SWISS: Visibility limit / Shanghai

[Schlumpfino]

Kürzlich musste unser LX A340 von ZRH nach PVG ziemlich abrupt zwischenlanden und zwar irgendwo im chinesischen Niemandsland zwischen Peking und Shanghai. Grund war laut der crew eine Sichtweite von 200-300m in Shanghai, was mich doch erstaunte. Mühsamer war allerdings dass trotz verbesserter visibility der aufenthalt auf diesem rollfeld dann 4h dauerte, weil der lokale tower die startfreigabe verweigerte.

frage in die runde: sind die mindestsichtweiten auf so grossen flughäfen wie shanghai oder peking airline spezifisch? haben schon andere ungeplante stops in der chinesischen pampa erlebt, denn das wetter in PVG ist ja ziemlich konstant bzgl. sichtweite

[nff]

Die Infrastruktur in PVG erlaubt Landungen bis zum CAT 2 Minima, d.h. bis zur Wolkenuntergrenze von 100ft und einer gemessenen Sicht von 350m (RVR). Das ist nicht Airline, sondern Flugplatzspezifisch. Mit der A340 sind Landungen bei einer Wolkenuntergrenze von 0ft und einer gemessenen Sichtweite von 75m (RVR) möglich. Die 75m braucht man übrigens, dass man die Piste im Schritttempo verlassen kann… Aber eben, in PVG geht das nicht…

 

So abrupt, wie du die Zwischenlandung beschreibst, war das Ganze sicherlich nicht. Selbstverständlich verfolgen die Piloten laufend die Wettermeldungen der Destination und der Ausweichflughäfen. Wenn sich die Situation in der ganzen Region so neblig präsentiert, wie du das beschreibst, dann kommen andere Plätze zur Anwendung.

 

Ist man man am Boden, werden mehrere Faktoren zum Spielverderber. Erstens lässt die ATC zuerst die Flüge landen, die noch in der Luft sind. Maschinen mit Reiseziel PVG werden in dieser Phase vermutlich am Boden behalten, damit die Holdings nicht überlaufen. Zweitens spielt da auch der Lokalpatriotismus eine gewisse Rolle. Ohne den chinesischen Kollegen etwas unterstellen zu wollen behaupte ich, dass der A340 der LX in der ganzen Übung eine ziemlich unbedeutende Rolle gespielt hat.

 

Mit den vier Stunden Verspätung bist du vermutlich sehr gut weggekommen. Hier haben vermutlich wenige Minuten gefehlt, bis die Besatzung das Handtuch hätte werfen müssen. Drei Piloten dürfen nicht unbeschränkt lange arbeiten.

 

Wünsche schönen Nachmittag

[vallewipp]

Also wenn es ein A340 war dann sollte der eigentlich CAT III B rated sein, wenn nicht noch besser und ein tieferes minima haben.

wann war dieser Flug?

war da das Erdbeben in Japan schon?

 

LG

[Staubsauger]

Also wenn es ein A340 war dann sollte der eigentlich CAT III B rated sein, wenn nicht noch besser und ein tieferes minima haben.

 

Wie nff schon geschrieben hat ist in PVG die Infrastruktur limitierend, da kann der Flieger zwar CAT III tauglich sein, aber eine legale Landung ist nicht möglich, da das tiefste Minimum CAT II ist.

[Schlumpfino]

@nff: erstmal besten dank für die harten facts. Ich fand meine beschreibung gar nicht so dramatisch. es verwirrt den passagier aber schon wenn eine zwischenlandung in Peking angekündigt wird und 20min später ist man irgendwosonst auf einem rollfeld. das mit der arbeitszeit hatte ich mir vor ort auch schon ausgerechnet und war recht froh als es weiterging. vor nicht allzulanger zeit hiess es nämlich in BOM nach 2h warten wieder raus aus der LX, da sonst ein arbeitszeitkonflikt entstünde.abflug war dann am nächsten morgen.... also, nochmals merci für deine facts!

 

@vallevip: der flug war 2 tage nach der katastrophe in japan

[Robin]

@nff

 

Wenn ich nicht vollkommen falsch liege, dann ist doch das Ceiling gemäss (noch-) JAR OPS 1 für einen Precision Anflug gar nicht massgebend.

 

Soll keine Erbesenzählerei werden, sondern vielmehr eine Frage aus reinem Interesse, ob bei LX das Ceiling für Precision Approaches bei der Flugplanung mit berücksichtigt wird?!

 

Gruss

[nff]

…hast Recht Robin, die Ceiling ist tatsächlich nicht massgebend. Ich habe hier lediglich die publizierten Minima wiedergegeben.

 

LX berücksichtigt die Ceiling für Precicion Appch nicht, ausser sie ist zwingend notwendig (bei manchen Plätzen ist das so).

 

Für die, die es interessiert:

 

Preflight werden folgende Daten für die Planung genommen:

 

CAT III/III: visibility

CAT I: visibility (oder CMV)

NON PRECICION APPCH (NPA): ceiling und visibility (oder CMV)

CIRCLING: ceiling und visibility

 

CMV steht für "converted met visibility"

Je nach Tagezeit und nach Qualität der Beleuchtung am Boden kann die gemeldete Sichtweite (vis) umgerechnet werden in CMV. Das geht im Extremfall (Nacht & HI APPCH lights & HI RWY Lights) bis Faktor 2.

Als Beispiel:

Minima Cat 1 550m; gemeldete vis 400m. Es darf angeflogen werden, wenn die CMV über 550m ist (z.B. bei Tag mit HI APPCH lights & HI RWY Lights – da ist der Faktor 1.5)

Diese Umrechnerei darf nicht bei CAT2/3, bei CIRCLING und im Zusammenhang mit T/O-Minimas gemacht werden.

Unglaublich, was man während des Upgradings so aus dem Ärmel schütteln kann :-)