Allgemein PMDG747: Umschalten von Heading Select auf LNAV

[Käptn Blaubär]

Hallo liebe Hobby- und Berufspiloten!

 

Ich fliege seit einiger Zeit mit der PMDG747 die ich an sich ganz gut beherrsche.

Durch ein schönes Youtubevideo habe ich eine Dinge von einem dokumentierten Virgin Flug (747) abgekupfert aber es klappt nicht.

Der gute Herr hat vorerst vor dem Takeoff bzw. vor dem Taxi den LNAV und VNAV Mode gearmt. Würde ich nach dem Takeoff bei Erreichen der Höhe bei dem ich den AP einschalten darf, den AP hinzuschalten, so würde das im FMC hinterlegte VNAV und VNAV Profil abgearbeitet werden.

Wenn man nun aber sehr frühe Turns macht, ist es nicht so gut direkt im LNAV zu fliegen oder wenn man Vectors bekommt wie es eh im FSX der Fall ist.

Also wie im besagten Youtubevideo zu sehen war hat die Crew vom Lotse, obwohl LNAV VNAV gearmt, eine Vectoranweisung bekommen.

Er hat dann den Heading Select Mode gewählt und den passenden Kurs eingedreht. Daher kann es sein, dass man nicht mehr die im FMC hinterlegte und ausgewählte SID abfliegt sondern ganz anders als einprogrammiert. Das ist ja an sich nicht schlimm.

Wenn ich nach einigen Vectoranweisungen nun aber irgenwie "quer" auf meine Route geschickt werde und die Anweisung bekomme, selbst die Navigation zu übernehmen hab ich ein Problem.

 

Ich habe ja viele SID Navigationspunkte hinter mir gelassen bzw. nicht wie programmiert angeflogen. Wenn ich jetzt die Navigation übernehmen sollte, und der Kurs nicht zur Route passt, dann müsste auch LNAV nicht funktionieren. Das ist bei mir auch der Fall und ich bekomme die Meldung: "Not on intercept heading"

Daher mache ich dann folgendes:

Ich werde quer auf die "normale" Route geleitet und drehe dann passend den Kurs so ein, das mein Heading wieder passt. Soll heissen:

Ich treffe auf einen Direct der von einem Navigationspunkte (egal ob WP,VOR, NDB blablabla) zum nächsten führt mit sagen wir mal einem Kurs von 310. Ich versuche mich dann durch gefühlvolles "einlenken" auf die Verbindung beider Navigationspunkte zu schieben. Dann müsste LNAV doch wieder funktionieren oder?

Tuts aber nicht. Es kommt immer die gleiche Meldung (wie oben).

Oder muss ich zusätzlich noch die Navigationspunkte die ich hinter mir gelassen habe löschen. (die nicht angeflogenden)?

 

Würde mich über tolle Anworten freuen

 

Mit sehr freundlichen Grüßen

Jens

[Young Pilot]

Hallo liebe Hobby- und Berufspiloten!

 

Ich fliege seit einiger Zeit mit der PMDG747 die ich an sich ganz gut beherrsche.

Durch ein schönes Youtubevideo habe ich eine Dinge von einem dokumentierten Virgin Flug (747) abgekupfert aber es klappt nicht.

Der gute Herr hat vorerst vor dem Takeoff bzw. vor dem Taxi den LNAV und VNAV Mode gearmt. Würde ich nach dem Takeoff bei Erreichen der Höhe bei dem ich den AP einschalten darf, den AP hinzuschalten, so würde das im FMC hinterlegte VNAV und VNAV Profil abgearbeitet werden.

Wenn man nun aber sehr frühe Turns macht, ist es nicht so gut direkt im LNAV zu fliegen oder wenn man Vectors bekommt wie es eh im FSX der Fall ist.

Also wie im besagten Youtubevideo zu sehen war hat die Crew vom Lotse, obwohl LNAV VNAV gearmt, eine Vectoranweisung bekommen.

Er hat dann den Heading Select Mode gewählt und den passenden Kurs eingedreht. Daher kann es sein, dass man nicht mehr die im FMC hinterlegte und ausgewählte SID abfliegt sondern ganz anders als einprogrammiert. Das ist ja an sich nicht schlimm.

Wenn ich nach einigen Vectoranweisungen nun aber irgenwie "quer" auf meine Route geschickt werde und die Anweisung bekomme, selbst die Navigation zu übernehmen hab ich ein Problem.

 

Ich habe ja viele SID Navigationspunkte hinter mir gelassen bzw. nicht wie programmiert angeflogen. Wenn ich jetzt die Navigation übernehmen sollte, und der Kurs nicht zur Route passt, dann müsste auch LNAV nicht funktionieren. Das ist bei mir auch der Fall und ich bekomme die Meldung: "Not on intercept heading"

Daher mache ich dann folgendes:

Ich werde quer auf die "normale" Route geleitet und drehe dann passend den Kurs so ein, das mein Heading wieder passt. Soll heissen:

Ich treffe auf einen Direct der von einem Navigationspunkte (egal ob WP,VOR, NDB blablabla) zum nächsten führt mit sagen wir mal einem Kurs von 310. Ich versuche mich dann durch gefühlvolles "einlenken" auf die Verbindung beider Navigationspunkte zu schieben. Dann müsste LNAV doch wieder funktionieren oder?

Tuts aber nicht. Es kommt immer die gleiche Meldung (wie oben).

Oder muss ich zusätzlich noch die Navigationspunkte die ich hinter mir gelassen habe löschen. (die nicht angeflogenden)?

 

Probier einfach mal den Autopilot wieder rein zu hauen und dann einfach einen Shortcut zum nächsten Waypoint/VOR/o.Ä zu programmieren. Dann bist du automatisch wieder auf dem LNAV Kurs.

[Käptn Blaubär]

Ok ich danke euch beiden vielmals.

Also das bedeutet dann, ich muss die Route zwangsläufig abändern. Die Directs habe ich ja schon bei der Routenplanung/Eingabe FMC vergeben.

Nun muss ich dann irgendwie dem FMC mitteilen, dass der "erste" Navigationspunkt sein wird der mir "wahrscheinlich" vorrausliegt (den ich aber an sich schon in meiner Route habe).

Muss ich nun die anderen "nicht richtig angeflogenden und hinter mir gelassenen"

Navigationspunkte löschen oder nur schauen welcher mein letzter gewesen wäre und den darauf einfach ändern?

Denn ich habs grad mal probiert über die LEGS und Route Seite während des Fluges im Heading Select Mode. Hab nix ändern können.

 

Jens

[Young Pilot]

Ok ich danke euch beiden vielmals.

Also das bedeutet dann, ich muss die Route zwangsläufig abändern. Die Directs habe ich ja schon bei der Routenplanung/Eingabe FMC vergeben.

Nun muss ich dann irgendwie dem FMC mitteilen, dass der "erste" Navigationspunkt sein wird der mir "wahrscheinlich" vorrausliegt (den ich aber an sich schon in meiner Route habe).

Muss ich nun die anderen "nicht richtig angeflogenden und hinter mir gelassenen"

Navigationspunkte löschen oder nur schauen welcher mein letzter gewesen wäre und den darauf einfach ändern?

Denn ich habs grad mal probiert über die LEGS und Route Seite während des Fluges im Heading Select Mode. Hab nix ändern können.

 

Jens

 

Du hast uns falsch verstanden. Was wir meinen hat nichts mit den DCTs zu tun die du schon im FMC hast (das sind einfach DCTs von Waypoint zu Waypoint anstatt über eine Airway zu fliegen).

Was wir meinen ist folgendes:

 

Nehmen wir an du hast eine Route mit 4 Waypoints, A B C D . Dein Problem ist: Durch den Heading mode hast du schon die Punkte A B und C hinter dir gelassen. Jetzt musst du ganz einfach einen Direct D eingeben (beim FMC der 747 einfach in der Legs Page (ist es glaube ich, bin mir nicht 100pro sicher :o ) den Punkt D an oberster Stelle platzieren und Execute drücken), dann bringt dich der Autopilot von deiner jetzigen Position dct nach D.

 

Hoffe mein Geschreibsel ist einigermassen verständlich, ist halt etwas schwierig sowas über das Forum zu erklären :p

[Käptn Blaubär]

Nee hab dich schon richtig verstanden wahrscheinlich hab ich mich laienhaft ausgedrückt. Ich weiss auch dass die anderen Punkte A B C jetzt nicht mehr relevant sind denn da bin ich ja schon "vorbei" besser "nebenan vorbei";)

 

Allerdings sind die immernoch auf der LEGS Page als ob von vorn anfangen müsste. Die Navi_Punkte möchte ich aber nicht mehr anfliegen da bin ich ja schon dran vorbei. Die Route müsste ja jetzt dort offiziell anfangen wo ich hingelotst wurde also über ATC Turn/Left Heading oder für einen geclearten Waypoint wie hier schon erwähnt wurde. Wo in der Legs Page muss ich nun den Shortcut machen? Die anderen Navigationspunkte vom Anfang der SID die ich eh nicht geflogen bin müssen ja nun weg.

 

Ich hoffe du verstehst nun was ich meine : Kurz, wohin mit dem shortcut wenn doch noch die alten Directs und Legs im FMC hinterlegt sind.

 

Danke,

Jens

[Stephan Ricci]

Hi Jens,

 

also, nachdem Du wieder auf Deine Route willst, einfach den nächsten WP

eingeben, und in die oberste Zeile kopieren.

Dann geht deine Queen auf Deine programmierte Route.

 

Ferner gibts im youtube versch. Filmchen über FMX.

Gib mal in der Suchmaske: PMDG B747 FMC

ein, und es kommen Filmchen.

Habs selber auch so gemacht.

 

Wenn Du SKype hast, können wir das eins zu eins machen.

[Käptn Blaubär]

Vielen lieben Dank euch allen!:)

Es hat geklappt sogar hervorragend!

Das ist ja fast identisch wie mit dem schließen von Route Discontinuitys.

Das mit den Direct to´s hab ich schon verstanden. Das bedeutet soweit ich weiss das direkte Verbinden von unterschiedlichen Navigationspunkten. Wenn das nicht geht dann muss ich eben die Luftstraßen eingeben, die tragen ja wieder eigene Namen und die muss ich dann benutzen um von einem zum anderen Navigationspunkt zu kommen. Also Directs müssen ja, wie der Name schon sagt, direkt und nicht über "Umwege" angeflogen werden. Würde demnach heissen (wenn ich mich nicht vertue) egal aus welcher Richtung ich komme bzw von welchem Waypoint ich mit welchem Kurs gerade ankomme, muss ich den Direct der mich erwartet aus meiner Richtung direkt anfliegen (wenn nich noch andere WP´s auf meiner Route sind).

 

 

Off-Topic:

 

@Stephan Ricci:

Würde gerne auf das Skype Angebot zurückkommen aber Problem ist ja jetzt gelöst. Ich hatte aber bald vor mich ans Online Fliegen zu begeben und bin da noch Newbi. Falls du Online fliegst und gerne Wissen in Sachen Online -Fliegen vermitteln möchtest, dann würd ich mich drüber freuen.

Bin aber atm im Dauerstress (staatl. E-Techniker Prüfung steht an...)

[Stephan Ricci]

Hi,

 

ja, fliege auch online.

aber behersche zuerst die 747, denn beim online fliegen bekommst du manchmal headings, oder direct to,

dann musst du das relativ schnell umsetzen.

Kann dir aber schon einige tips geben.

 

Name bei Skype und e-mail sende ich Dir in einer privaten Msg.

[Marc El]

[...]Das mit den Direct to´s hab ich schon verstanden. Das bedeutet soweit ich weiss das direkte Verbinden von unterschiedlichen Navigationspunkten[...]

 

Nein, tut es nicht. Ein "Direct to" ist die schnellstmögliche Verbindung (= Ferade auf dem NAV-Display) zwischen deiner jetzigen Position und dem von dir ausgewählten Wegpunkt.

[Käptn Blaubär]

Hab ich denn was anderes gesagt? Vll. etwas unglücklich ausgedrückt.

Wenn ich einen WP oder was auch immer überflogen habe und zum nächsten Wp möchte dann tut mein FMC das auf direktem Weg.

Als ob ich zum nächsten Supermarkt laufen möchte aber keine Straßen nutze sondern Luftlinie von zu Hause aus über die Häuser und welche Hindernisse auch immer laufe. Also der "direkte Weg".

Und das passiert dann im FMC automatisch und daraus ergibt sich dann ein fester Kurs den ich bis zur Ankunft des direkt anzusteuernden Waypoints (oder VOR NDB usw.) halte.

Das hab ich schon die ganze Zeit gemeint nur wurd es falsch aufgefasst.

 

MfG

 

Jens

[Käptn Blaubär]

Also ich versteh das schon aber wenn ich reine Route baue kann ich die einzelnen Navigationspunkte mit Direct To verbinden wenn ich wollte. Ich könnte ja auch Luftstraßen eingeben die meine Navigationspunkte nach und nach verbinden.

Das ist die Möglichkeit die ich die ganze Zeit meine.

Ich weiss auch was du und die anderen meinen.

Direct To heisst egal bzw. unabhängig von der Route kann ich einen beliebigen Navigationspunkt aus meiner aktuellen Position gerade weg auf direktem Wege anfliegen (auch wenn der bereits hinter mir liegen sollte? dann würde der Vogel sicher auf schnellstem Wege drehen und ab zurück zu dem Direct).

Direct heisst also, routenunabhängiges direktes ansteuern eines ausgewählten Navigationspunktes auf schnellstem, direktem Weg aus meiner jetzigen Position heraus.

Ich sagte in den anderen Beiträgen ja nur das eine Route auch nur aus reinen Directs bestehen kann was allerdings bedeutet sobald ich einen direct erreicht habe ich sofort den nächsten laut meiner Route hinterlegten Navigationspunkt direkt anfliege. Ist nur die Frage ob das real teilweise auch so gemacht wird oder ob ich die Punkte alle über Luftstraßen verbinden muss. Oder vielleicht kombiniert?

Ich weiss dass es Routen Directs gibt und auch Directs die nix mit der Route zu tun haben. Die einen gebe ich bei der RTE Seite ein im CDU als Flugplan ein, die anderen kann ich "nach Lust und Laune" während des Fluges über die LEGS Seite eingeben. Das ist ja das was ich erfragt hatte. Das Eingeben des Directs um einen Navigationspunkt anzusteuern der eigentlich auf meiner Route liegt die ich aber aufgrund von Vectoring nicht genau einhalten konnte. Ich fange die Route also über die Direct to Funktion wieder ein und kann LNAV wieder zuschalten.

Ich glaube auch wo das Missverständnis liegt. Ich habe mich zu ungenau ausgedrückt:

Die Verbindung der Navigationspunkte auf der RTE Page heissen nur Direct und das Eingeben direkt anzufliegender Navigationspunkte Direct "to".

Wenn man mich nun immernoch falsch versteht, dann gebe ich am besten Ruhe und schäme mich für meine Unfähigkeit mich richtig auszudrücken. Das war jetzt nicht ironisch das ist mein voller ernst.:D

[Käptn Blaubär]

Mir ist noch etwas aufgefallen als ich nach dem Takeoff ohne LNAV Modus geflogen bin sondern im Heading Hold. VNAV ist aktiviert.

Ich halte den Kurs also und fliege ein Noise Abatement Procedure. Thrust Reduction ist bei 1500 Feet AGL und Acceleration Height bei 3000 Feet AGL (in Rom laut Airport Charts). Nach dem Abheben also V2+20 und das halte ich dann.

Bei Thrust Reduction habe ich dann Climb-1 Schub und bevor ich die Acceleration Height erreiche muss ich laut FSX ATC einen Left-Turn machen.

Dann wird die Acceleration Height erreicht, der Pitch verringert sich und ich sehe das sich am Speedtape eine neue Geschwindigkeit einstellt die bei 225 Knoten liegt. Dann fahre ich bei erreichen der grünen Flaps 10 Markierung die Klappen auf 10 ein. Und dann aufeinmal:

Die "Soll" Geschwindigkeit im Speedtape ist auf einmal von 225 Knoten heruntergeregelt auf 180 Knoten und mein Pitch steigt stark an.

Wenn ich LNAV und VNAV von Anfang an aktiviert hätte dann hätt ich das Problem nicht. Sobald aber VNAV und Heading Select aktiv ist, müsste ich, um wirklich beschleunigen zu können, die Airspeed im MCP selbst setzen denn mit VNAV habe ich immer das oben beschreibene Problem.

Ist das eine allgemeine Macke des VNAV wenn der VNAV Path nicht eingehalten wird (ich befinde mich ja nicht in der SID). Oder muss ich dann eben auch den VNAV Modus ausschalten und selbst die Einstellung im MCP eingeben? Wie wirds real gemacht?

[Hans Tobolla]

Hallo Jens,

 

schaue doch mal nach, ob du in der LEG-Page zu Anfang der Route irgendwo die 180 Kts stehen hast.

 

Wahrscheinlich hast du, wie ich bei der PMDG 737, eine CLB-Page. Dort sollte unter SPD REST 250/10000 stehen.

 

Wenn der AP dir wieder mal einfach die Geschwindigkeit auf XXX Kts zurück nimmt, dann überprüfe, ob in der CLB-Page unter SPD RES vielleicht XXX/FLAPS steht.

 

Gruß!

 

Hans

[Käptn Blaubär]

Hallo Hans!

 

Also in meiner VNAV Climb Page gebe ich normalerweise keine Speed Restrictions ein da man das wohl real bei einer "Heavy" nicht macht. Man fliegt unterhalb 10000 Feet dann meist schneller als 250 Knoten, teils sogar schon mit der Economic Climb Speed.

Also am VNAV Profil wirds nicht liegen, denn Restrictions selbst habe ich nicht eingefügt und wenn dann müsste es trotzdem möglich sein bis 250 Knoten beschleunigen zu können. Komisch ist ja nur wenn ich die Acceleration Height erreiche, erst 225 Knoten im Speedtape stehen bzw "der Sollwert", und ich die Klappen auf 10 stelle und dann das Speedtape auf 180 Knoten fällt und daher mein Pitch in die Höhe geht um langsamer zu werden.

Was mir nur auffällt sind die Speed Predictions in der Legs Page.

Davon habe ich in der SID keinen Waypoint selbst mit einer Höhe und zugehörigen Speed definiert. Das System rechnet also die "passenden" Speeds an den jeweiligen Waypoint aus. Die sind bei den ersten 3 Waypoints ziemlich gering. Ich habe also keine Speed- noch Altitude-Constraints vorgegeben (Altitude Constraints wurden durch die SID Wahl automatisch eingetragen WP1 z.B. 2000 A Feet).

Muss ich hier vielleicht explizite Vorgaben für die Geschwindigkeit machen?

Oder liegt es doch daran, dass ich den LNAV Pfad aufgrund Vectoring seitens ATC nicht einhalten kann und damit der VNAV Path auch nicht mehr passt.

Irgendwie sind LNAV und VNAV ja grundsätzlich was ganz eigenes aber VNAV erwartet ja irgendwie das man per LNAV die Route einhält und an den zu navigierenden Waypoints auch die von VNAV kalkulierten Höhen und Speeds erreicht.

Muss ich vielleicht doch, wenn LNAV deaktiviert und HDG Select aktiv, auch VNAV vorerst herausnehmen und die Höhen/Speedregelung selbst am MCP vornehmen?

[Hans Tobolla]

Hallo Jens,

 

schaue doch mal ob die 180 Kts dann mit einer farbigen Marke versehen sind.

 

Wenn ich bei der PMDG 738 während des Steigflugs mit Heading Select LNAV deaktiviere, kann ich VNAV aktiv lassen. Das Flugzeug steigt dann weiter entsprechend des vorgewählten COST INDEX und den Vorgaben aus der CLB-Page. Das ist auch ganz praktisch, weil dann automatisch die IAS bei 10 000 ft von 250 Kts auf gut 300 Kts erhöht wird.

Für den Sinkflug benutze ich VNAV auch gerne. Ich stelle den vom Lotsen vorgegebenen FL ein, z.B FL80, dann drücke ich LVL CHG und gleich darauf VNAV. Wenn ich das so mache, wird bei 10 000ft die IAS von ca. 300 Kts automatisch auf 240 Kts verringert, entsprechend der Vorgaben in der DES-Page. LNAV ist dabei meistens deaktiviert, weil nach Radarvektoren geflogen wird.

 

Gruß!

 

Hans

[Käptn Blaubär]

Moin Hans!

 

Jetzt kommt ein schön langer Text in dem du denk ich mal grundsätzlich besser sehen kannst ob ich selbst jetzt der Fehler bin oder der Fehler real auch so auftritt. An meinem Geschreibsel da oben kann man nicht ganz so gut nachvollziehen wo ich den Fehler gemacht haben könnte.

 

Ehm ich verstehe noch nicht was du mit der farbigen Markierung meinst.

Im CDU hab ich ja eh nur die grüne Darstellung und im PFD einen mangentafarbenen Anzeiger für die gewählte Speed (im Speedtape).

 

Sagen wir mal ich setze gerade meine Daten in die CDU.

Route einfügen, ist klar denke ich. Performancedaten eingeben (Weight, Cost Index;Reserve usw.).

Irgendwann lege ich dann die 4 VNAV Profile fest (ich meine es wären 4 denn der Takeoff gehört auch dazu obwohl dieser gesondert auf der Takeoff Page behandelt wird und nicht auf der VNAV Page, kann mich auch irren).

Bei der Climb Page ändere ich fast garnix ausser die Transition-Altitude. Das gewünschte Cruise Flight Level kann man hier noch ändern es wurde aber schon übernommen aus der Performance Data Page da hab ich auch schon das Cruise Flight Level eingetragen.

Ich könnte selbst noch Restrictions anlegen, das mache ich aber fast nie.

Dann steht da noch der vom System vorgegebene Eintrag "250/10000".

Das ist ja normale denn allgemein gilt ja 250 und nicht mehr wenn man unter 10000 Feet fliegt es sei denn durch ATC aufgehoben und grünes Licht für mehr Speed.

VNAV für Cruize festlegen (ändere ich meist nix es sein denn ich habs eilig und noch genug Restfuel dann gehe ich auch mal höher als die Economic Speed).

VNAV Descent kann ich vor dem Flug nur dann aufrufen, wenn ich auf der Legs Page die Höhe und die Speed beim Navigationpunkt einfüge der später "vorraussichtlich" der Anfang meiner STAR oder Transistion ist (hab ich vorher bei der RTE Seite schon eingetragen also lateral). Die Transition oder STAR kann man dann ja nach Freigabe später selbst einfügen. Auf jedenfall hat man dann den letzten Punkt der eigenen Flugroute (ohne Trans/STAR) mit einer Speed und Höhe hinterlegt so dass das System schon vor dem Takeoff die Treibstoffkalkulation mit Sinkflug einplanen kann. Denn sonst würde bis zum letzten Punkt meiner Route die Cruise Altitude bestehen bleiben und auch die Cruise Speed.

 

Ok wenn die eingaben gemacht wurden dann gehe ich auf die LEGS Page und hier gehts nun los und ich glaube das hier auch mein Problem liegt.

Hier werden ja, wenn von mir nicht geändert, kalkulierte Speeds und Höhen bei den einzelnen Navigationspunkten hinterlegt. Höhen können auch so strikt vorgegeben werden aufgrund der SID z.B. Ich muss also bestimmte Waypoints unbedingt bei einer bestimmten Höhe oder darüber (Constraint) überfliegen. Das wird dann in großer Schrift angezeigt. Eine Vorgabe also an die ich mich oder der AP halten muss. Aus dieser Vorgabe und den Performancedaten sowie VNAV ergibt sich an diesem Punkt dann eine bestimmte Speed. Auch die kann ich selbst so wählen das nicht die kalkulierte Speed angenommen wird sondern eine direkte Speedvorgabe (Constraint) meinerseits. Also kreuze Waypoint XXX bei XXX Feet und bei einer Speed von XXX und nix anderes.

Ich ändere allerdings hier nichts und belasse es bei den kalkulierten Werten und den durch die SID entstandenen Constraints.

In ersten Zeilen der LEGS Page stehen dann keine Speed Constraints (ersten 3 Waypoint in kleiner Schrift mit kalkulierter Speed 180) und meist nur Altitude Constraints.

 

Nun einmal Fall 1:

LNAV und VNAV gearmt

 

Jetzt einmal mit LNAV und VNAV gearmt:

Nach airborned aktiviert sich LNAV, ich beschleunige direkt nach dem Abheben von V2 auf V2+20 Knoten wie in Rom gefordert. Daher auch 170 Knoten im MCP.

Ich stabilisiere die Lage und die Speed (+/- 2 Knoten).

Dann aktiviert sich Thrust REF VNAV Speed also die VNAV.

Bei 1000 FEET above Ground setze ich den AP ein. Jetzt folgt der Flieger der

LNAV und der VNAV Funktion und bei 1500 Feet AGL Thrust Reduction auf Climb 1 Thrust.

Hier gibts kein Problem.

Die Speed ist weiterhin 170 Knoten. Bei 3000 Fuß AGL kommt die Acceleration Height. Ich beschleunige dann und fahre die Klappen ein wie im PFD angezeigt.

Die dabei fliegbare Speed ist dann vorerst unterhalb 250 Knoten von der Klappenstellung abhängig. Je weiter die eingefahren werden, desto höhere Speed lässt das FMS zu. Sind die Klappen eingefahren, so fliege ich mit 250 Knoten unterhalb 10000 Feet, wenn ich schneller will gebe ich im MCP eben selbst ne Speed ein die Höher ist als im VNAV Profil hinterlegt ist.

Man sieht also das ein Beschleunigen ab 3000 Feet möglich ist.

 

Fall 2:

Alles wie bei Fall 1 nur eben VNAV gearmt und LNAV ausgeschaltet.

Nach dem Airborne aktiviert sich kein LNAV da ausgeschaltet.

Ab 1000 Feet AP ein. Kurshaltefunktion des AP arbeitet nun und hölt das Runway Heading und ich warte auf Vectors laut ATC.

Jetzt kommt der Knackpunkt!

Wäre LNAV aktiv wäre ich schon längst in den z.B. Left Turn gefolgen zum Intercepten.

Ich warte also auf ATC und dann kommt eine Kurs-Anweisung die fast die SID trifft.

Ich fliege also diesen Kurs. Thrust Reduction ist kein Problem.

Aber jetzt kommts:

Ab 3000 AGL wird mir im Speedtape angezeigt, dass der Flieger auf 225 Knoten (von 170) beschleunigen will. Ist ja auch korrekt. Ich warte bis ich die Klappen auf 10 stellen kann und tue das dann. Und dann auf einmal fällt die Speedvorgabe (Mangenta) auf 180 Knoten! Mein Pitch geht ab in die Höhe und die Speed fällt. Ich muss dann also zwangsläufig eine höhere Speed am MCP wählen um wirklich zu beschleunigen.

 

Wie kommt das?

 

Meine Vermutung:

VNAV erwartet irgendwie, das wirklich die Navigationspunkte/Waypoints angeflogen werden die auch in der ausgewählten SID stehen. Darauf basieren ja vll. die Kalkulationen der Höhen und der Speeds die dort erreicht sein müssen. Wenn ich jetzt aber nicht die SID abfliege kommt VNAV vielleicht etwas aus dem Rythmus und weiss nicht, da ja keiner der SID Waypoints überflogen wird, wann denn die kalkulierten Höhen und Speeds erreicht sein müssen. Denn zu jedem lateralen Waypoint gehört ja auch irgendwie eine Höhe und eine Speed. Ich schätze mal das LNAV und VNAV (obwohl grundsätzlich eigenständige Profile) kein Sinnvolles Zusammenspiel geben wenn ich anfangs mit Heading Select fliege.

 

Die Frage ist jetzt. Was mache ich falsch?

Muss ich in der LEGS Page für Fall 2 vielleicht doch selbst Speeds vorgeben und Höhen und nicht die kalkulierten Werte des FMC benutzen?

[Hans Tobolla]

Hallo Jens,

 

Bei mir (PMDG 738)ist es so:

Wenn ich nach dem Start nur VNAV zusammen mit dem AP aktiviere und den Kurs abweichend von der SID mittels Heading Select fliege, dann hält er die in der ACT RTE LEGS-Page hinterlegte Geschwindigkeit, die bis zum ersten Wegepunkt der SID gilt. Wenn der erste Wegepunkt dann querab passiert ist, wird die Geschwindikeit entsprechend des COST INDEX und den auf der CLB-Page hinterlegten Beschränkungen geflogen. Die für die einzelenen Wegepunkte der SID hinterlegten Höhen werden nicht beachtet. Dazu müsste neben VNAV auch LNAV aktiviert sein.

 

Wenn du die 180 Kts weder in der ACT RTE LEGS-Page noch in der CLB-Page stehen hast, der FMC aber trotzdem auf diese Geschwindigkeit reduzieren will, dann hat das, vorausgesetzt das Gerät ist in Ordnung, vermutlich einen anderen Grund.

 

Reduzieren auf 180 Kts und Nase hoch (das heisst es muss schnell gehen), das sieht so nach einer Protection aus, vermutlich für die Klappen. Es könnte vielleicht sein, dass du die Klappen bei zu hoher IAS fährst.

 

Neulich ist mir ähnliches passiert, plötzlich ging die IAS auf 207 Kts zurück. In der CLB-Page stand dann bei SPD RES 207/FLAPS. Mir muss irgendein Fehler beim Fahren der Klappen unterlaufen sein.

 

Gruß!

 

Hans

[Käptn Blaubär]

Hallo Hans!

 

Danke erstmal für deine wirklich informativen Antworten;)

 

Also bei mir steht in der LEGS Page, noch vor dem Takeoff, die kalkulierte Speed für die ersten drei Waypoints bei 170 Knoten wie im MCP (V2 ist 150 Knoten plus 20 sind 170 Knoten wegen Noise Abatement).

Daher würde die langasame Airspeed nach der Acceleration Height Sinn geben.

 

Doch irgendwie auch doch nicht denn:

Wenn ich direkt mit LNAV und VNAV starte, steht ja immerhin bei den ersten 3 Waypoints 170 Knoten kalkulierte Speed. Wenn ich die Acceleration Height erreicht habe dann sind dem System aber die 170 Knoten der LEGS Page egal!

Das Flugzeug beschleunigt hoch auf 250 Knoten, natürlich nur "stückchenweise" bis die Flaps vollständig eingefahren sind denn die haben ja auch ein Speed Limit.Meist hab ich die Acceleration Height schon vom ersten Waypoint erreicht denn der erste Waypoint muss mit 2000 Feet oder darüber (2000 at or above) überflogen werden.

Wenn LNAV und VNAV aktiv sind hab ich ja auch kein Problem da luppt alles so wie es soll.

 

Die Klappen fahre ich meist 5 Knoten nachdem der grüne Flapanzeiger mir sagt das ich die Klappen einfahren soll, ein, um nicht zu nah in die Stallwarnung zu kommen. Dadurch ändert sich auch die Markierung für die Airspeed im Speedtape. Je weiter ich die Klappen einfahre, desto schneller darf ich fliegen (abgesehen vom Speedlimit unter 10000 Feet).

 

Also: Obwohl in der Legs Page für die ersten 3 Waypoints kalkulierte 170 Knoten laut FMC angedacht sind, beschleunigt die Kiste sobald die Klappen nach und nach eingefahren werde auf die 250 Knoten obwohl der erste Waypoint noch nicht erreicht ist. Das ist ja nichts schlimmes denn laut Airport Chart gibt es für die SID keine explizite Speed Restriction sondern nur 250 below 10000.

 

Bei Flug mit Heading Select ist die LEGS Page ja nicht verändert worden.

Anfangs ist ja alles suupi, die 170 Knoten werden gehalten, auch die Thrust Reduction funktioniert 1a und ab der Acceleration Height senkt sich anfangs die Nase und die Sollmarkierung im PFD geht auf 225 Knoten. Dann muss ich bei der grünen Flapmarkierung die Klappen auf 10 einfahren und dann auf einmal geht die Speedmarkierung runter auf 180 Knoten und die Nase geht hoch mit unglaublichem Pitch. Das liegt nur daran weil ich mit HDG Select fliege.

Normalerweise müsste, so wie es auch mit LNAV funktionieren würde, nach dem ich die Flaps auf 10 gestellt habe, die Airspeed bei der nächsten Klappenstellung bis auf 250 Knoten hoch gehen (auch vor Erreichen des ersten WP). Bei HDG Select ist es der andere Fall.

Ich weiss echt nicht weiter.

[Hans Tobolla]

Hallo Jens,

 

allmählich wird es schwierig.

 

Mache doch einfach mal einen Versuch. Hindere den FMC daran, zwischen den vorgegeben Geschwindigkeiten (bei mir in großer Schrift) selbst Geschwindigkeiten zu ergänzen (bei mir in kleiner Schrift), indem du für alle Wegepunkte der SID einfach 230 Kts über die CDU eingibst.

 

Vielleicht kannst du dem FMC so abgewöhnen, die 180 Kts zu kommandieren.

 

Gruß!

 

Hans

[Käptn Blaubär]

Ja das funktioniert sogar, habs schon probiert. Nur muss man dann vorher selbst rechnen ob man so früh am ersten Waypoint auch schon eine entsprechende Speed zustande bekommt denn man muss ja auch noch steigen. Sonst meckert das System "unable next alt".

Was ich ja nur wissen wollte ist ja wie man es in der Realität macht oder ob man dann vorerst ohne VAV fliegt sondern über manuelles "MCP Konfigurieren" und wenn man dann wieder in LNAV ist aucvh VNAV hinzuschaltet.

[Hans Tobolla]

Wenn du die Speeds für die einzelnen Wegepunkte der SID selbst vorgibst, dann gibt es den "180Kts-Effekt" nicht mehr?

 

Vielleicht fragst du mal in der Capt.-Corner nach, ob real VNAV zusammen mit Heading Select benutzt wird.

 

Was bei meinem Modell gut geht, muss ja nicht unbedingt auch bei dir funktionieren.

 

Ich fliege fast nur noch online. Dabei muss man auch bei unerwarteten Anweisungen durch den Controller schnell und genau reagieren. Also kombiniere ich flexibel die Modi so, das es genau für die aktuelle Situation gut passt und auch nicht gefährlich ist. Ob das bei dem realen Vorbild auch so geht oder gemacht wird, interessiert mich nur beiläufig. Ich fliege also nur mit einem ähnlichen Muster und richte mich nach dessen Möglichkeiten.

 

Also, wenn bei dir Heading Select zusammen mit VNAV Ärger macht oder zu aufwändig ist, dann lasse es doch einfach sein und mache die Eingaben nur am MCP.

 

Gruß!

 

Hans

[Käptn Blaubär]

Hi Hans!

 

Ich mache am Wochenende mal ein Video zu meinem Problem und stells dann hier rein. Bin die Woche leider etwas im Dauerstress aber dann kannste dir am Wochenende das ganze mal "Live" ansehen.

In der Aussenansicht müsstest du mich dann auf dem Kapitäns-Sitz sehen. Also der Typ der da so laut vor sich hin flucht.:D

[Hans Tobolla]

Hallo Jens,

 

bevor du dir mit einem Video viel Arbeit machst, schaue lieber noch einmal in der AOM nach, was die maximalen Geschwindigkeiten für die verschiedenen Klappenstellungen sind, und bei welchen Geschwindigkeiten diese ein- bzw. ausgefahren werden dürfen.

 

Ich halte es auch für möglich, dass du gar keinen Fehler machst, sondern beim Programmieren etwas übersehen wurde.

 

 

Bei meiner PMDG 738 geht es so:

 

Nach dem Start ist LNAV, AP, und VNAV aktiviert. Das Flugzeug folgt genau der in der LEG-Page dargestellten SID nach Höhe und Geschwindigkeit.

 

Um eine Abkürzung zu fliegen, drehe ich nun den entsprechenden Kurs ein und aktiviere diesen mit HDG SEL. LNAV ist damit automatisch deaktiviert, VNAV bleibt aktiviert.

 

Das Flugzeug dreht auf den eingestellten Kurs und beginnt auf die am MCP eingstellten Höhe (12 000 ft), den in der PERF-Pages eingegebenen Daten (COST INDEX, R-CLB) sowie den in der CLB-Page hinterlegten Beschränkungen (250 Kts bis 10 000 ft) zu steigen. Sollten die Klappen noch noch nicht ganz eingefahren sein, beschleunigt es dabei nur auf z.B. 245 Kts. Nach dem Einfahren der Klappen geht es dann mit 250 Kts weiter bis 10 000 ft, ab dann mit 315 Kts (entsprechend des COST INDEX) bis 12 000 ft.

 

Die ursprünglich in der LEG-Page angezeigten Höhen und Geschwindigkeiten der SID sind und bleiben nach dem Aktivieren von HDG SEL ohne Einfluss. Sie werden sofort überschrieben, bei meinem Beispiel mit 250 Kts und 12 000 ft.

 

Ich finde das alles recht logisch und auch praktisch.

 

Gruß!

 

Hans

[Käptn Blaubär]

Hallo Hans!

 

So zu den Klappen:

Wenn ich im LNAV plus VNAV Mode fliege, dann ist das mit den Klappen so wie es sein soll. Also wie du es beschrieben hast. Jede Klappenstellung hat eine erlaubte Maxgeschwindigkeit.Wenn die noch nicht komplett eingefahren sind dann geht die Speed eben noch nicht so hoch wie man möchte. Das ist ganz klar. Das funktioniert auch.

 

Im VNAV plus Heading Select Mode fahre ich die Klappen zum gleichen Zeitpunkt ein als ob ich mit LNAV fliegen würde. Die Klappen fahren gerade auf 5 ein und dann der Sprung von 235 Knoten auf 180.

Wie gesagt ich kappiers nich.

Aufgrund des Vectoring überfliege ich fast keinen einzigen Waypoint meiner SID. Nur zum Schluss fliege ich durch das Vectoring den Endpunkt der SID an. Vorher habe ich keinen anderen WP der SID gekreuzt.

Ich befrchte immernoch das das VNAV Profil schon irgendwie erwartet das LNAV die WPs der SID anfliegt.

Ih mach das im Moment alles über das MCP. Wenn die Klappen eingefahren werden stelle ich bei Vertikal Speed eben die Steigrate ein und wähle die Speed so, dass ich nie in den gefährlichen Bereich für die jeweilige Klappenstellung komme. Sobald ich den Endpunkt der SID erreicht habe stelle ich dann VNAV wieder an und alles funktioniert.

Ach und noch etwas. Ich habe bei der plötzlichen Geschwindigkeitrückstufung mal in die CDU geschaut. Da steht dann unter Economic Speed auf einmal 180 Knoten statt vorher 321 Knoten. Das lässt sich auch nicht durch eine neue Eingabe in der CDU beheben. Ich muss also den Endpunkt der SID anfliegen VNAV geht einfach nicht denn ich kann die Geschwindigkeit in der CDU nicht beeinflussen. Nur im MCP.

[Hans Tobolla]

Hallo Jens,

 

bei meiner PMDG 738 steht in der ECON CLB-Page bei 10° Klappen unter SPD REST 205/FLAPS, fahre ich dann die Klappen auf 5°, ändert sich der Wert auf 245/FLAPS.

Diese Geschwindigkeiten sind 5 Kts geringer als die maximale Geschwindigkeit für die entsprechende Klappenstellung.

 

Selbst wenn bei deinem Modell VNAV zusammen mit HDG SELECT nicht benutzt werden sollte,so dürfte es nicht geschehen, dass beim weiter Einfahren der Klappen auf 5° das Flugzeug die Nase hochnimmt, um die IAS auf 180 Kts zu verringern. Das wäre real sehr gefährlich. Ein gut durchdachtes System sollte gegen einfache Fehlbedienungen robust sein, falls eine Fehlbedienung überhaupt vorliegt.

 

Vielleicht hat sich bei deiner Maschine ein Softwarefehler eingeschlichen. Das kann durchaus einmal passieren. Vor einiger Zeit flog meine PMDG die ILS nach TRUE und nicht nach MAG, wie es sein sollte. Ganz übel bei Plätzen mit hoher Missweisung. Ich habe die PMDG deinstalliert, alle betroffenen Ordner gelöscht und dann neu installiert. Der Fehler war verschwunden.

 

Hier ist noch ein Link zu den Flap Speeds bei Boeing Flugzeugen:

 

http://forum.avsim.net/topic/319427-flap-maneuver-speeds/

 

Gruß!

 

Hans