02.06.2010 | Pilatus 12 | near Bordeaux | near miss

[malibuflyer]

Man könnte ja zusätzlich zum FL auch die GPS Höhe übermitteln im Transpondersignal. Der ATC Rechner könnte dann Alarm schlagen, wenn bei einem Flugzeug eine andere GPS Höhe gemeldet wird, aber derselbe FL wie bei einem anderen Flugzeug. Resp. man könnte dann im Vergleich zu anderen Flugzeugen relativ einfach berechnen, welche GPS-Höhe welchem FL entspricht.

 

Vom Schreibtisch aus und in aller Ruhe lassen sich natürlich viele Möglichkeiten und Diagnosen ersinnen. Wenn aber - wie es bei mir der Fall war - ein Leck an der Statikleitung innerhalb der Druckkabine auftritt, gibt es neben falschen Höhenanzeigen auch keine vertrauenswürdige IAS mehr. Genau genommen ging sie bei meinem JetProp auf Null zurück (beide!), und damit zeigte auch das EFIS nur mehr 2 durchkreuzte Bildschirme an und der Autopilot schaltete sich ab. Beim Crosscheck bemerkte ich dann auch noch die divergierenden Höhenanzeigen. In dieser Situation bleibt dem "Single Pilot" weder Zeit und Möglichkeit, in irgend welchen Handbüchern zu lesen - hier gilt "fly the plane first - and inform ATC". So habe ich es gemacht, und das war einzig richtig.

Zum Nachdenken oder Analysieren gab es Wichtigeres, vor allem auf Grund des soliden, fast europaweiten Overcasts: Man kann zwar das ILS des Zielflughafens abfliegen, aber wie hoch setzt man sich die Entscheidungshöhe? Ist die Abweichung "nur" 750 ft (wie zwischen den beiden Höhenmessern), oder mehr? Fliegt man bei BKN in 1.000 ft. sorglos das ILS ab und pfeift auf den Höhenmesser? Oder würde er kurz vor der Landung (bei unbedruckter Kabine) wieder korrekt anzeigen? Der Grund des Defektes war ja zu diesem Zeitpunkt nicht bekannt, jedoch richtig vermutet.

 

Es war dann auch tatsächlich so - sowohl Höhenmesser, als auch Geschwindigkeitsanzeigen wurden glaubwürdiger bzw. wieder "lebendig", je tiefer man flog.

 

Meinem Mechaniker konnte ich schließlich folgende Infos geben:

 

Altimeters:

 

Am Boden übereinstimmende Anzeigen. Bis FL 250 haben sie sich um 750 ft. auseinandergelebt, wobei #1 offenbar die falsche Anzeige liefert. Da von #1 aber die Pressure-Altitude für den Transponder übertragen wird, musste ich ATC entsprechend informieren.

 

Folgende Instrumente haben wie folgt angezeigt bei QNH 1013:

 

Altimeter #1 25.100 ft

im Transponder: FL 250

Moving Map: Press.Alt. 25.130

 

Altimeter #2 25.750

Shadin: Pressure Altitude 25.750

 

Keine Speedanzeigen, kein EFIS, kein Autopilot, jedoch alles wieder voll funktionsfähig bei unbedruckter Kabine

[Hans Tobolla]

Dazu müsste man wahrscheinlich den Datenrahmen samt Inhalt aller Transponder ändern. Damit das Sinn macht, müsste das TCAS auch angepasst werden, damit es auch bei Annäherung der GPS-Höhen anschlägt.

 

Patrick, du musst doch bei deinem Flugzeug darauf vertrauen, dass Encoder und Transponder den richtigen FL melden, oder irre ich mich?

 

Das bedeutet doch, dass du als verantwortlicher Flugzeugführer keine Kontrolle darüber hast, welche Information hinsichtlich des FL das Flugzeug tatsächlich verlässt. Du fliegst mit eingeschränkter Informationshoheit hinsichtlich einer bedeutsamen Information.

 

Beispiel. Das Display zeigt an, dass der Transponder FL 100 meldet, dein Höhenmesser zeigt bei STD 10600 ft, also ist etwas faul. Was genau ist erst einmal egal.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Vom Schreibtisch aus und in aller Ruhe lassen sich natürlich viele Möglichkeiten und Diagnosen ersinnen.

Das war natürlich nicht als Diagnose im Flugzeug gedacht, sondern als zusätzliche Sicherheitsschicht am Boden. Zusätzlich wäre es vielleicht auch nicht so verkehrt, wenn TCAS das Signal auch auswerten würde.

 

auch keine vertrauenswürdige IAS mehr. Genau genommen ging sie bei meinem JetProp auf Null zurück (beide!), und damit zeigte auch das EFIS nur mehr 2 durchkreuzte Bildschirme an und der Autopilot schaltete sich ab. Beim Crosscheck bemerkte ich dann auch noch die divergierenden Höhenanzeigen.

 

Das klingt richtig übel. Gibt's keine zwei unabhängige Statiksysteme?

[sirdir]

Dazu müsste man wahrscheinlich den Datenrahmen samt Inhalt aller Transponder ändern. Damit das Sinn macht, müsste das TCAS auch angepasst werden, damit es auch bei Annäherung der GPS-Höhen anschlägt.

Genau. Ist natürlich nicht als Hau-Ruck-Lösung machbar.

 

Patrick, du musst doch bei deinem Flugzeug darauf vertrauen, dass Encoder und Transponder den richtigen FL melden, oder irre ich mich?

 

Das bedeutet doch, dass du als verantwortlicher Flugzeugführer keine Kontrolle darüber hast, welche Information hinsichtlich des FL das Flugzeug tatsächlich verlässt. Du fliegst mit eingeschränkter Informationshoheit hinsichtlich einer bedeutsamen Information.

 

Beispiel. Das Display zeigt an, dass der Transponder FL 100 meldet, dein Höhenmesser zeigt bei STD 10600 ft...

 

Ach das meinst du, ja klar. Nützt aber doch im vorliegenden Fall auch nichts, du siehst dann, dass der Transponder genau das aussendet, was dein Altimeter auch anzeigt, das wusste er aber auch von ATC.

[tamiko]

Das mit der generellen GPS-Höhe halte ich für keine funktionierende Idee aus folgendem Grund:

 

 

Der Höhenmesser im Flugzeug ist ein Druckmesser. Technisch gesehen fliegt man nicht in einer bestimmten gemessen Höhe vom Nullpunkt aus, sondern auf einer Höhe eines bestimmten Luftdruckes.

 

Bei einem Reiseflug in Flugfläche 390 fliegt man in der Luftschicht, in der ein Luftdruck von 200 hPa herrscht. (Entsprechend FL340 = 250hPa, FL300 = 300hPa, FL240 = 400hPa, FL180 = 500hPa).

 

Abgesehen davon, dass alle mit QNH 1013 anstatt dem QNH lokal unter ihnen herumfliegen, befindet sich auch so die angesprochene 200hPa "Schicht" nicht immer an der gleichen Höhe. Je nach Aufbau der darunter-/darüberliegenden Luftpakete kann die 200hPa Schicht "höher" oder "tiefer" liegen.

 

 

Mit GPS bekommt man allerdings die "wahre"-Höhe über Null-Level (sofern man von wahr sprechen kann), also die Höhe, die auch ein über dem Atlantik senkrecht hinabgelassenes Seil anzeigen würde, bis es mit seiner Spitze in das Wasser eintaucht :D

 

 

 

Wobei das mit der Höhe per GPS für sich schon technisch extrem kompliziert ist, dass es überhaupt so funktioniert wie es funktioniert :)

...Obwohl es so gut wie jeder GPS Empfänger anzeigen kann heutzutage, auch wenn die meisten Reisen entlang des Reliefs stattfinden (Auto, Rad, zu Fuß)

 

 

 

Auf ein ganz niedriges Erklärungsniveau heruntergebrochen muss man es sich so vorstellen, dass die GPS Satelitten wissen, wo im Weltraum sie sind.

 

Man stelle sich den evtl. vorhandenen Globus in der Wohnung vor, und die GPS Satelitten wären entlang der Zimmerwände/fenster/ecken und -kanten aufgespannt. Das ist der Raum. Der GPS Empfänger kann über den Empfang von 4 Satelitten per Trilateration seine Position im Raum (das ist unser ganzes Zimmer) bestimmen.

 

Jetzt kommt die Erde (unser Globus) ins Spiel, die befindet sich theoretisch genau in der Raummitte aufgespannt und ist eine perfekte Kugel mit Durchmesser x. Der Empfänger weiß, wo im Raum (Zimmer) er sich befindet, und wo im Raum (Zimmer) der Mittelpunkt der Erde (des Globus) ist. Dadurch ist also die Distanz Standort<->Erdmittelpunkt bekannt, man braucht davon nur noch den Erdradius (Globusradius) abziehen, und hat die "Höhe" der Erdoberfläche.

 

 

Unser Planet ist in der Realität allerdings alles andere als eine perfekte Kugel. Die Massen sind ungleich verteilt, die Erdkruste generell unter den Ozeanen dünner und unter den Kontinenten dicker (aber auch auch hier mit Anomalien). Dadurch ergeben sich an unterschiedlichen Orten unterschiedliche Erdbeschleunigungen (gemittelt 9,81m/s²). Übertrieben dargestellt ist die Erde ein an mehreren Stellen "eingedrückter" Apfel. Mehr Details mit netten Grafiken gibt es unter http://de.wikipedia.org/wiki/Geoid

 

 

Die von unserem Standort im Raum (Zimmer) abzuziehende Distanz (Erdmitte-Nullpunkt des Geoids am Punkt unter dem Standort) ist also überall eine andere.

Um der Realität möglichst nahe zu kommen, braucht es ein möglichst gutes Modell mit möglichst wenigen Abweichungen. Aktuell wird das World Geodetic System 1984 (WGS84) verwendet.

 

 

Soweit mein kleiner Exkurs in die Welt der GNSS. Und obwohl es so kompliziert ist, schaltet man das "Ding" am Handy ein und hat nach wenigen Sekunden seinen Standort - faszinierend :cool:

 

LG,

 

Joseph