03.03.2011 | AUA | Fokker 70 | München (EDDM) | Maschine verliert Rad

[Matthias_BL]

(Quelle: http://kurier.at/nachrichten/2078592.php)

 

München: AUA-Maschine verlor Rad

Der Pilot der Austrian entschied sich nach dem Start in Deutschland zur Rückkehr. Verletzt wurde bei der Notlandung niemand.

 

Aus bisher noch ungeklärter Ursache verlor am Donnerstagabend eine mit 56 Passagieren und vier Crewmitgliedern besetzte AUA-Maschine des Typs Fokker 70 ein Rad des Hauptfahrwerkes. Unmittelbar nach dem Start von der Rollbahn des Münchner Flughafens schlug um 17.30 Uhr im Cockpit der Fokker 70 der Alarm an. Die Piloten erkannten, dass ein Rad des rechten Hauptfahrwerks "abgebrochen" war. Jedes Hauptfahrwerk besteht aus jeweils zwei Räder.

 

Umkehr

Aus Sicherheitsgründen entschieden die Piloten das Flugzeug sofort in München notzulanden. Bevor jedoch die Landung eingeleitet werden konnte, kreiste die Maschine etwa 30 Minuten in der Nähe des Münchner Flughafens. Galt es doch, so viel Treibstoff wie möglich zu verbrauchen.

 

Um 18.05 Uhr setzte die Fokker 70 ohne Probleme auf der Münchner Rollbahn auf. Die Passagiere konnten die Maschine über die Flugzeugtreppe verlassen. Bei dem Vorfall wurde niemand verletzt. Busse brachten die Fluggäste in den Flughafen AUA-Sprecher Michael Braun: "Alle 60 Personen des Pannenflugs sind wohlauf." Die Passagiere wurden am Flughafen München versorgt und am späten Abend auf zwei nach Wien fliegende Jets umgebucht. Die AUA kündigte an die schadhafte Fokker umgehend einer Überprüfung zu unterziehen. Braun: "Der Auslöser für den Defekt muss genau erhoben werden."

[N251AY]

Am gleichen Tag: http://www.avherald.com/h?article=438c368d&opt=0

[Touni]

Die Kommentare beim AUA-Artikel sind wiedermal köstlich:

 

...aber was ist sicherer daran, 30 Minuten im Raum München zu kreisen als in dieser Zeit nach Wien zu fliegen und die Notlandung in Wien vorzubereiten? Da wäre der Sprit wenigstens sinnvoll verwendet worden...

 

Mit Gear down und Flaps, möglichst langsam nach Wien schleichen?

[malibuflyer]

Die Kommentare beim AUA-Artikel sind wiedermal köstlich:

 

 

 

Mit Gear down und Flaps, möglichst langsam nach Wien schleichen?

 

 

..zumal die Werft in Wien das Problem mit ihren auf der Type ausgebildeten Mechanikern besser lösen kann als auf jedem anderen Airport.

Aber vielleicht waren's Patrioten und haben gedacht, wenn's schon Bruch auf der Runway gibt, dann nicht den Heimatflughafen stundenlang blockieren :cool:

[Danix]

ausserdem erinnern sich gewisse Leute an den Flug Hapag-Lloyd 3378, der auch relativ unsanft in VIE endete, weil sie vergessen hatten, dass mit Fahrwerk draussen der Spritverbrauch leicht höher ist...

[malibuflyer]

ausserdem erinnern sich gewisse Leute an den Flug Hapag-Lloyd 3378, der auch relativ unsanft in VIE endete, weil sie vergessen hatten, dass mit Fahrwerk draussen der Spritverbrauch leicht höher ist...

 

 

Na, ja, die Differenz bei einem 30-Minuten-Flug sollte mit IFR-Reserve und sonstigen vorgeschriebenen Reserven nicht wirklich ein Problem darstellen...

Außerdem wäre ich nicht so sicher, ob die nicht ohnehin standardmäßig "Gear up" waren, ehe man ihnen das verlorene Rad melden konnten...

[Danix]

30 Minuten von MUC nach VIE (weiss nicht, echte Frage)?

 

Nur, auf FL200 mit Flaps unten und irgendwelche Gears irgendwo ist auch kein Spass. Und wenn du die Reserven anknackst bist du dann auch wieder in einem Emergency. Keine gute Sache, wenn du dann noch einen Low Pass machen musst, weil du nicht sicher bist, in welchem Zustand sich dein Gear befindet!

 

Ausserdem wussten sie ja nicht, in welchem Zustand sich der Flieger befindet (es könnte ja noch mehr beschädigt sein, irgendwelche Sachen in den Treiber geflogen?), deshalb könnte der Fuel Flow noch einen Zacker schwieriger abzuschätzen sein.

 

Good Airmansship ist eben zum Ausgangsflughafen zurückzukehren, wenn irgendwelche Unsicherheiten bezüglich Performance besteht.

 

Sonst halt auf einem gefrorenen Acker notlanden, das haben die ja schon geübt... :002:

 

Dani

[tamiko]

30 Minuten von MUC nach VIE (weiss nicht, echte Frage)?

 

...36 Minuten gehen sich unter normalen Bedingungen aus, wenn man in LOWW keinen Traffic vor sich hat und und im Anflug "heizen" darf :005:

 

 

Nur, auf FL200 mit Flaps unten und irgendwelche Gears irgendwo ist auch kein Spass.

 

Ahm, wieso müss(t)en mit einem "Runden" weniger in der Gesamtbilanz die Flaps draußen bleiben?

 

 

 

 

Ich frage mich allerdings, wie es wirklich zu so einem Vorfall kommen kann?

Materialermüdung? Wobei, die Räder sind meines Wissens nach ja mit mehr als einer Schraube montiert, ähnlich wie beim Auto, oder?

 

Fehler der Technik? Sabotage?

 

 

Würde mich über Input von Leuten vom Fach freuen :)

 

LG,

Joseph

[Michael F]

Also ganz ehrlich, ich vermute, dass das Gear ganz normal Up war, bevor man von dem Problem gemerkt hat. Ich wüsste nicht, wie mir ein verloren gegangenes Rad angezeigt werden sollte.

Aber dennoch, wozu nach Wien fliegen, wenn ein großer Airport mit allen benötigten Einrichtugen direkt unter einem liegt.

Habe die Crew am Funk gehört, sind in aller Ruhe ins Holding gegangen, dann ganz normal angeflogen und mit allerlei Geleit auf der 08R gelandet, abgerollt und danach gab es ein kontrolliertes Aussteigen.

[tamiko]

Ahja, fast vergessen, ein Bild der Fokker beim Relanding gibt es auf der Startseite von http://www.mucspotter.de/

 

_

Joseph

[Touni]

Die Frage ist, ob man mit einem kaputten Gear (dessen Zustand man nicht kennt) draussen, Vle gleich voll ausreizen will? Da würde ich lieber mit full flaps ein paar tiefe Holdings fliegen.

 

Es gibt aber nicht wirklich eine Warnmeldung a la "Vorsicht - Rad ab" oder? :009:

[Michael F]

Es gibt aber nicht wirklich eine Warnmeldung a la "Vorsicht - Rad ab" oder? :009:

 

nicht dass ich wüsste. das sagt dann wohl eher einer der es gesehen hat. von daher bin ich mir ziemlich sicher, dass das fahrwerk schon eingefahren war.

[1qay]

...Es gibt aber nicht wirklich eine Warnmeldung a la "Vorsicht - Rad ab" oder? :009:

Was für mögliche Anzeigen gibt es den für einen Airliner in einem solchen Moment.

 

Ich fliege Heli mit Kufenlandegestell, die entweder dran sind oder nicht ;-)

--> Es gab mal vor Jahrzehnten einmal einen Fall, bei dem ein Jet Ranger das komplette (zum Glück) Landegestell verlor... ! Der Pilot war dann so 'kuul', bzw. unter Mithilfe der Einsatzleitung organisierte sie einen mehr oder weniger grossen Sandhaufen, auf dem er sich dann 'genüsslich', hineindrückte/wältzte/...

 

 

Könnte mir aber vorstellen, dass zumindest der Druck der einzelnen Räder im Cockpit angezeigt werden. Ist dem so?

[1qay]

Die Falcon, ...benötigt mit gear down 80% Zuschlag zum benötgten Fuel under normal OPS (LRC power setting...

Eindrücklich ... !!!

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Danix]

Die Falcon, die ja ein bisschen leichter als eine F70 ist, benötigt mit gear down 80% Zuschlag zum benötgten Fuel under normal OPS (LRC power setting).

 

Wobei es meiner Meinung nicht auf die Grösse des Flugzeuges drauf an kommt, sondern dem Verhältnis des Fahrwerks zur Flugzeuggrösse (oder des Schubs, was auch immer - Aerodynamiker vor!)

 

Es gibt "langbeinige" Flieger, deren Fahrwerk bremst viel besser (wenn man zu hoch und zu schnell ist), die F100 gehört da wohl nicht dazu. Deshalb haben sie ja auch die Bremsklappen im Heck konstruiert, weil die viel effizienter bremsen.

 

Für die Fuel Calculation gibt es für viele Typen eine Tabelle irgendwo im Flughandbuch.

[EDWPhilip]

Die Speed mit Gear Down ist beim F100/70 auf max. 200kt limitiert was einen Flug nach Wien doch um einiges verlängert und in einem solchen Fall wohl eher nicht aufginge, da man bei diesen kurzen Flügen und allenfalls noch Addnar Bedingungen sicher nicht genug Extra Fuel dabei hat um dies abzudecken.

Dazu kommt das die min Clean Speed je nach Gewicht bei ca 180 bis 190 liegt, deshalb muss man in so einem Fall Flaps setzen...

 

Die einzigen Alerts die angezeigt würden wären z.b der Lock oder die Türe vom Fahrewerk welche sich nicht richtig schliessen lässt... In diesem Fall wird es laut Checkliste nochmals probiert und falls dies nichts bringt wird zum nächstmöglichen Flugplatz geflogen.

 

Aber anhand der Systeme kann man nicht sagen das man ein Rad verloren hat...

[malibuflyer]

 

Aber anhand der Systeme kann man nicht sagen das man ein Rad verloren hat...

 

Deshalb bin ich ja (weiter oben) davon ausgegangen, dass das Fahrwerk ordnungsgemäß eingefahren war und der Vorfall erst vom Turm an die Crew gemeldet wurde. Also Null Einschränkung bei der Performance. Und deswegen meine Frage, ob es nicht sinnvoll gewesen wäre, 32 Minuten ans Ziel zu fliegen (wo die Paxe hinwollten und auch noch die Heimatwerft liegt), als genau so lang Fuel zu vergurken und am Ausgangsflughafen zu landen. Sollten sich unterwegs irgend welche gelbe oder rote Lampen melden, wären immer noch Salzburg und Linz für eine Ausweich(Not?)landung zur Verfügung gestanden.

 

Wie hätte übrigens eine Crew aus Norddeutschland reagiert? "Wir haben n'Rad ab" :p

[EDWPhilip]

Das Problem ist eben das du diese Warnung ja nur dann bekommst wenn das Gear nicht ganz drin ist... Deshalb musst du ja davon ausgehen wenn es sich nicht beheben lässt das dieses draussen ist und in so einem Fall auch die Türchen offen sind etc. Deshalb wäre dann auch die Speed begrenzt und der Fuel Verbrauch höher...

Klar ist es nur ein kurzer Flug aber vielleicht war das Wetter in MUC besser als in VIE und Sie haben sich entschieden dazubleiben und das ganze genauer anzuschauen...

Aber wie die Maintenance Facility vor Ort aussieht spielt bei einem solchen Fehler und der Entscheidung wie weiter sicher auch eine Rolle.

Ich denke aber diese war in MUC vorhanden und deshalb hat man sich dafür entschieden.

Dazu kommt noch das der increase beim Fuel Verbrauch nicht gerade auf der ersten Seite des AFM zu finden ist und man für eine sichere Abklärung auch noch Zeit braucht.

[Danix]

ausserdem wenn was am Fahrwerk kaputt ist, dann ist häufig auch was an der Hydraulik weg, und das würde ich dann wirklich nicht riskieren. Mitten im Flug stellst du fest, dass jetzt definitiv der letzte Tropfen Hydraulik draussen ist und dann beginnst du dann zu hirnen.

 

Maintenance-Base ist schon immer eine Überlegung wert, bei solchen Failuren aber nicht. Da würde ich auch zurück, wenn es nicht MUC wäre (ok, wenn es Bonga Bonga wäre...)

 

Dani

[Hans Tobolla]

Die Falcon, die ja ein bisschen leichter als eine F70 ist, benötigt mit gear down 80% Zuschlag zum benötgten Fuel under normal OPS (LRC power setting).

Ich hätte vor kurzem eine unserer Maschinen mit runtergelassenem Fahrwerk zur Maintenance fliegen sollen. Nur schon die Vorbereitungen (Climb Performance (missed approach), max Level, Restriktionen unterwegs (nicht alle Länder erlauben Flüge mit "technical malfunction), Flug über Wasser, und am wichtigsten die fuel calculation nehmen sehr viel Zeit in Anspruch. Einfach so Handgelenk mal Pi wird wohl kein Pilot den Flug wie geplant fortsetzen.

 

Für eine solide Planung hat er keine Zeit, weil er das Flugzeug leider nicht wie ein Auto anhalten kann.

 

Anlässlich der intensiven Diskussion zu dem Unfall in Wien habe ich damals mit Hilfe einer Simulation mit der PMDG 738 die Situation nachgestellt, um ansatzweise einen Überblick zu bekommen, wie weit man bei genauer Beachtung aller Vorschriften hinsichtlich der Reserven und des Alternates noch kommt.

 

Nicht weit. Das Ergebnis war ernüchternd. Selbst ein wenig Gegenwind macht schon ordentlich Kummer.

 

Man hat ja nur Treibstoff für einen Flug in großer Höhe bei sauberer Aerodynamik dabei. Wenn dann ungeplant das Fahrwerk nicht einfährt, fliegt man plötzlich mit einer lahmen Ente, die spritsaufend lowlevel dahinkrebst.

 

Letztlich kam ich zu dem Ergebnis, dass der nächste ganz sicher zu erreichende Platz an dem man die Reparatur organisieren und die Passagiere unterbringen kann, die richtige Wahl ist.

 

Gruß!

 

Hans

[Juschi]

Mitten im Flug stellst du fest, dass jetzt definitiv der letzte Tropfen Hydraulik draussen ist und dann beginnst du dann zu hirnen.

 

Nebenfrage: Worin würde das Hirnen in einer solchen Situation dann optimalerweise enden?

[EDWPhilip]

Beim Fokker ist es ja zum Glück so das sich das Flugzeug auch noch ohne Hydraulik noch fliegen lässt...

Deshalb wäre es hier in erster Linie wichtig einen geeigneten Flugplatz zu finden mit den kritieren: lange Piste und langer Anflug möglich, also früh absinken und konfigurieren können...

Deshalb würde man sich bei einem solchen Fehler auf dieser Strecke wohl für Wien entscheiden, welcher die oben genannten kriterien erfüllt und darüber hinaus noch der Heimatflugplatz ist, was beim Anflug auch helfen kann.

[malibuflyer]

 

..deshalb würde man sich bei einem solchen Fehler auf dieser Strecke wohl für Wien entscheiden, welcher die oben genannten kriterien erfüllt und darüber hinaus noch der Heimatflugplatz ist, was beim Anflug auch helfen kann.

 

Genau das ist übrigens die überwiegende Meinung in der Company, wie mir ein Fokker-Kutscher hinter vorgehaltener Hand geflüstert hat.

[tamiko]

Wie AustrianAviation.Net heute berichtete, ging alles von einem Materialschaden am Radlager aus. Dadurch wurde die Felge beschädigt und in weiterer Folge hat sich das Rad gelöst...

 

 

=> http://austrianaviation.net/news-regional/news-detail-mainnews/datum/2011/03/08/aua-ueberprueft-fokker-flotte.html

 

 

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Joseph