15.03.2011 | Flughafen Zürich | Beinahezusammenstoss Pisten 16/28

[Thomy84]

Nun ja, ich denke kaum, dass ein Pilot der Swiss (welche ja gut ausgebildet sein sollen) nach dem Unglück in TFN (auch wenn da keine Swiss beteiligt war) ohne Bestätigung einen Startlauf beginnen wird. Und erst recht keine zwei (Piloten) zusammen. Ich weiß, dass es solche Fälle schon gab, ich weiß, dass es auch schon Fälle gab, wo der T/O-Run aufm Taxiway ohne Bestätigung begonnen wurde, aber die Chance ist einfach enorm gering. Und deswegen SPEKULIERE ich hier einfach mal auf das ATC.

 

Und im Tower hocken nur ein paar Anfänger, die den Traffic in Zürich nach ner 10-stündigen Einweisung managen, oder? :001:

Hier pauschal eine Unfehlbarkeit der Piloten anzunehmen und daraufhin das ATC zu beschuldigen ist nicht zuende gedacht und mit dem momentanen Kenntnisstand sicher fehl am Platz.

[p2philip]

Hier pauschal eine Unfehlbarkeit der Piloten anzunehmen und daraufhin das ATC zu beschuldigen ist nicht zuende gedacht und mit dem momentanen Kenntnisstand sicher fehl am Platz.

 

Es wurde ja deutlich geschrieben dass hier etwas naheliegendes spekuliert wurde. Wenn man hier nur noch Fakten posten darf braucht es keine Threads zu Zwischenfällen mehr, Tatsachenberichte liefern mir auch zahlreiche Medien. (und auch dort wird viel spekuliert)

Wenn in diesem Forum Spekulationen und persönliche Einschätzungen nicht erlaubt sind, wo denn bitte dann? Wenn hier etwas fehl am Platz ist dann ist es die ständige Bevormundung anderer und Vorschriften was geschrieben werden darf und was nicht.

 

back on Topic (achtung, subjektive Spekulation!):

Ich hätte hier Instinktiv auch eher einen ATC als Pilotenfehler im Verdacht, ein Start ohne Freigabe ist wohl relativ unwahrscheinlich.

Weiss man denn nun genau um welche Flüge/Maschinen es sich handelt?

[Thomy84]

Gut dann spekuliere ich auf einen gerade noch verhinderten Terroranschlag.

[ErnstZ]

Pro/Contra Pistenkreuze?

Pro: Man hat theoretisch bei jedem Wind eine optimal ausgerichtete Start-/Landebahn.

 

Das hat aber per se nichts mit einem Pistenkreuz zu tun, man kann auch unterschiedliche Richtungen haben, ohne dass sich die Pisten direkt kreuzen. Das Pro wäre dann eher, dass es so einfach viel weniger Platz (und damit auch Rollwege) braucht, als an Grossflughäfen mit genug Platz wie z.B. an vielen US-Flughäfen.

[N251AY]

Stimmt, Ernst.

 

Weiss man denn nun genau um welche Flüge/Maschinen es sich handelt?

 

Einer war LX2026 nach MAD. Ein A320.

Beim anderen weiss man (ich) nichts, es war aber kein Heavy. Vermutlich auch A320-Familie oder sonst eine Fokker oder ein Avro.

[cavokey]

Stimmt, Ernst.

 

 

 

Einer war LX2026 nach MAD. Ein A320.

Beim anderen weiss man (ich) nichts, es war aber kein Heavy. Vermutlich auch A320-Familie oder sonst eine Fokker oder ein Avro.

 

Wenn mich nicht alles täuscht war es ein A320/321 nach Moskau.

 

Eine Frage noch hierzu: Mit welchem Kommando teilt ein Flugverkehrsleiter dem Piloten einen Startabbruch mit?

[Touni]

Eine Frage noch hierzu: Mit welchem Kommando teilt ein Flugverkehrsleiter dem Piloten einen Startabbruch mit?

 

Wird dann eher der Platzverkehrsleitdienst sein.

Am besten so, dass es sofort verstanden wird. Gelernt wird es mit "hold position, cancel take-off" vor dem Startlauf und "stop immediately, C/S, stop immediately" danach.

[HB-MAI]

Meine Damen und Herren, ich bin bestürzt. Ihr stellt Euch das ATC vs. Piloten Geschäft schon ziemlich einfach vor, so à la flight simulator oder was? Es gibt einige sehr einfache Möglichkeiten, welche zu diesem Vorfall geführt haben könnten, welche nicht gleich den Flughafen oder die ATC an sich in LSZH in Frage stellen müssen (Nicht-Experten-Meinung:005:):

 

- cross transmissions / two stations am Funk: Beide Piloten verstehen nur "cleared for take off" und meinen sie seien gemeint.

 

- der Fluglotse gibt beiden Flugzeugen kurz nacheinander die take-off clearance, was kein Problem ist, da wenn das erste Flugzeug die Kreuzung 16/28 passiert hat, eigentlich alles separiert ist (visually on diverging tracks, keine wake turbulence Probleme). Hier wäre es möglich, dass das Flugzeug, welches zuerst die clearance erhalten hat, nicht gleich anrollt oder evt. kurz anrollt und dann nochmals bremst. Bei einer zusätzlichen Komplexitätssituation, z.B. einer gleichzeitigen Landung auf RWY14 musste der Lotse evt. noch enger arbeiten, um das Separationsproblem des t/o 16 und ldg 14 zu lösen.

 

Zudem waren anscheinend noch Kalibrationsflüge für ILS14/16 im Gang mit Beech King Air, was die Komplexität v.a. für departing traffic wohl noch zusätzlich erhöhte.

Bin gespannt auf den BFU-Bericht (aber dauert wohl noch ein Weilchen).

 

Zum Schluss eine persönliche Note: Das Problem sind nicht die ATC oder die versch. Layouts der Flughäfen, sondern die Infrastruktur. Wenn man weiterhin mit Funk arbeitet, welches eine Erfindung aus den 1930er Jahren oder noch früher ist, dann muss man jederzeit mit solchen Vorkommnissen auf Flughäfen rechnen. Ich hoffe, solche Vorfälle geben den versch. Flugsicherungsbehörden den Anstupf zu einem Hinterfragen und zu allfälligen Reformen.

 

Viele Grüsse, Stefan

[Coucar79]

Hallo, einfach allgemein, mit was müsste so ein Lotse rechnen, wenn er alleine für so ein Vorfall verantwortlich währe? Verliert er sein Job, bekommt er noch eine Busse, kommt er ins Gefängnis?

[wolkenjaeger]

- der Fluglotse gibt beiden Flugzeugen kurz nacheinander die take-off clearance, was kein Problem ist, da wenn das erste Flugzeug die Kreuzung 16/28 passiert hat, eigentlich alles separiert ist (visually on diverging tracks, keine wake turbulence Probleme). Hier wäre es möglich, dass das Flugzeug, welches zuerst die clearance erhalten hat, nicht gleich anrollt oder evt. kurz anrollt und dann nochmals bremst.

 

Gute Antworten Stefan!

Ich möchte aber noch deinen zweiten Punkt ansprechen, der nicht ganz korrekt ist. Hier ein paar Einwände:

 

* Kurz anrollen und dann nochmals bremsen wird vom Tower als Startabruch angeschaut -> T/O clearance wird zurückgezogen. Das geht vielleicht für Kleinflugzeuge, aber bei den Airlinern ist meist die Performance bereits gerechnet und bietet keine grossen Reserven.

* In LSZH gibt der Controller erst dann die Clearance für 16 resp. 28, wenn der andere Flieger die Pistenkreuzung passiert hat (bzw. gerade passiert), um genau einen möglichen Konflikt zu vermeiden (unabhängig von Landungen auf 14, diese Regelung kommt dann noch dazu.)

 

Ich gehe von einem simplen Cross-Transmisssion Problem aus, welches zu dieser Situation geführt hat.

 

Fakt ist, dass dieser Vorfall wahrscheinlich wieder zu weiteren Restriktionen führt am Flughafen Zürich, wie schon leider zu oft.

 

Grüess

Markus

[Chris Leduc]

Notification of an Airprox:

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/airprox/SWR1326_SWR202W.pdf

 

SWISS Zürich-Moskau auf Runway 16

SWISS Zürich-Madrid auf Runway 28

[Gast Yapadapadu]

Hallo zusammen

 

Ich sass in der LX 2026 und kann euch durchaus ein paar Antworten geben:

 

1. Wir waren schon mit guten 200 km/h in der Beschleunigungsphase und kurz vor dem Take-Off als die Vollbremsung eingeleitet wurde.

2. Ja, die Brmsung erfolgte mit allem was bremst, also auch mit spät einsetzender Schubumkehr. Laut dem Captain wurden aber 80% über die Bremsen an der Rädern gemacht. Erstaunlich wie gut ein vollgetankter und beladenr Flieger bremsen kann!

3. Kurz nach dem Anhalten sagte Der Captain über die Bordlautsprecher, dass alles unter Kontrolle sei, dann die Anweisung "Cabin Crew, take your position" (Notausgänge besetzten?) Weiter sagte er, dass eine Fehlinterprätation des TCAS zu dieser Vollbremsung führte. Ehrlich gesagt, eine Info mit der niemand im Flieger was anfangen konnte.

4. Nachher erzählte er mir und meinem Kollegen etwas abseits und ausserhalb des Fliegers, dass eine solche Bremsung auch Gefahren in sich birgt, nämlich Reifen die platzen und/oder in Flammen aufgehen können.

5. Wie wir wieder zurück waren auf einer Parkingfläche nähe GG-Küche, ist der Captain dann durch den Flieger gelaufen und hat Fragen der Passagiere beantwortet. Eine weitere Antwort wie das passieren konnte gab er dabei ab: "Ihr dürft alle der Swiss danken, dass wir zusätzlich zu den Flughafen-Abflugprozessen bei Swiss weitere Sicherheitsvorgaben haben. Diese haben dazu geführt, dass wir die Bremsung früh genug einleiten konnten. Wären Flieger anderer Airlines beteiligt gewesen, hätte das einen andern Ausgang nehmen können" Um welche Sicherheiten es sich hier handelt ist mir unbekannt. Aber die Aussage ist schon ein starkes Indiz dafür, dass hier offenbar andere Dinge wie die Crew der 2026 einen signifikanten Einfluss hatten.

6. Ich stand wie erwähnt nachher draussen neben dem geparkten Flieger und wartete darauf zurück gebracht zu werden ans Gate. Dabei sprachen mein Arbeitskollege und ich nochmals mit dem Captain. Laut seiner Aussage fehlten nur ca. 20 m zum Crash, was etwa 0,2 sec entspricht wenn ich richtig rechne - also verdammt knapp!!!

7. Ich kann und möchte aus dieser Erfahrung niemandem einen Vorwurf machen, hatte aber keinerzeit den Eindruck, dass es sich um einen Pilotenfehler der LX 2026 handelte und vielmehr, dass die Piloten unter lebensbedrohendem Stress standen und als Menschenkenner (ist mein Job und war 25 Jahre lang mit Vielfliegen verbunden) interprätiere ich deren Haltung als ob es sich wohl um einen deutlichen Fehler der Tower-Besatzung handelte! Wie gesagt, ein persönlicher Eindruck.

8. Die Piloten verhielten sich gegenüber den Passagieren jederzeit professionell, auch wenn ihnen augenscheinlich das Adrenalin aus den Ohren tropfte.

 

Ich möchte den Piloten (vielleicht auch Skyguide) einen Dank aussprechen für die Verhinderung einer Katastrophe - 0,2 sec sind da schon eher Glück wie Sicherheitsmarge. Wie ich das Skyguide Statement bei Blick-Online lass, wurde ich schon ziemlich wütend auf diese Art sich in einer solchen Situation auf die Brust zu klopfen - Gute PR aber verdammt geschmackloses Presse-Statement.

 

Aus diesem Grund habe ich den Blick angerufen und der Redaktorin meine Sicht und Erfahrung geschildert - Was Blick daraus machte war einmal mehr etwas reisserisch, aber vermuttlich so aufgemacht, dass es Herrn und Frau Durchschnitt lesetauglich als Werbeverpackung serviert werden konnte. Mir ging es vornehmlich darum denen zu danken, welche den Unfall verhinderten und nicht darum jemandem die Schuld zuzuweisen ... . In keiner Weise bin ich mediengeil oder publikationssüchtig! Darum steht auch mein Name nicht ausgeschrieben im Blick ;-) - darauf bestand ich und die die mich erkennen ist es vielleicht ein kleiner Hinweis, dass manche Dinge manchmal sehr schnell und ebenso sehr falsch gehen können. Sekundenbruchteile sind entscheidend für ein Leben.

 

Grüessli

Bob

[Fischer]

Hallo zusammen

 

Eine Frage: gemäss Skyguide wurde am 15. Juni 2010 am Flughafen Zürich ein Boden-Kollisionswarnsystem eingeführt (RIMCAS). Dementsprechend sollten doch solche Situationen gar nicht mehr vorkommen?

 

Zum Thema Journalisten-Bashing: die Story auf Blick Online (Bob S. stieg aus und sprach mit dem schweissgebadeteten Piloten...) finde ich schon sehr grenzwertig. Kann ein Pilot auf RWY 28 überhaupt eine Maschine kommen sehen, wenn das Dock E davor steht? Und würde ein Pilot nach einem Vorfall sich so intensiv mit den Passagieren austauschen ("der Fluglotse war schuld"). Erscheint mir alles sehr unglaubwürdig.

 

Mit Gruss eines interessierten Laien

 

Fischer Paul

[Fischer]

Hallo zusammen

 

Ich sass in der LX 2026 und kann euch durchaus ein paar Antworten geben:

 

Hallo Bob, da bist du leibhaftig (o.k. virtuell) erschienen-wenige Sekunden vor meinem Statement. Zufälle gibt es! Dein Statement hört sich nun schon ein bisschen anders an wie das was im Blick Online berichtet wurde.

 

Einordnen kann ich das natürlich nicht. Für Gesprächsstoff ist aber wohl gesorgt.

 

Ein netter Gruss

 

Fischer Paul:)

[HB-MAI]

Gute Antworten Stefan!

Ich möchte aber noch deinen zweiten Punkt ansprechen, der nicht ganz korrekt ist. Hier ein paar Einwände:

 

* Kurz anrollen und dann nochmals bremsen wird vom Tower als Startabruch angeschaut -> T/O clearance wird zurückgezogen. Das geht vielleicht für Kleinflugzeuge, aber bei den Airlinern ist meist die Performance bereits gerechnet und bietet keine grossen Reserven.

* In LSZH gibt der Controller erst dann die Clearance für 16 resp. 28, wenn der andere Flieger die Pistenkreuzung passiert hat (bzw. gerade passiert), um genau einen möglichen Konflikt zu vermeiden (unabhängig von Landungen auf 14, diese Regelung kommt dann noch dazu.)

 

Ich gehe von einem simplen Cross-Transmisssion Problem aus, welches zu dieser Situation geführt hat.

 

Fakt ist, dass dieser Vorfall wahrscheinlich wieder zu weiteren Restriktionen führt am Flughafen Zürich, wie schon leider zu oft.

 

Grüess

Markus

 

Markus, danke für konstruktive Kritik, ich möchte gerne noch ein paar andere Möglichkeiten darauf erwidern. Ich denke, deine Antworten sind die "Reglements-Antworten", so sollte es eigentlich gemacht werden, aber das kann sich situativ immer ändern. Ich möchte hier v.a. den human factor erwähnen:

 

- Ein kurzes Anrollen und wieder bremsen könnte genau bei cross transmissions geschehen, dass sich die Piloten, welche evt. auch unter Zeitdruck stehen, z.B. 1 Sekunde nach dem Beschleunigen nicht mehr sicher sind und bremsen. Der Lotse sieht das Flugzeug anrollen und meint es startet. Bei starkem inbound/outbound-rush am Mittag ist die Frequenz sicher ultra-crowded und der Lotse unter Druck. Wenn der Lotse dann dem zweiten Flugzeug danach die t/o-clearance gibt, geschieht das evt. instinktiv, weil er/sie solche Situationen schon öfters so gehandhabt hat und es keine Probleme gab. Dies v.a. bei hoher Komplexität, wenns pressiert (evt. Kalibrationsflug, nur kurzes Loch für t/o 16 vs. ldg 14, crowded frequency, evt. auch äussere Einflüsse wie Wind etc.).

 

- Wenn wir den Bericht des Augenzeugen lesen (danke übrigens), dann wars anscheinend wirklich eng, und da ist bei mir eine reine cross transmission Ursache eher unwahrscheinlich, denn der Lotse hat freie Sicht auf die RWYs16 und 28, und dass er/sie so lange nicht merkt , dass beide Flugzeuge rollen (was hiess es, ca. 20m?), ist m.E. beinahe undenkbar.

 

Und nochmals eine persönliche Note: Markus, du schreibst, dass dies wieder zu neuen Änderung am Flughafen führen werden. Hoffentlich auch! Vielleicht merkt der Flughafen gerade jetzt, dass er sich z.B. für eine SID RWY16 mit climb straight out einsetzen muss, um diese für die ATC äusserst umständliche jetzige SID abzuschaffen. Aber eben, das ist Politik und nicht Safety.

 

Viele Grüsse, Stefan

[Gast Yapadapadu]

Hallo Paul

 

Mir gibt die Sache ebenso zu denken und ich werde die BFU Berichte hierzu bestimmt lesen!

 

Du kannst mir glauben, ich bin noch immer betroffen und damit beschäftigt denn das war arsch-knapp.

 

Weil das Thema hier teilweise recht professionell diskutiert wird habe ich ein Passwort angefragt und wollte ein paar Fragen die ich beantworten konnte auch ebenso aus erster Hand beantworten.

 

Selbstverständlich mischen sich auch bei mir das Erlebte mit Eindrücken, Emotionen, situationsbedingten Wahrnehmungen etc. Aber die Aufzeichnungen aller technischen Hilfsmittel werden wohl den wahren Sachverhalt klären. Und wie meistens bei Untersuchungen werden Prozessketten und Verknüpfungen zu einer Fast-Katastrophe eine logische Antwort geben.

 

Trotzdem liegt es mir am Herzen denen zu danken, die die Fehler korrigieren konnten und möglicherweise viele Menschenleben gerettet haben - gefühlsmässig den Piloten zuerst, denn sie mussten reagieren und haben den Flieger zum Halten gebracht knapp vor Mathäus am letzten.

 

Das Pressestatement der Skyguide halte ich jedoch weiterhin für absolut geschmacklos!!!

 

Grüessli

Bob

[Young Pilot]

dann die Anweisung "Cabin Crew, take your position" (Notausgänge besetzten?)

 

Bist du sicher dass es dieses Callout war? So ein Callout ist mir unbekannt. Kann es sein dass das Callout "Attention Crew on Station" kam?

[Gast Yapadapadu]

Hallo Roman

 

Es sind diese Worte die sich bei mir einprägten (Cabin Crew - take your position). Was das nun wirklich bedeutet hat weiss ich nicht, aber tendenziell war wohl eher nicht das Ausreichen von Sandwiches gemeint ... ;). Wir standen ja erst ein paar Sekunden und das mitten auf der Flugpiste 28, platt vor der Kreuzung 28/16.

 

Daher verstehe meine Anmerkung lieber als suggestive Frage die bedeutet: Was war damit gemeint? Ich bin kein Flugpofi sondern ein Profi der in Fluchzeugen sitzen muss.

 

Daher sorry, kann deine Frage nicht beantworten und vielleicht waren die gewählten Worte gar ein wenig anders wie repliziert. Glaub mir eins, es war mux-mäusschen still im Flieger als wir standen - viele fragende Blicke und ein sekundenlanges Warten ob noch mehr geschehen würde! Ich sass 31F, am Fenster und der andere Flieger kam auf der andern Seite. Wie knapp es wirklich war weiss ich nicht. Dem Kabinenpersonal in den Gesichtern abzulesen war es sehhhhr nah.

 

Dass aber ein Captain, der auf die Crewablösung vor seinem Flieger alleine wartet, der zudem eben noch unter Megastress stand, froh ist einen Moment Ablenkung zu finden und mit anderen intelligenten Menschen als mit Flugsicherheitsbeamten zu sprechen, ist menschlich. Dass er dann ob der ausserordentlichen Situation auch noch ein paar Worte sagt, die persönlich sind ist nochmals verständlich. Dem Captain konnte man die Anspannung ansehen und er war erst mal hochemotional, Adrenalin triefend und trotzdem absolut professionell - was hier passierte wünscht kein Pilot dem andern :002: und Passagiere sich selbst auf keine Weise.

 

Grüessli

 

 

Ich hoffe sehr, dass der Captain dies selbst liesst oder jemand die Piloten kennt und meinen persönlichen Dank übermittelt!

[DanMan]

Dann sind wir doch mal froh, dass der Captain einen "intelligenten Menschen" zum Reden gefunden hat, der dann auch gleich alles dem Blick erzählt.

 

Daniel

[Gast Yapadapadu]

Hallo Daniel

 

Dein Beitrag ist besonders geistreich - vielen Dank :p

 

Grüessli

[Urs Wildermuth]

Bob,

 

kannst ja gern der Swiss schreiben, die leiten das schon weiter... davon hat er vermutlich mehr, als von eventuellem Lesen hier.

[N251AY]

Hatten wir noch nicht, oder?

http://www.avherald.com/h?article=4396c039&opt=0

[Lucky Luke]

Also laut avherald waren beide Flieger "cleared for take-off"...

Was das "Cabincrew - take your position" angeht: Ich bin jetzt kein Profi in der Fliegerei, und ich habe (zum Glück) auch noch nie einen Startabbruch miterlebt, aber wenn man diese Durchsage googlet, kommt man auch zum Teil auf Facebook-Seiten, wo der User über einen Startabbruch berichtet.

[Gast Yapadapadu]

Hallo zusammen

 

Und nochmals um ein paar Spekulationen zu beantworten:

 

Hatte eben meinen Kollegen am Telefon der neben mir sass im Flieger und mit mir mit dem Captain gesprochen hatte - Der Captain sagte uns beiden, dass sie Voice nochmals abgehört hätten und sie klar ein Clearing hatten.

 

Spekulation: LX2026 und LX1326 - 2 mal 26 als Endzahl - hat schon Potenzial zum Missverständnis oder zur Verwechslung.

Frage: Wird bei der Flugnummernvergabe und -Planung nicht darauf geachtet, dass ähnliche Flugnummern potenziell nicht zur gleichen Zeit lokal unterwegs sind?

 

Ich versuche einfach zu verstehen was da passierte - das möglichst nüchtern.

 

Grüessli

[Touni]

Hallo zusammen

 

Und nochmals um ein paar Spekulationen zu beantworten:

 

Hatte eben meinen Kollegen am Telefon der neben mir sass im Flieger und mit mir mit dem Captain gesprochen hatte - Der Captain sagte uns beiden, dass sie Voice nochmals abgehört hätten und sie klar ein Clearing hatten.

 

Spekulation: LX2026 und LX1326 - 2 mal 26 als Endzahl - hat schon Potenzial zum Missverständnis oder zur Verwechslung.

Frage: Wird bei der Flugnummernvergabe und -Planung nicht darauf geachtet, dass ähnliche Flugnummern potenziell nicht zur gleichen Zeit lokal unterwegs sind?

 

Ich versuche einfach zu verstehen was da passierte - das möglichst nüchtern.

 

Grüessli

 

Ein Funktion um den Funk noch mal abzuhören? Noch nie davon gehört. Was es nicht alles gibt.

 

Das Rufzeichen kann man selbst wählen. Es ist Aufgabe der ATC, bei möglicher Verwechslungsgefahr, dir ein anderes zu zuweisen. In diesem Fall wurde das auch gemacht:

 

LX-2026 = SWISS202W

LX-1326 = SWISS1326