen könnte, der Hauptabsatz waren und sind A320 und 738. 150 oder 160 Sitzer. Der Absatz von diesen ist um Faktoren höher als alles andere in der Branche.

 

Ausserdem verlangen die größeren Triebwerke nach einem hochbeinigeren Fahrwerk, und auch das will im Rumpf erstmal untergebracht sein.

Die Höhe des A320 reicht aus. Beim A320 ist die Mittelachse des Triebwerkes 40 cm mehr über dem Boden als bei der 737NG. Dies würde es erlauben Triebwerke zu montieren, die 80cm mehr Durchmesser haben. Das sollte reichen.

 

Sicherlich sind 150 Sitze in so einer Auslegung die untere Grenze, aber wenn das im Gegenzug bedeutet eine sehr saubere, flexible Kabine mit 4 Türen ohne Notausgänge hinzubekommen, dann könnte das tatsächlich die schlauere Option sein, die auch ein größeres growth-Potential hat.

Das mit dem growth-Potential ist korrekt aber genau dass Problem. Denn wenn ein 150-Sitzer die kleinste Version ist, verliert Boeing zwangsläufig am unteren Ende einen Riesenanteil, des Marktes, den sie bisher hatten. Dazu muss man sich auch vor Augen führen, dass die kleinste Version einer Flugzeugfamilie immer die höchsten kosten pro Sitz aufweist und dafür den grössten Range (siehe A319 oder noch akzentuierter A318). Die mittlere Version einer Flugzeugfamilie sollte demnach dort liegen, wo der grösste Absatz ist.

 

Ein 150-Sitzer twin aisle, relativ schwer (weil die Struktur massiger ist und auch ein MTOW supporten muss, dass auch den grössere Versionen einen anständigen Range erlaubt) und deshalb mit überproportionaler grosser Reichweite ist ein Flugzeug, das nicht mehr dazu taugt im Mainstream-Markt der 150-Sitz Kurzstreckenmaschinen die ganz grossen Marktanteile zu gewinnen. Darum sage ich, dass Boeing unten rum erhebliches Business verloren gehen würde.

 

Wenn Boeing den kleinen Markt ohnehin Embraer, Bombardier & Co überlässt, wäre diese Orientierung nach oben durchaus nachvollziehbar. Damit entstünde dann zwischen der größten 797 und der kleinsten 787 keine Lücke mehr, die bisher noch von der 757 gestopft wurde. Sprich Boeing könnte mit 3 Familien alles abdecken.

Das ist eben dass, was ich meine. Welcher führende Hersteller, hat jemals einen Markt verschenkt, wo er Keyplayer drin war? Boeing ist doch keine Charity Organisation, die irgend einen Markt freiwillig verlässt und dem Nachwuchs gerade noch helfen soll flüge zu werden. Die nächsten Embraer und BBD Maschinen wären nämlich dann auch 200 Sitzer. Dabei war der 140 Sitzer in der Vergangenheit eine Kernkompetenz von Boeing und ihre Marktdurchdringung dort ist absolut dominierend (neben Airbus).

 

Der Markt an 140 Sitzern ist viel grösser als der 757 replacement Markt (der beinahe vernachlässigt werden kann, wen es nach den Begriffen des 737 Marktes geht). Heute sind noch etwa ein paar hundert 757 zu ersetzen. Wenn dem 757 Markt die Fähigkeit geopfert wird, dort ein Keyplayer zu bleiben, wo wirklich der Rubel rollt (140-170 Sitzer) wäre dass meiner Meinung nach ein grosser strategischer Fehler. Narrowbodies über dem Atlantik und im allgemeinen immer grössere Flugzeuge mögen schon ein erkennbarer Trend sein. Aber dass diese Faktoren die Verluste im Kernmarkt der 150-Sitzer wettmachen können glaube ich nicht.

 

Und ich bin aber sicher, dass Boeing keinen Fehler machen wird. Sie werden das Feedback der Airlines genauestens auswerten und wenn der twin aisle nicht zieht, werden sie einen Rückzieher machen.

 

Damit entstünde dann zwischen der größten 797 und der kleinsten 787 keine Lücke mehr, die bisher noch von der 757 gestopft wurde. Sprich Boeing könnte mit 3 Familien alles abdecken.

Das ist korrekt, blendet aber aus, dass sich Boeing in dem Fall aus einem Segment verabschieden würde, dass unterhalb den 3 Familien zu liegen kommt und in dem Boeing seit je her eine absolute dominierende Rolle gespielt hat.

[Danix]

Ich sehe, du bist vom Fach. Aber ich glaube nicht, dass ein ovaler Rumpfquerschnitt ineffizienter ist als ein kreisrunder. Ovale gibt es schon sehr sehr lange, meistens aber in der Höhe (Double Bubble): MD-80, Embraer 170, wahrscheinlich noch viel viel mehr.

 

Aus der Aerodynamik wissen wir, dass der Luftwiderstand im Quadrat zur Stirnfläche zunimmt. Wenn der Rumpf also breiter wird, steigt der Luftwiderstand. Aber: Nur weil Boeings neuer breiter ist, muss er nicht zwangsläufig dicker sein.

 

Nächster Gedanke: Wenn der Rumpf flacher wird, erhöht das den Auftrieb. Selbst eine perfekte Röhre produziert Auftrieb, je grosser die Fläche, desto höher der Auftrieb.

 

Zusammengerechnet glaube ich, dass der Unterschied nicht derart stark ins Gewicht fällt. Wie du selber anführst, hat die 777 einen grossen Rumpfquerschnitt und ist trotzdem ein sehr effizientes Flugzeug seiner Klasse.

 

Dani