15.03.2011 | Flughafen Zürich | Beinahezusammenstoss Pisten 16/28

[Lucky Luke]

hmm, ich denke mal eher, dass die Flugnummern vom Zeitpunkt der Einrichtung der Linie oder nach einem System wie bei Lufthansa vergeben werden, bei der LH hatte ich mal gehört, dass 8xxx Cargo ist, 9xxx Charter oder Testflug, und der Rest - ach, keine Ahnung.

ABER: Die Flugzeuge werden ja vom Tower mit ICAO-Rufname angesprochen, und das war in deinem Falle SWISS 202W, was du da siehst, dass ist die IATA-Flugnummer, wichtig für Gepäckdurchchecken, einchecken und für die Airline usw., aber das ICAO-Rufzeichen ist, soweit ich weiß, wichtig für den Piloten, und das ATC.

[cavokey]

Ein Funktion um den Funk noch mal abzuhören? Noch nie davon gehört. Was es nicht alles gibt.

 

Das Rufzeichen kann man selbst wählen. Es ist Aufgabe der ATC, bei möglicher Verwechslungsgefahr, dir ein anderes zu zuweisen. In diesem Fall wurde das auch gemacht:

 

LX-2026 = SWISS202W

LX-1326 = SWISS1326

 

Kleine Korrektor: Das Callsign wird vom Dispatcher bestimmt.

[ursmunger]

Ein Funktion um den Funk noch mal abzuhören? Noch nie davon gehört. Was es nicht alles gibt.

 

immerhin ATC-seitig gibt's diese Funktion

 

 

Das Rufzeichen kann man selbst wählen. Es ist Aufgabe der ATC, bei möglicher Verwechslungsgefahr, dir ein anderes zu zuweisen. In diesem Fall wurde das auch gemacht:

 

LX-2026 = SWISS202W

LX-1326 = SWISS1326

 

Die Airlines sorgen idR dafür, dass die Callsigns so gewählt werden, dass das Verwechslungspotential möglichst minimiert wird.

 

ATC kann nicht nach Belieben andere Callsigns zuweisen - das würde auf dem Weiterflug ein ziemliches Durcheinander geben (alle weiteren Units erwarten ja das Flugplan-Callsign).

 

In Deinem Beispiel hat der Dispatch von Swiss für LX2026 das Callsign SWR202W im ATC-Flugplan aufgegeben, ATC ändert da gar nichts.

[Ueli Zwingli]

Dieses Journalistenbashing hier wird langsam unerträglich.

Wenn Blick solches schreibt:

Passagier: «Pilot war in Schweiss gebadet»

...«Das Flugzeug war fast schon in der Luft, da leitete der Pilot die Vollbremsung ein. Ich hing richtig im Gurt. ...

...Der Pilot erzählt, was gerade geschehen ist. «Er sagte, dass die Fluglotsen ihm eine falsche Anweisung gegeben haben. Das Kollisionwarnsystem hätte dann angezeigt, dass sie auf Kollisionskurs stünden. ...

Da braucht es kein Bashing...

Ganzer Artikel im Blick

[Lucky Luke]

"Sie schauten aus dem Fenster, wie es bei der Swiss üblich sei."

Hallo, gehts noch?! :eek:

Ich hoffe, es ist auch für andere Piloten üblich mal ab und zu aus dem Fenster zu schauen. Außerdem habe ich in noch keiner Chart gelesen "100 metres before intersection to other runway, look out of the window." oder "visual crossing runway check 100 metres before intersection to other runway." :005:

Mal eine andere Frage, die auch was mit dem Thema zu tun hat: Viele vo euch waren ja bestimmt schon mal in EDDF... Dort gibts ja die Rwys 18, 25R/L und 07R/L. So, und jetzt komt meine Frage: Es ist ja nicht unüblich, dass auf der 18 gestartet wird und gleichzeitig auf der 07R/L gelandet wird, so habe ich es zumindest selber schon mitbekommen. Was ist jetzt, wenn auf der 18 gerade ein großer A380 rausgeht, während auf einer der beiden 07 gerade was mit drei oder vier roten PAPIs landet. Kann das nicht ein bischen gefährlich werden. Oder wenn meinetwegen gleichzeitig auf der 18 eine CRJ rausgeht, während auf einer der beiden 07s ein 777 startet, die ja schon ziemlich viel Schub braucht. Kann es da nicht wirklich zu Gefahrensituationen kommen? Hat da jemand von euch ne Ahnung?

[Maxrpm]

130kts ! Das war ganz kurz vor dem rotieren - möglicherweise schon nach der V1! Und dann 20 m vor der 16 zum stehen gekommen - das war wirklich knapp.

 

 

(Cabin Crew - take your position)

 

Weis nicht was SWISS für Procedures hat. Einige Airlines haben ein "Cabine crew keep your positions" nach einem Startabbruch, um der Cabinenbesatzung zu sagen, dass es keine Evakuieren geben wird. (Der Startabbruch könnte ja auch aus einem Grund erfolgen der eine Evakuieren notwendig macht - etwa eine Feuerwarnung)

 

Wolfgang

[ILS28]

Zum "Cabin Crew - take your positions":

 

Was wohl gesagt wurde ist "Cabin crew at station". Ist glaube ich bei Startabbruch vorgeschrieben, kann aber auch in anderen Ausnahmesituationen gesagt werden. Hat den Zweck, die Kabinenbesatzung in erhöhte Alarmbereitschaft zu versetzen (auch wenn das bei einem RTO wohl kaum nötig ist...). Als Folge wird entweder die Evakuation befohlen, wenn nötig, oder es wird Entwarnung gegeben.

 

Gruss,

Dominik

[Ted]

Hallo, einfach allgemein, mit was müsste so ein Lotse rechnen, wenn er alleine für so ein Vorfall verantwortlich währe? Verliert er sein Job, bekommt er noch eine Busse, kommt er ins Gefängnis?

 

Cougar: Meinst du das im ernst, oder hast du Probleme mit Jack Daniels am Morgen?

 

Gruss

[Gast Yapadapadu]

Geuet abig zäme

 

Vielleicht hätte ich die Frage etwas anders gestellt aber ich warte auch ob jemand das beantwortet:

 

Zitat von Coucar79

Hallo, einfach allgemein, mit was müsste so ein Lotse rechnen, wenn er alleine für so ein Vorfall verantwortlich währe? Verliert er sein Job, bekommt er noch eine Busse, kommt er ins Gefängnis?

 

Auch wenn einerseits die Job-Verantwortung imens ist und im Vergleich zu den menschlichen Risiken eines Bankers beschissen schlecht bezahlt sein wird, die Verantwortung des Fluglotzen, Piloten etc. ist bei Fehlern messbar. Abgesehen vom mentalen Schaden den jeder Unfallverantwortliche sowie nachher hat, kommt meist auch der familiäre und soziale Schaden - dies sind Aspekte die glücklicherweise in der Rechtssprechung Einfluss haben und sind Gründ für verhältnissmässige, gerichtliche Ahndungen. Diese können für Aussenstehende manchmal als sehr milde empfunden werden.

 

Trotzdem denke ich, sollte es schlussendlich wirklich so sein, dass wenn der Pointer bei einem grobfahrlässigen Verschulden eines einzigen oder weniger dedizierter Personen mit hoher Leuchtkraft stehen bleibt, diesen Leuten ein Berusverbot als Mindestes gelten sollte.

 

Und noch immer die Frage von Coucar79 - was passiert in solchen Fällen? Vergangenheit?

 

Grüessli

Bob

[Walter Fischer]

Schlimmstenfalls dies: (es war ja auch eine Maschine nach Moskau)

 

http://www.swissinfo.ch/ger/Home/Archiv/Mord_an_Fluglotse_truebt_Himmel_ueber_Zuerich.html?cid=3786452

 

Gruss Walti

[Gast Hans Fuchs]

im Vergleich zu den menschlichen Risiken eines Bankers beschissen schlecht bezahlt

Beschissen, aha! Also ich für meinen Teil tausche meinen Lohn sofort mit dem eines Fluglottttzzzen.

 

Aber vielleicht verdiene ich ja auch nicht mehr, denn ich habe nach dem Durchlesen all der "Fach-" und Zeugenberichte hier in diesem Thema noch immer nicht den Hauch einer Ahnung, was passiert sein könnte.

 

Hans

[Roberto]

...Bob S. (54) sass in der einen Swiss-Maschine, eine LX 2026, die auf dem Weg nach Madrid war...© Blick.ch - 15.03.2011

 

Was enthält uns die Swiss da vor? Ein neuer Flugzeugtyp in der Swiss Flotte....:D

[global-xrs]

vielen dank, ihr macht's mir einfach mein profil hier zu löschen!!

 

 

Michael

[Gast Yapadapadu]

Schlimmstenfalls dies: (es war ja auch eine Maschine nach Moskau)

 

http://www.swissinfo.ch/ger/Home/Archiv/Mord_an_Fluglotse_truebt_Himmel_ueber_Zuerich.html?cid=3786452

 

Gruss Walti

 

Das war wohl besonders tragisch!!! Keine Frage - da ist alles bis über jede Grenze hinweg falsch gelaufen.

 

Dieser Vorfall gestern in Zürich ist wohl eher zufällig noch gerade glimpflich abgelaufen und verdient daher bestimmt eine genaue Nachforschung. Das war extrem nahe einer Katastrophe.... viel zu nahe. Und dies bestätigen mir einige Leute mit Jobs im Flugverkehrumfeld.

 

en schöne Abig

Bob

[Manfred J.]

vielen dank, ihr macht's mir einfach mein profil hier zu löschen!!

 

 

Michael

 

 

Hallo Michael,

 

könntest du konkreter werden?

 

Bahnhof, Flughafen oder was? Verstehe nicht ganz

 

Danke

 

Grüsse manni

[Lukas Wyder]

Warten wir mal ab was die Untersuchungen bringen... Grundsätzlich denke ich gibt es genau drei Möglichkeiten:

 

1. Cross - Transmission

2. ATC erteilt beiden Besatzungen die Startfreigabe

3. Eine Besatzung startet ohne Startfreigabe

 

Die Untersuchungen werden es zeigen.. und bis dahin ist doch jegliche weitere Spekulation nicht wirklich von Bedeutung.

[Walter Fischer]

Aber, aber Lukas- ich muss Dich leider tadeln. Du verkennst in fahrlässiger Manier die Bedeutung unseres Expertenforums!

Manch einer behielt bis zum Schluss nämlich mit seiner Spekulation recht, und was Du uns an Möglichkeiten zur Verfügung hältst, ist gelinde gesagt, ziemlich neutral und demzufolge unbedeutend.

 

Gruss Walti

[Lukas Wyder]

Walter, neutral soll es sein, denn ich bin überzeugt das BFU und seine Mitarbeiter haben mehr Wissen und Erfahrung als ich - und sollen demzufolge die "Schuldigen" finden. Die Spekulationen in unserem Forum sind ja auch sehr spannend und zum Teil wirklich Stichhaltig. Wass mich eher "erbost" ist dass wieder und wiederkehrende - ich sag mal Gejammer - über die Medien, welche von einem solchen Vorfall berichten.

[Gast Yapadapadu]

Liebe Flightforum Mitglieder

 

Ich möchte euch erst einmal vielmals danken für eure Kommentare und Meinungen. Mir sass der Schrecken wirklich tief im Nacken! Meine Art etwas zu verarbeiten ist es zu verstehen und dazu habt ihr mir viel geholfen.

 

Verstehen zu wollen ist wohl nicht nur meine Art etwas zu sortieren, zu erfahren und zu verarbeiten. Denn viele von euch versuchen auch zu erklären und klären. Dass in unserer Gesellschaftsform zu jedem Bedürfnis auch ein Anbieter bereit steht oder sich gar eine Industrie bildet ist eben so.

 

Eine dieser Industrien ist die Presse. Journalismus mit Idealismus und Berufsethos, wie diesen gerne einige sehen würden, besteht fast nicht mehr. Heute ist das schon eher Verpackungsindustrie für Werbung, denn wer würde 20-Minuten, Tagi oder Blick lesen wenn nur Werbung drin wäre ohne Beiträge oder wer würde 10 Franken bezahlen ohne Werbung?

 

Und aus solchen Gründen bestehen eben auch Foren wie dieses, wo geistreiches und manchmal auch weniger geistreiches vermeldet und geteilt wird. Keinesfalls will ich hier aber polarisieren oder flugtechnisch politisieren oder spekulieren über was nicht meinem Wissen oder Verständnis entspricht ... .

 

Ich habe meine Antworten VON EUCH erhalten und danke euch nochmals ganz herzlich dafür, vorallem den Fachleuten unter euch. Werde daher dieses Forum im Auge behalten und die BFU Untersuchungen abwarten, mich aber vorläufig wieder ausklinken und übergehen zu den Genüssen meines Lebens. In 10 Tagen fliege ich nach China und heirate meine langjährige Partnerin. Auf die Hochzeit freu ich mich sehr - auf den Flug weniger :005: und dank euch hat meine schon lange bestehende Flugangst bald ihre 1. Halbwertszeit erreicht.

 

Nochmals vielen Dank an die Piloten, Fluglotzen etc. welche Ihren Job gut und gewissenhaft machen und insbesondere den Piloten die in diesem Fall offenbar eine Katastrophe verhindern konnten!!! Meinen Job versuche ich ebenso gut zu machen - Ehrensache.

 

Liebe Gruss an alle

Bob

[Gast Yapadapadu]

Bob,

 

kannst ja gern der Swiss schreiben, die leiten das schon weiter... davon hat er vermutlich mehr, als von eventuellem Lesen hier.

 

Vielen Dank Urs, habe ich heute Morgen gemacht!

 

Grüessli

Bob

[malibuflyer]

Warum soll man in einem reinen Pilotenforum nicht "spekulieren" dürfen? Wenn ich von so einem Incident höre, versetze ich mich augenblicklich in die Lage, ob auch ich als Pilot in eine solche Situation kommen könnte, und wie darauf zu reagieren wäre bzw. welche Schlussfolgerungen ich für mich daraus ziehe.

 

Sollte ein einziger Controller für die Starts auf beiden Runways zuständig gewesen sein, dann hat er ganz bestimmt nicht beiden Flugzeugen die Clearence zum Takeoff erteilt - dann wurde von einem der beteiligten Piloten das Callsign nicht richtig verstanden. Lehre daraus: Nochmalige Anfrage, ob die Freigabe wirklich MICH betraf. Dies gilt übrigens auch enroute bei sämtlichen Anweisungen.

ABER: Beide Piloten mussten doch die Clearence zurücklesen, also bestätigen. Spätestens hier hätten dann beim Lotsen die Alarmglocken schrillen müssen. Zu diesem Zeitpunkt dürfte der Startlauf noch nicht einmal oder gerade erst begonnen worden sein, also wäre Zeit genug gewesen, beide zurückzupfeifen.

 

Sollten für jede Startbahn ein eigener Controller zuständig gewesen sein, so haben sie sich nicht abgesprochen. Wie es auch immer war - der oder die Controller haben erheblichen Erklärungsbedarf.

 

Was mir immer wieder auffällt: Crews melden ihr Callsign oft extrem schlampig. Klar neigt man zum Hudeln, wenn man es 100x pro Flug irgendwem übermittelt. Arme Controller, denke ich dabei oft. Lehre daraus: Auch wenn noch so viel Stress auf der Frequenz herrscht - das Callsign gehört akzentuiert und deutlich (von beiden Seiten!) übermittelt, denn hier lauert offenbar eine große Gefahr bei Verwechslung.

[Beat Schweizer]

Hier ganz kurz meine Diskussionsidee: Wäre eine rein technische Freigabe nicht sinnvoller?

 

Meldung auf Display des Flugzeuges: Cleared for take off. Grüne Lampe GO. Rote Lampe STOP?

 

Menschen machen Fehler und werden immer Fehler machen. Die Technik hätte in diesem Fall klar gewarnt und hat es offensichtlich in diesem Fall auch getan durch das Collsion Warn Gerät. Ein Geplapper am Funk lässt immer Raum für Hörfehler.

[Silvio]

Ich möchte hier nicht spekulieren über die Ursachen dieses Vorfalles. Aus meiner Erfahrung aus 30 Jahren ATC und Betroffener von diversen BFU Untersuchungen (glücklicherweise nicht nur als Beteiligter, sondern mehrheitlich als Zeuge) möchte ich nur darauf hinweisen, wie oft einem das Gedächnis, auch kurz nach dem Ereignis, einen Streich spielen kann.

 

Ich habe zum Beispiel als Zeuge in einer Untersuchung die Situation auf dem Radar und den dabei mitgehörten Funkdialog geschildert - und wurde durch die offiziellen Funk- und Radaraufzeichnungen eines Besseren belehrt.

 

Ein anderes Beispiel: Ich erteilte einem Swiss Airbus eine Sinkfreigabe auf FL120. Da sah ich auf dem Radar, dass das Flugzeug durch die freigegebene Höhe weiter sank, und ich gab ihm sofort Anweisung, wieder auf FL120 zu steigen. Der Pilot stieg die paar hundert Fuss wieder, bemerkte aber, er habe FL110 erhalten. Da keine Separation mit anderen Flugzeugen betroffen war, gab es keine offizielle Untersuchung, aber auf dem von ursmunger erwähnten Kurzzeitrecorder (siehe sein Posting von gestern abend) konnte ich dann abhören, dass meine Sinkfreigabe und auch das Read-back des Piloten FL120 gelautet hatten. Ich informierte den Piloten darüber, und er sagte: "ich kann das nicht glauben!". Ich lud ihn ein, nach der Landung zu uns in den Approachraum zu kommen (wir waren damals noch am Flughafen Kloten). Beide Piloten waren nach dem Abhören des Kurzzeitrecorders total perplex, und beide sagten, sie seien fest der Ansicht gewesen, FL110 erhalten und zurückgelesen zu haben!

 

Ich möchte damit die Aussagen des Piloten gegenüber Bob nach dem Vorfall nicht anzweifeln. Sicher hat er es genau so erlebt. Doch erst die Untersuchung wird zeigen, ob ihm (siehe obiges Beispiel) sein Gedächnis nicht einen Streich gespielt hat.

 

Gruss

Silvio

[Benjamin M]

Mal eine andere Frage, die auch was mit dem Thema zu tun hat: Viele vo euch waren ja bestimmt schon mal in EDDF... Dort gibts ja die Rwys 18, 25R/L und 07R/L. So, und jetzt komt meine Frage: Es ist ja nicht unüblich, dass auf der 18 gestartet wird und gleichzeitig auf der 07R/L gelandet wird, so habe ich es zumindest selber schon mitbekommen. Was ist jetzt, wenn auf der 18 gerade ein großer A380 rausgeht, während auf einer der beiden 07 gerade was mit drei oder vier roten PAPIs landet. Kann das nicht ein bischen gefährlich werden. Oder wenn meinetwegen gleichzeitig auf der 18 eine CRJ rausgeht, während auf einer der beiden 07s ein 777 startet, die ja schon ziemlich viel Schub braucht. Kann es da nicht wirklich zu Gefahrensituationen kommen? Hat da jemand von euch ne Ahnung?

 

Starts auf der 18 werden zu Landungen auf den 07L/R "gestaffelt".

Ne Landung auf der 07L darf nicht genau über dem Start auf der 18 kreuzen, ne Landung auf der 07R muss noch 3-4NM entfernt sein, wenn der Startlauf auf der 18 begonnen wird.

 

Starts auf der 07R/L sind über 500m von der Pistenachse der 18 entfernt.

Das ist überhaupt kein Problem,

[Gast Yapadapadu]

Ich möchte hier nicht spekulieren über die Ursachen dieses Vorfalles. Aus meiner Erfahrung aus 30 Jahren ATC und Betroffener von diversen BFU Untersuchungen (glücklicherweise nicht nur als Beteiligter, sondern mehrheitlich als Zeuge) möchte ich nur darauf hinweisen, wie oft einem das Gedächnis, auch kurz nach dem Ereignis, einen Streich spielen kann.

(...)

Ich möchte damit die Aussagen des Piloten gegenüber Bob nach dem Vorfall nicht anzweifeln. Sicher hat er es genau so erlebt. Doch erst die Untersuchung wird zeigen, ob ihm (siehe obiges Beispiel) sein Gedächnis nicht einen Streich gespielt hat.

 

Gruss

Silvio

 

Silvio, danke für deinen Quote - wie ich selbst bereits schrieb, auch ich war in Emotionen ... und kann nicht garantieren Wortlaute richtig rüber gebracht zu haben. Ich versuche aber möglichst objektiv und differenziert zu verstehen und warte gespannt auf den BFU Bericht.

 

Trotzdem bleibt hier ein eklatanter Fehler der wirklich eher zufällig nicht zur Katastrophe führte (das Schicksal meiner Familie und Kids mal ausgenommen). 20m sind bei den Geschwindigkeiten VIEL zu wenig! Und Flugzeuge sind und bleiben etwas Beeindruckendes und sehr Mächtiges.

 

Zudem leidet der angeschlagene Ruf von ZRH zusätzlich. Das Medienecho, auch international war nicht gering!

 

Deinem Kollegen, welcher den sofortigen Startabbruch anwies ein Dankeschön meinerseits. Dieser Entscheid war richtig, ob zu spät oder nicht.

 

Grüessli

Bob