02.04.2011 | Segelflugzeug | Hausen am Albis | Flugunfall nach Startabbruch

[Voni]

Beim Windenstart werden Seilrisse systematisch geübt, im F-Schlepp wird schon alles gutgehen...

 

Ralf,

nicht ganz, siehe mein Posting 18. In unserer Fluggruppe wird das regelmässig geübt.

[Volume]

Laut DAeC Richtlinien:

Methodik der Segelflugausbildung : 67 Zeilen über Störungen/Startunterbrechung im Windenstart

Anlage C - Eigenstart : 16 Zeilen über Störungen/Abbruch.

Anlage B - Flugzeugschleppstart : nix (in Worten null) über Störungen/Abbruch. Nur starker Seilduchhang und Tiefschlepp.

Das nenne ich krasses Ungleichgewicht.

 

Das so mancher Verein löblicherweise mehr macht, sei dahingestellt. Es gibt aber auch Vereine die beim Windenstart mehr machen, als nur 3 Standardseilrißübungen Geradeuas/Umkehrkurve/verkürzte Platzrunde.

 

Bei uns wurde in der Ausbildung mehrmals ein Seilriss simuliert und auch beim jährlichen Kontrollflug kann es immer mal wieder vorkommen, dass der Fluglehrer am gelben "Knopperl" zieht.

Dafür war ich berüchtigt :009:

 

Gruß

Ralf

[Thomas Linz]

Dafür war ich berüchtigt :009:

 

Gruß

Ralf

 

Und das finde ich gut so.

 

Mir wurde immer eingetrichtert: Mit dem Schlimmsten rechnen, auf das Beste hoffen. Das Schlimmste sind nun mal Seilrisse und Startabrüche in der kritischsten Phase. Das sollte man halt einfach immer im Hinterkopf haben, um im Fall der Fälle adequat reagieren zu können.

[mds]

SUST-Schlussbericht: http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/2123.pdf

 

Gruss, Martin

[mds]

Ursache gemäss dem oben verlinkten SUST-Schlussbericht:

«Der Unfall ist auf eine Kollision des Segelflugzeuges mit einer Böschung zurückzuführen, weil die benutzte Graspiste für diesen Start ungeeignet war und es anschliessend zu einem unzweckmässig ausgeführten Startabbruch und zu einem Verlust der Kontrolle über das Segelflugzeug kam.

 

Zum Unfall haben beigetragen:

 

• Verzicht auf das Einholen von Informationen bei der Besatzung des vorgängig gestarteten Schleppzuges über deren Startverlauf.
  
• Mangelnde mentale Vorbereitung auf einen möglichen Startabbruch.
  
• Möglicherweise eine zu hohe Schlepplage des Segelflugzeugs.»

Martin

[Georg Wilckens]

Here is one idea you may want to carefully use in your training program.

 

There are few emergencies we can simulate without undue risk. In our school, every pilot receives a minimum of three rope breaks – one straight ahead, two at 200 feet (aerotow only.) We also perform a too-low power launch where the tow pilot accelerates to a speed that allows the glider to takeoff, but the tow plane never leaves the ground.

 

So far, no one (no one!) has recognized there is a problem and released. If this was a real scenario, the tow plane might have run off the end of the runway with the glider still on tow!

 

http://web.archive.org/web/20090420040407/http://www.eglider.org/newsarticles/soaringmyths.htm

 

Ich glaube, es ist schwer, die Situation zu erkennen. Seilrisse springen einem förmlich ins Gesicht, ein paar km/h zu wenig zur falschen Zeit muss man aktiv suchen. Und als Übung hab ich das noch nie gesehn. Unsere Schleppstarts wären sicherer, wenn nicht nur unangekündigte Seilrisse sondern auch unangekündigte Motorprobleme zum Übungsprogramm gehörten.

 

Gruss,

Georg

[Totaler_Laie]

Auch, wenn ich mich auf ein altes Posting beziehe, möchte ich das mal aufgreifen:

 

 

 

Aber gründliche Diskussionen über die eigenen Unfälle - ihre Ursachen und Vermeidung? Vielleicht sogar Diskussionen über Unfälle in anderen Vereinein und die Ursachen? Als Fluglehrer kann man das erzwingen. Aber man spürt doch deutlich das Unverständnis. "Passiert halt!" "machen wir es doch nicht noch schlimmer in dem wir auch noch drüber reden!" Es sind durchaus auch andere Fluglehrer die so denken.

 

Die Verdrängung mag verständlich sein. Segelflug ist gefährlich und Reden über Unfälle offenbart die eigene Verletzlichkeit. Aber sicherer werden wir dadurch nicht. Ich bin der Überzeugung, dass sehr viele Unfälle hätten vermieden werden können wenn wir uns nur zwingen würden offen über die Ursachen zu reden.

 

Ich kenne das etwas ähnlich aus dem Bereich Fallschirmspringen, wo ich ja herkomme. Da trennt sich ganz klar die Spreu vom Weizen: Die einen informieren sich, bilden sich fort, studieren Unfallberichte - die anderen glauben, dass man mit Lizenzerwerb vom Standpunkt der Theorie her ja ausgelernt hat. Das Wissen über Emergency Procedures und die möglichen Notlagen ist dann als Folge teilweise schlechter als das von Sprungschülern.

So kommt es dann, dass manche vollkommen unvorbereitet in eine Notlage kommen und eiskalt erwischt wurden. Man hat sich keinen Plan gemacht, vor allem keinen "Plan B". Manchmal ist dann mehr Glück als Können im Spiel.

Dieses Einschlafen lassen von überlebenswichtigem Wissen und Verhalten treibt dann seltene Blüten.

Ich musste vor ein paar Jahren mal meine Emergency Procedure runterspulen, als ich mit "terminal velocity" und uneindeutiger Öffnungsstörung gen Erde kachelte. Aber allein darauf vorbereitet zu sein, was diese Unklarheit bedeutet, hat mich gerettet. Abgetrennt, Reserve gezogen => sicher gelandet. Auch noch Jahre später würde ich das Verhalten als einzig richtig bewerten.

Aber warum? Nicht, weil ich so ein toller Hecht bin, sondern weil ich mir vorher (!!) Gedanken gemacht habe, welches Vorgehen wohl das Richtige ist, weil ich mir nicht zu schade war, auch nach Lizenzerhalt Sprunglehrer zu Löchern und Fachdiskussionen im Netz aufmerksam verfolgt habe.

Tja, aber was meinten einige Sprungkollegen zu mir?: "Warum hast Du nicht noch mal das/dies versucht?" Da denke ich mir nur: Ja klar, ich donnere gerade mit 200 km/h in Richtung Erde, da werde ich auch noch mal ein paar Sachen durchprobieren.

Einige dieser Kommentatoren wären vermutlich selber aufgrund ihrer Unvorbereitetheit "ins Cypres gefallen", aber das ist ganz klar nicht der Anspruch, den ich mir selber gegenüber und an eine allgemeine Sicherheitskultur stelle.

[fm70]

Ich glaube, es ist schwer, die Situation zu erkennen.

Wenn der Schlepppilot klinkt, dann merkt das auch der verschlafenste Segelflieger sofort.

[Maxrpm]

Aus dem Bereicht:

 

Die Besatzungen der HB-1982 und der HB-DCU waren auf den Startabbruch

mental unzweckmässig vorbereitet.

 

Nah, da haben wir vor einem Jahr im Forum über das richtige Thema diskutiert. Ohne wirklich etwas genaueres über den Unfallhergang zu wissen.

 

Ein paar Dinge sind mir beim Lesen eingefallen:

 

1.Mentale Vorbereitung auf Startabbruch ist immer wichtig. Aber hier war sie noch wichtiger;

 

Das war der erste Schleppstart des Schlepppiloten in dieser Saison. Das war der erste Start des Sgelflugpiloten in diesem Jahr und insgeamt sind alle Beteiligten zusammen gerade mal 5 Stunden geflogen in den letzten 3 Monaten.

 

Das ist nicht ungwöhnliches , das ist eine ganz typisches Szenario zu Beginn einer Saison in vielen Segelfliegerklubs. Auch in meinem Klub.

Sind wir da irgendwie extra gründlich mit unserer mentalen Vorbereitung? Besprechen wir da alle bewußt das Verhalten bei Startabbruch gemeinsam (Schlepppilot, Lehrer , Schüler) durch? Eigentlich nicht. Mal sehn ob wir das nicht ändern in diesem Jahr.

 

 

2. Abgedeckter Fahrtmesser beim ersten Saisonflug:

 

Weil alle doch etwas eingerostet sind würde ich in einem solchen Fall eine zusätzliche Behinderhung (Abdecken des Fahrtmessers) nicht akzeptieren.

 

 

3. Fluglehrer übernimmt nicht das Steuer:

 

Hier kann ich dem Bericht nicht ganz folgen. Die Sicht aus dem hinteren Sitz der ASK21 ist sehr gut. Die Piloten haben zwar etwa die gleiche Erfahrung aber der Segelfluglehrer kennt die Fahigkeiten des einzuweisenden Piloten nicht, die beiden sind noch nie miteinander geflogen. Zusätzlich hat der Schüler keine Fahrtanzeige.

 

Unter diesen Umständen kann ich mir kaum vorstellen, dass der Pilot in Command (und das ist der Fluglehrer bei einem Einweisungsflug ) nicht übernehmen sollte.

 

 

4. Enegievernichtung beim Crash:

 

Spätestens indem Moment des Sackfluges kurz vor dem Graben war ein Crash nicht mehr zu vermeiden. In diesem Fall geht es nur noch darum die kinetische Enegie des Flugzeugs so abzubauen, dass eigene Verletzung möglichst vermieden werde. Ein kräftige Tritt ins Seitenruder bringt auch noch im Sackflug die Fläche nach vorn.

Gelingt es damit auch nur einen Teil der Aufprallenergie in die Fläche zu leiten, sind die Zerstörungen im Cockpit deutlich geringer.

Gerade wir Segelfluglehrer sollten meiner Meinung nach diese letzte Option immer mental bereit haben.

 

Wolfgang