Luftraumklassen und Dienste

[Lawnmower]

Ich versuche gerade die Luftraumklassen und die angebotenen Dienste zu verstehen. Da haben sich ein paar Fragen aufgetan.

 

Dienste:

Es gibt ja auf der einen Seite die ATC Dienste die Anweisungen geben dürfen und dann die Informationsdienste die Infos und Ratschläge bieten. Aber mir ist nicht ganz klar was denn nun der Unterschied ist zwischen all den Diensten:

 

Fluginformationsdienst (FIS)

Flugplatzinformationsdienst (AFIS)

Flugverkehrsberatungsdienst (???)

Verkehrsinformation (???)

 

Klar, AFIS ist für einen Flugplatz, aber bietet AFIS denn mehr oder weniger als FIS? Und bieten nicht alle Verkehrsinformationen?

 

 

Staffelung:

In G ist ja gemäss ICAO IFR grundsätzlich erlaubt (von Ausnahmen wie in CH und DE mal abgesehen). Aber Staffelung wird nicht angeboten. Wie soll das denn bitte möglich sein? IFR, also ev. in IMC, aber keine Staffelung?

In F ist dann die Rede von Staffelung "soweit möglich". Wie muss ich das interpretieren? Keine Staffelung wenn der Lotze sich n Kaffe holt? :-)

 

Und dann gibts ja noch den Fall wo IFR/IFR aber nicht IFR/VFR gestaffelt wird. Wie siehts denn da mit den Vortrittsrechten aus? Gelten da üblichen Rechtsvortritt, etc. Regeln?

 

Ober und Untergrenzen:

Sind diese inklusive oder exlusive der Grenzen? Also wenn z.B. die TMA auf 4000ft beginnt und ich auf 4000ft fliege bin ich dann drin oder nicht?

 

Freue mich über jedes schnippelchen Erklärung!

 

Stefan

[ursmunger]

Hallo,

 

auf die Schnelle ein paar Antworten, ich fange mit Deiner letzten Frage an:

 

Die Grenze zwischen zwei Luftraumklassen gehört immer zum weniger restriktiven Luftraum.

Beispiel: Position FRI, FL100, genau an der Grenze zwischen E und C. FL100 ist immer noch E.

Beispiel: über LSGS, die CTR (D) geht bis FL130, bei MIL OFF ist FL130 bis FL150 E, dann ab FL150 C. FL130 wäre somit Luftraum E, FL150 ebenso.

 

Staffelung:

Wenn von ATC keine Staffelung angeboten wird so gelten tatsächlich die vom VFR bekannten Ausweichregeln.

'soweit möglich' (as far as practicable): Ein Dienst (in diesem Zusammenhang kann das Staffelung sein wie bei IFR-IFR in G, aber auch Traffic Information wie bei IFR-VFR in E) wird gewährleistet, falls die Informationen erhältlich sind.

Beispiel wieder FRI: Ich habe einen IFR auf der Frequenz, FL100. Wenn ich auf dem Radar einen VFR sehe, der in Konflikt geraten könnte informiere ich meinen IFR. Es ist aber gut möglich, dass sich an der genau gleichen Position ein Segelflieger aufhält, ohne Transponder und ohne irgendjemanden wie FIC zu informieren (Luftraum E, also legal). Dann hat ATC schlichtweg keine Möglichkeit, den IFR über den VFR zu informieren. Daher 'soweit möglich', da der Dienst eben nicht garantiert werden kann, gegeben durch die Benutzungsbedingungen des Luftraums.

 

Im Gleichen Fall IFR-IFR in G: wenn ATC beide Flugzeuge bekannt sind, so wird selbstverständlich Staffelung angeboten. Kann aber auch nicht garantiert sein, denn in G ist es möglich, dass einer IFR herumgurkt, ohne ATC bekannt zu sein (wenn es auch sehr selten ist, meiner Meinung nach).

[Lawnmower]

Merci Urs!

 

Dann darfst du dir also nicht einfach n Kaffe holen. Einen harten Job hast du da. :rolleyes:

 

Ich dachte immer als Pilot möchte man gewisse 'Garantien' haben dass man anderen nicht zu nahe kommt. IFR ist man doch total auf den Lotzen angewiesen. 'as far as practicable' ist mir da etwas suspekt. Bei VFR fliegern weiss man zumindest das sie nur da sind wo man sie sehen kann, aber zwei IFR Flieger in der selben Wolke und sie wissen nix voneinander, und das ganz legal?

 

grues

Stefan

[ursmunger]

Wie genau die Abläufe sind, um in G unkontrolliert IFR zu fliegen weiss ich ehrlich gesagt nicht.

Ich nehme an, dass dies nur für Lokalflüge auf unkontrollierten, aber mit Instrumentenanflugverfahren versehenen Flugplätzen möglich ist - wieviele es davon gibt, da habe ich keine Ahnung.

Für alles, was aus dem Flugplatzbereich heraus geht braucht es meines Wissens einen IFR-Flugplan und der Flug wird auch von ATC kontrolliert.

 

Im ACC Genf haben wir explizit die Möglichkeit, einen IFR in Frankreich in G zu clearen - aber wir informieren den Piloten, dass er in G fliegen wird. Das ist z.B. bei Trainingsflügen von Dijon nach Bern öfters der Fall, mit Flugzeugen, die tiefer als FL115 fliegen (in Frankreich ist bis und mit FL115 E wenn unter einem Airway und G wenn ausserhalb Airway).

[Lawnmower]

Vielleicht findet sich hier ja noch ein IFR'ler der mir erklären kann wie man in G 'überlebt'. Nimmt mich jetzt schon wunder :-)

 

Ich hab mir das mit den Diensten nochmals angesehen. Ist es richtig das man bezüglich der Kollisionsverhinderung vier Fälle unterscheiden kann?

 

a) keine Unterstützung

b) Traffic Information: man wird auf andere Flugzeuge hingewiesen.

c) Traffic advice: zusätzlich zum Hinweis gibts noch einen 'Tipp' was man machen könnte.

d) Separation: Man kriegt Anweisungen, der Lotze ist in er Verantwortung.

 

"Air traffic advisory service" wäre dann c) für IFR 'Kunden'. Bei VFR heisst das aber 'traffic avoidance advice'. Ist aber das selbe oder? 'Flugverkehrsberatungsdienst' dürfte der deutsche Begriff sein.

 

a) und b) gibts dann noch mit oder ohne 'as far as practicable'. Und natülich für alle möglichen Kombinationen von VFR/IFR/Klasse:

 

 

Wenn meine Theorie stimmt hab ichs glaub langsam begriffen :008:

 

Auf jeden Fall ein dickes Dankeschön an dich!

 

grues

Stefan

[Tscharmin]

In den Lufträumen G und F kann aus topographischen Gründen nicht immer ein Radarsignal empfangen werden. Deshalb ist auch eine Radarführung / Separation nur teilweise möglich...