Propellerlärm - welchen Propeller sollen wir einsetzen ?

[MarkusP210]

Und wie ist die Performance, auch zum flüstern?

 

Markus

[Brufi]

Muss ich noch selber mal ausprobieren, aber bisher sind alle zufrieden. Es wird gesagt, T/O und Climb eher etwas besser, cruise geringfügig langsamer. Werde berichten.

 

Gruss

Philipp

[Niggi Moos]

Prop (MT) und Dämpfer (Gomolzig) sind montiert sowie amtlich beglaubigt, siehe BAZL Register.

 

Das akustische Ergebnis ist frappant, die Radau-Sau braucht einen neuen Übernamen...

 

Gruss

Niggi (dr ander)

 

Danke Niggi

 

Wäre nächstens auch gekommen, hatte nur das "Nachher" Föteli noch nicht ...

Jetzt braucht es einfach noch etwas Überzeugungsarbeit (und Geld) bei den Huskies :005: Die Connections sind jedenfalls eingefädelt :008:

 

Grüess vom Freakdaal

 

- niggi (dr originali :D)

[Niggi Moos]

Wie versprochen, möchte ich hier einen kurzen Zwischenstatus abgeben. Die beiden Huskys sind derzeit noch offen. Ein Vergleichsfliegen mit einer deutschen Husky mit dem MT 4-Blatt Propeller steht noch aus. Einen passenden Termin konnten wir bisher noch nicht finden (Terminkollisionen, dazu stecken wir in LSZI derzeit an den Wochenenden ständig im Nebel). Die fliegbaren Zeitfenster sind nun zu kurz geworden. Dazu kommen noch gewisse finanzielle Widerstände :005:. Wir müssen damit vermutlich bis nächsten Frühling warten.

 

Wie meine letzten Vorredner erwähnt haben, sind wir bei unserer Arrow III am Ziel angelangt. HB-PIG hat seit einigen Wochen einen 3-Blatt MT Composite Propeller und einen zusätzlichen Gomolzig Dämpfer erhalten.

 

Fazit: Das "Schweinchen" ist von Lärmkategorie "B" in die Kategorie "D" gerutscht, eine äusserst gut hörbare Änderung! Viele Einschränkungen betreffend Plätze mit Lärmvorschriften sind nun aufgehoben oder die Landung ist erst möglich geworden. Kommen noch die vielerorts deutlichen Reduktionen der Landegebühren wegen der Lärmklasse hinzu.

 

Technisch: Aufgrund von unseren Erfahrungen im Betrieb ist die Beschleunigung im Startrolllauf und die Anfangssteigeschwindigkeit besser, was bei uns recht wichtig ist. Die Reisegeschwindigkeit ist leicht reduziert (das Datenblatt spricht von 2 - 3 Kts). Eine präzisere Messung /Berechnung steht noch aus.

 

Der FLieger ist innen deutlich ruhiger geworden, und der Motor/Propellerlauf ist vibrationsfreier. Es gibt keine kritischen Drehzahlbereiche mehr. Die Reaktionen auf Drehzahländerungen sind etwas aggressiver, was ziemlich sicher auf das kleinere Moment des deutlich leichteren Composite Propellers zurückzuführen ist (z.B. auch Bremswirkung bei der Gaswegnahme). Man gewöhnt sich aber nach kurzer Zeit an das andere Verhalten. Einziger bisher festgestellter Nachteil: 3 Composite Propellerblätter brauchen mehr Sorgfalt beim Rangieren mit der Bugraddeichsel wie ein 2-Blatt Metallpropeller! (Haben wir mit einer geplosterten Deichsel gelöst :009: )

 

Vorher:

 

 

Nachher:

 

 

 

E Gruess vom Freakdaal

 

- niggi

[MarkusP210]

Dank' Dir für den Statusbericht.

 

ist von Lärmkategorie "B" in die Kategorie "D"

 

Hätt' der Prop alleine nicht gereicht? Der Schalldämpfer ist sowas von hässlich, ganz zu schweigen von der Bremswirkung...:002:

 

Oder wie kam es dass meine Cessna mit dem Originalschalldämpfer und dem 'alten' Blac Mac von McCauley im D war?

 

Markus

[Michi Moos]

Ob es fürs "D" tatsächlich gereicht hätte, kann dir sicher jemand anderes besser sagen.

Sicher ist: Der "Schalldämpfer" in der alten Version bestand praktisch nur aus einer Sammlung von den 4 Zylindern auf 2 Auspuffrohre.

Werde aber den kernigen Sound vermissen :005:

[MarkusP210]

Weiss man etwas über den Performance-Verlust der aus dem Schalldämpfer resultiert (Motorleistung und Luftwiederstand)?

 

Markus

[Niggi Moos]

Hi Markus

 

... Weiss man etwas über den Performance-Verlust der aus dem Schalldämpfer resultiert (Motorleistung und Luftwiederstand)?

 

Das Datenblatt spricht von 1 - 3%, also marginal. Wobei durch den offenbar besseren Wirkungsgrad des MT Propellers im unteren Geschwindigkeitsbereich (s. oben), dieser Nachteil für uns mehr wie kompensiert wird. Über die Reisegeschwindigkeit können wir noch keine präzisen und fundierten Aussagen machen. Im normalen Betrieb zeigt sich kaum ein Einfluss.

 

In diesem Zusammenhang hat sicher auch das veränderte Handling des Propellers einen Einfluss. Vorher wurde nach dem Erreichen einer Sicherheitshöhe die Manifold Pressure und die Drehzahl auf 25 MP /2'500 RPM zurückgenommen (Lärm), nun kann man die MP stehen lassen und reduziert nur die Drehzahl auf 2'500 RPM. Hängt natürlich auch von der Platzhöhe ab :009:.

 

E Gruess vom Freakdaal

 

- niggi

[Andreas M]

Nicht ganz: Man darf maximal nur 5 Minuten mit der RPM über 2500 sein, spätestens dann auf 2500 oder darunter, aber dies dann unbeschränkt. Die 5 Min. zählen nur für RPMs über 2500!

 

Und dann, richtig: MP (schwarzer Hebel) darf vorne bleiben, auch bei DA40 SDJ, während die RPM eben auf 2500 (PIGGY), 2400 (SDJ) zurückgenommen werden darf.

 

Gruzz A

[Niggi]

Hätt' der Prop alleine nicht gereicht?

 

Nein. Nebst viel Bürokratie-Müll produziert die EASA versehentlich ab und zu auch Nützliches, so z.B. eine recht umfangreiche Liste mit Lärmmesswerten.

 

Gemäss eben dieser Liste kommt unser Schweinchen nur mit der gewählten Kombination Prop/Dämpfer ins D.

 

Nützlich ist diese Liste v.a. auch deshalb, weil das BAZL diese Lärmwerte übernimmt, so muss weiss man schon im Voraus, ob es reicht und muss keine eigenen Messungen durchführen...

 

Gruss

Niggi

[MarkusP210]

Heieieiei, da war meine Cessna ja fantastisch gut! Dreht denn Schweinchen derart hoch dass es so laut ist?

 

Markus

[Andreas M]

Eckige Enden eines Zweiblattprops mit 2700 RPM, 200 PS, kein Auspuff (schon ein, klar, resp. zwei Rohre, durch welche du fast an die Auslassventile sahst).

 

Da ging was ab! Heiss, kaum Wind, schwer: da zogst du schleunigst die Scheichlein ein, alle Hebel am Anschlag, sauberste Barrierspeed, dann nach dem nussigen Zwetschgenbaum was Vx-iges bis sich die Zehennägel wieder entrollten und die Euter der Kühe wieder etwas Farbe annahmen, nachdem sie (die Kühe) sich aus der Deckung gelöst hatten. Klabbe 1...Klabbe 0... dann Manifold auf 25" (wenn überhaupt so hoch) und RPM 2500.

 

"So ging das", würde Malloney sagen.

 

Aber die AnwohnerInnen haben das Anleimen eines dritten Propellerblattes und das Ausstopfen des Auspuffes mit etwas Stahlwolle mit echtem Wohlwollen aufgenommen, es schient eine subjektive und objektive Verminderung des Lärmausstosses vorzuliegen!!!

 

Sie lassen der Gruppe danken und warten sehnlichst auf weitere Drei- oder Vierblatt-Props zweier Flugzeuge mit nördlich kyno-lo-lo-logisch kli-li-li-lingendem Namen. Ha fertig :-)

 

Andreas

[Brufi]

Na ja! So in etwa.....

Jedenfalls: Ein Performancewunder war unsere "Flêche Cochonaise" wirklich nie, das Wunder war - wenn schon - das man damit auf unserem Mätteli tatsächlich wegkam!

 

Ich denke auch, dass die früherigen eckigen Blattenden ziemlich viel zum satten Klang beigetragen haben. Da hat man einfach um der solidity (ja, so heisst das! "solidity" ist der Anteil der Propellerkreisfläche der von den Blättern eingenommen wird, also von solidem Material. Den Ausdruck kenne ich auch von Kompressorbeschaufelungen. Habe extra die letzten Wochen intensiv in den Büchern gewühlt und mir etliches an Propellertheorie einverleibt. Mehr solidity ergibt letztendlich im Prinzip mehr Schub) ... also nochmals; Da hatte man (=McCauley) einfach um der solidity wegen die sonst schon auffallend breiten Blätter bis zur Spitze so breit gelassen. Das gibt aber entsprechend kräftige Randwirbel an den Blattspitzen und daraus entsteht mehr Lärm. Der Dreibattpropeller von Mühlbauer hat ein Blatt mehr und um die notwendige solidity zu erreichen können die Blätter schlanker sein und runde Spitzen haben. Schlankere Blätter ergeben im Prinzip einen besseren Wirkungsgrad. Dieser Vorteil wird allerdings partiell wieder aufgefressen von mehr Verlusten, beispielsweise von drei statt zwei Randwirbeln, kleinerem Propellerstrahldurchmesser bei dem die ganzen Verluste an Cowling und Rumpf einen höheren Anteil haben, Einbusse am Propulsionswirkungsgrad wegen dem kleineren Starhldurchmesser, etc. Dafür gibt der kleinere Strahldurchmesser etwas mehr Standschub und auch etwas mehr Schub bei geringer Geschwindigkeit (Steigflug).

Dies erklärt die etwas bessere Performance bei Start und Steigflug und die etwas geringere Leistung im Reiseflug.

In der Summe, insbesondere wenn man noch den signifikant reduzierten Lärm mitzählt, sicher der bessere Kompromis für unsere Fricktalienerverhältnisse als der originale McCauley.

Gut gefällt mir auch, dass die Operation nach dem T/O nun im Prinzip gleich läuft wie beim Yoghurtbecher (DA-40), einfach andere Zahlen aber sonst im Prinzip gleich. Schon wieder eine Fehlermöglichkeit weniger.:)

 

Gruss

Philipp

 

Ach ja: Um es nochmals zu sagen, steht glaub schon weiter oben, die startende Piggy (HB-PIG) tönt nun etwa so wie ein vorbeifliegender Haarföhn (ja, etwas niedertouriger schon...) bzw. Ventilator, ist nix mehr mit Radausau!

[MarkusP210]

Naja, ich sagte ja schon immer dass eine Cessna 182 viiiiiiel schlauer ist :005::005:

 

Markus

[Brufi]

Eine C182 ist zugegebenermassen ein tolles Flugzeug, SUV der Lüfte und erst noch mit Dampf. 6 Zylinder, 230 HP, fast 600 kg Zuladung, gut 140 KTAS! Aber die Freude hat auch ihren Preis, das ist eine andere Liga als eine Arrow. Eine C-182 müsste man mit einer Piper Dakota vergleichen, da sieht die Skylane allerdings immer noch sehr sehr gut aus.

 

Direkter Konkurrent zur Arrow III ist die Cessna Cardinal RG und dann sieht die Welt wieder anders aus. Nicht unbedingt schlecht für den Apparat aus Wichita, aber die Unterschiede sind dann saugering.

Gruss

Philipp

[MarkusP210]

Philipp, dann müssen wir uns eine 182 RG kaufen :007:

 

Markus

[Brufi]

In Bern ist eine zu haben! Sogar IFR zugelassen.

[MarkusP210]

Welche?

 

Markus

[Brufi]

Alp-Air HB-CHB. Aber wir kommen vom Thema ab.

Gruss

Philipp

[sirdir]

Alp-Air HB-CHB. Aber wir kommen vom Thema ab.

 

Oha! Da könnte man fast schwach werden... Dem allfälligen Käufer jedenfalls viel Spass mit der tollen Maschine.

[Heinz Richner]

nochmals OT

Dem allfälligen Käufer jedenfalls viel Spass mit der tollen Maschine.

 

ein Flugzeugkäufer ist nur zwei Tage im Leben richtig glücklich:

 

1. wenn er das Flugzeug gekauft hat

2. wenn er es wieder verkauft hat

 

:005::005::005:

HB-UBS

[sirdir]

nochmals OT

 

 

ein Flugzeugkäufer ist nur zwei Tage im Leben richtig glücklich:

 

1. wenn er das Flugzeug gekauft hat

2. wenn er es wieder verkauft hat

 

:005::005::005:

HB-UBS

 

Auch nochmal OT, weil OT (on-topic) schreibt ja eh niemand mehr was...

Den Spruch kannte ich ja schon von den Yachten... wenn du so leidest, warum unterschreibst du denn mit dem Objekt deines Leidens? ;)

 

Also sagen wir's so: Ob der neue Besitzer sich nun freut oder nicht kann ich nicht sagen, ich bi jedenfalls traurig, dass mir das Ding nicht mehr zur Verfügung steht zum mieten ;)

[MarkusP210]

Die HB-CHB ist ein altes Geschwür, das könnt ich mir grad noch verkneifen. Dann lieber die HB-CLU.

 

Danke Brufi

 

Markus

[Urs Wildermuth]

nochmals OT

 

 

ein Flugzeugkäufer ist nur zwei Tage im Leben richtig glücklich:

 

1. wenn er das Flugzeug gekauft hat

2. wenn er es wieder verkauft hat

 

:005::005::005:

HB-UBS

 

Punkt 2 kann ich absolut nicht bestätigen. Der Verkauf meiner "alten" Cessna war ein trauriger Tag für mich.

 

Und seit dem Kauf meiner Mooney bin ich ausgesprochen happy mit dem Teil. Es geht halt nix über eine sorgfältige Evaluation was man haben will und was man auch wirklich bezahlen kann, ohne dass es ins Unglück führt, dazu einen wirklich guten und vertrauenswürdigen Werftbetrieb. Dann sollte der Besitzerfreude nur noch wenig im Wege stehen.

[Niggi Moos]

Update: (Vielleicht interessierts jemanden, oder eine ziemlich spannende Geschichte :009: )

 

Nach unzähligen Sitzungen, Überredungskünsten, technischen Hindernissen, Vergleichsmessungen, stossweise Mails, Papier und Formularen später: es wird nun endlich klappen; das Material ist bestellt. Unsere beiden Schleppflugzeuge (Aviat Husky A-1) werden mit MT 4-Blatt Composite Constant Speed Propellern und Gomolzig Nachschalldämpfern ausgerüstet. Die Anwohner des Flugplatzes werden es hoffentlich wohlwollend zur Kenntnis nehmen. Bei den 2 regelmässigen jährlichen Treffen mit den Gemeinderäten der umliegenden Gemeinden haben wir auch schon informiert, dass wir eine machbare Lösung für unsere Schlepper suchen werden.

 

Ein Gesuch beim BAZL für einen Zuschuss aus Mineralölsteuergeldern wurde bewilligt und ein ansehnlicher Prozentsatz des erwarteten Umrüstungspreises wurde uns zugeprochen. Dies, weil es eine freiwillige Massnahme von unserer Seite ist und eine im Verhältnis zum Aufwand grosse Wirkung auf die umliegenden Gemeinden haben wird, betrifft doch ein erheblicher Anteil der Lärmbeschwerden der Anwohner unsere Schlepper. Das ist nachvollziehbar, denn sie bewegen sich halt aufgrund ihrer Aufgabe meist in Platznähe und das mit hoher Leistung. Wir wollen unseren guten Willen und die gute und regelmässige Zusammenarbeit mit den Gemeinderäten der umliegenden Gemeinden auch mit Taten unterstreichen.

 

Warum sich die ganze Sache so verzögert hat?

 

Da waren so einige Widerstände zu überwinden, nicht zuletzt auch wegen kritischen Stimmen innerhalb der Segelfluggemeinde. Unsere Huskies wurden bereits beim Kauf in den Jahren 1989 und 1990 aus Lärmgründen mit dem kleineren Hartzell Propeller mit 72" Durchmesser gekauft. Der Flieger trug in unserer gekauften Ausführung damals in Deutschland sogar den "Blauen Engel". Tempi passati, das gilt heute nicht mehr. Auch mit dem extra für den Husky entwickelten 4-Blatt Constant Speed Propeller von Mühlbauer (MT) konnte nur bis ins Jahr 2010 das "Erhöhter Lärmschutz" Zertifikat erworben werden. Heute reicht das alleine auch nicht mehr - es braucht dazu noch einen zusätzlichen Nachschalldämpfer.

 

Alle diese Dinge (Mehrblattpropeller, Nachschalldämpfer) können sich gemäss Theorie und auch gewissen Erfahrungen negativ auf die Performance des Fliegers auswirken. Es wurde befürchtet, dass die Startrollstrecke länger wird, die Steiggeschwindigkeit schlechter und somit auch das Erreichen der Sicherheitshöhe länger dauert. Kriterien die bei einem kurzen Grasplatz, besonders im Sommer und bei aufgeweichter Piste, durchaus Probleme ergeben könnten, zumal die Segelflugzeuge immer grösser und schwerer werden.

 

Nun, trotz der Zusage von BAZL Geldern musste ich den Beweis erbringen, dass das alles so nicht unbedingt stimmt. Also Gegenbeweis anstellen. Dank Recherchen bei MT und auch andernorts konnte ich in Deutschland einen Husky finden, der mit dem entsprechenden 4-Blatt MT Propeller ausgerüstet war. Den Kontakt habe ich hergestellt und der Besitzer war bereit, uns seine Maschine für Vergleichstest zur Verfügung zu stellen. Mehrere provisorische Daten mussten wir verstreichen lassen, meist aus meteorologischen Gründen aber auch wegen möglichen Zeitfenstern, mussten doch entweder wir mit einem Husky nach Deutschland, oder unser deutscher Kollege zu uns kommen, etc. etc.

 

Der Zufall wollte es, dass das besagte Flugzeug in die Schweiz verkauft wurde um speziell für Gletscherflüge und Gletscherschulung eingesetzt zu werden. Der Kontakt war auch hier schnell geknüpft und der neue Besitzer, ebenso liebenswürdig, würde uns nun seinen Flieger für die Vergleiche auch zur Verfügung stellen.

 

Wir organisierten als erstes Standschub - Vergleichsmessungen. Diese sollten eine gute Referenz für die als kritisch erachtete Startrollstrecke liefern. Unser Werftbetrieb für die Huskies in Langenthal organisierte das Messequipment, eine kalibrierte Kranzugwaage plus Zubehör sowie einen kalibrierten, elektronisch/optischen Drehzahlmesser, mit dem man vom Instrumentenpanel durch die Frontscheibe nach vorne messen konnte. Im März 2013 konnten wir dann, wegen einem leichten Schaden am Testflugzeug etwas verzögert, zur Messung schreiten.

 

Die Messung zeigte ein für mich sehr positives Resultat. Wir haben je zwei Vergleichsmessungen mit Full Throttle und High RPM, Max. Continuous Power und etwa Reiseleistung (23" MP / 2'300 RPM) gemacht. In allen drei Bereichen hat der 4-Blatt Propeller zwischen 8% (Cruise) und etwa 11% (Full Power und max. Continuous Power) den höheren Standschub gezeigt wie unser montierter 72" Hartzell Metallpropeller.

 

Die Zweifler waren damit aber immer noch nicht zufrieden, sie wollten reale Vergleichsschlepps. Zumindest die Startrollstrecke im Schlepp dürfe gegenüber dem 2-Blatt nicht gross differieren. Bei der Steigleistung könne man allenfalls noch leichte Abstriche machen. Dass ein Mehrblattpropeller gegenüber einem 2-Blatt im Reiseflug etwas schlechtere Leistungen bringen wird, das wussten wir. Dieser Wert spielt aber bei einem Schlepper nicht wirklich eine Rolle. Da waren sich wenigstens alle einig.

 

Was blieb mir anderes übrig, als halt auch noch Vergleichsschlepps zu organisieren. Auch dazu war unser 4-Blatt Huskybesitzer gerne bereit. Nochmals ein grosser Dank nach Beromünster :) . Murphy war aber auch hier zur Stelle. Kaum hatten wir uns abgesprochen die Vergleichsschlepps durchzuführen, wurde unser Testobjekt bei einer Gletscherlandung beschädigt. Was anfangs nicht besonders schlimm aussah, entpuppte sich als grösserer Schaden welcher den Flieger bis Ende November groundete. Die vom BAZL gesetzte Frist zur Umsetzung der Massnahme wurde enger und enger. Einer Anfrage meinerseits zur Fristerstreckung aus den besagten Gründen ans BAZL wurde unbürokratisch entsprochen und bestätigt, also eine sehr positive Erfahrung mit unseren BAZL Leuten die dieses Ressort betreuen!

 

Nun waren die Tage aber verd... kurz geworden, unsere Piste sehr weich und der Bisennebel hatte das Mittelland und auch unseren Platz normalerweise zumindest bis Mittag fest im Griff. Es galt also sehr flexibel zu sein um möglichst kurzfristig Material und Helfer zur Stelle zu haben. Zudem wurde unser Testflugzeug für die Gletscherflugschulung verwendet - natürlich mit Skiern! Diese mussten für die Vergleichsschlepps demontiert werden, da sie das Resultat völlig verfälscht hätten. Auch da waren unsere Beromünster Freunde bereit, die Demontage sehr kurzfristig zu übernehmen!

 

Ich habe noch selten die Meteo sooo genau studiert, wie die ersten Tage im Dezember. Es zeigte sich eine stabile Hochdruckwetterlage, welche unser Vorhaben eventuell ermöglichen würde in der Woche vom 9. bis 13. Dezember. Also Flieger, Piloten, Helfer und Material auf stdby sowie Pistenzustand und Temp/Dew Point fest im Auge behalten. Zwei mögliche Daten wurden kurzfristig festgelegt, der 9. und 10. Dezember. Wir entschieden uns aus verschiedenen Gründen für den 10. Dezember. Jetzt bitte keinen Nebel - weder in Beromünster noch bei uns. Bei Tagesanbruch ein gegenseitiger Nebelcheck - kein Nebel, GO ! Unsere Beromünster Freunde demontierten im Eilzugstempo ihre Skier und wir montierten im Gegenzug eine unserer ASK 21 und machten das Equipment inklusive unserer HB-KIP bereit.

 

Gegen etwa 10:00 LT hören wir ein Flugzeuggeräusch über dem Platz - leicht anders wie wir es von unseren Schlittenhunden her gewohnt waren und die gelbe HB-KME taucht am nun tatsächlich stahblauen Himmel auf ("Fröide herrscht" :) ). Wir können loslegen !

 

Zügig wurden alle Flieger bereit gemacht. Die ASK mit voller Zuladung (2 Personen) und Datenlogger ausstaffiert, alle Helfer positioniert. Um die Geschwindigkeitsanzeigen der beiden Testschlepper abzugleichen, haben wir vorgängig noch einen kleinen Formationsflug der beiden Flugzeuge durchgeführt. Abgesprochene Schleppgeschwindigkeit 75 mph. Ebenso wurde die Schleppstrecke abgesprochen mit möglichst langen geraden Steigflügen auf verschiedene vorher abgesprochene Höhen über Platz. Die Segelflugcrew klinkt immer genau dann, wenn die Zielhöhe erreicht wurde. Die Schleppzeit wird gestoppt vom Anrollen mit gestrafftem Seil bis zum Klinken. Mit meinem Helfer zusammen positionierte ich mich auf der Höhe der Pistenmakierung für die Pistenmitte, ausgerüstet mit Protokoll und Kamera. Die Kamera sollte die Startrollstrecken und die Überflugshöhen der Pistenmitte dokumentieren. Pistenzustand weich und die ASK21 mit voller Zuladung sollten eigentlich eine gute Referenz für die Startrollstrecke abgeben.

 

Resultat:

 

Eigentlich ziemlich genau wie erwartet und aufgrund der Standschubmessungen auch erhofft: Die Startrollstrecken der mit dem 4-Blatt Constant Speed Composite Propeller ausgerüsteten Maschine war immer 10 - 30 m kürzer wie mit dem 72" Hartzell Constant Speed Metallpropeller. Daraus folgend war die Überflugshöhe der Pistenmitte ebenfalls immer höher. Die Sicherheitshöhe wurde schneller oder mindestens so schnell erreicht. Die Schlepphöhen wurden auf 1'000m und 850m über Platz festgelegt, was den realen Schlepphöhen in LSZI entspricht. Hier zeigt sich, dass die Maschine mit 4-Blatt im Durchschnitt eine um 0.26 m/sec schwächere Steigleistung hatte, was auf die Schleppzeit bis zum Klinken im Schnitt ca. 30 Sec. ausmachte. Berücksichtigt man aber, dass der 4-Blatt Husky ein 51 kg höheres Leergewicht hat, (Betankung war bei beiden Flugzeugen gleich) kann man diesen Nachteil getrost ausblenden. Zumal die Abstiegszeit nach dem Klinken durch die bessere Bremswirkung des 4-Blatt Propellers kürzer sein dürfte. 51kg entspricht ungefähr 65 lt Treibstoff, eine Mehrzuladung, welche man als ein einigermassen erfahrener Schlepppilot sehr gut wahrnimmt in der Steigleistung!

 

Fazit:

 

Machen! Beim 4-Blatt Propeller, für den bereits ein STC für den Husky aus dem Jahr 2010 existiert, geht das Propellergeräusch im Auspufflärm praktisch völlig unter. Den Auspufflärm bekommen wir mit einem Gomolzig Nachschalldämpfer in den Griff, für den es ebenfalls ein STC für den Husky gibt. Einen Kollegen, der diesen Schalldämpfer montiert hat, habe ich in Deutschland auch gefunden. Beides in Kombination gibt's aber auch innerhalb der EASA noch nicht. Das Vorgehen ist aber mit dem BAZL abgesprochen.

 

Zur Auflockerung noch einige Fötelis vom Vergleichsschleppen:

 

Das Testobjekt

 

Beide Schlittenhunde bereit zum Testen:

 

Beim Vorbeirollen

 

Man macht sich bereit:

 

Schlepp 1: 2-Blatt Propeller Überflughöhe Pistenmitte:

 

Schlepp 1: 4-Blatt Propeller Überflughöhe Pistenmitte:

 

 

Nochmals ganz herzlichen Dank an die Crew von Beromünster, die die Messungen erst ermöglicht haben und auch an unseren Werftbetrieb in Langenthal. Ein Dankeschön natürlich auch an unsere Helfer, die eine ganze Weile im Standby Modus auf Abruf auf ihren Einsatz gewartet haben. :)

 

Wenn wir den ersten Flieger vollständig ausgerüstet haben, werde ich nochmals kurz über unsere Erfahrungen berichten.

 

 

E Gruess vom Freakdaal,

 

- niggi