02.06.2010 | Pilatus 12 | near Bordeaux | near miss

[malibuflyer]

Ein interessanter Incident-Report liegt vor:

http://www.bea.aero/docspa/2010/ec-h100602.en/pdf/ec-h100602.en.pdf

 

Genau das Selbe passierte mir vor 3 Wochen mit unserem JetProp (PA46T).

Unser Problem war verschärft durch den Totalausfall der beiden (voneinander unabhängigen) Speed-Indicators, was viel Aufmerksamkeit des "Single Pilots" auf sich zog (dadurch stieg auch das Aspen-EFIS samt AP aus). Zum Glück gibt es genügend Redundanz in der Malibu, sodass kein Grund zur Panik vorlag.

 

Aber anders, als die Kommunikation zwischen Crew und ATC in Frankreich verlaufen ist, habe ich, als ich die Abweichung der beiden Höhenmesser bemerkt habe, einen Dringlichkeitsruf abgesetzt und ATC gebeten, auf Grund nicht vertrauenswürdiger Anzeigen alles Geflügel über- und unter mir fernzuhalten. Denn der Transponder (welcher von den TCAS anderer Flugzeuge gelesen wird) zeigt die falsche Höhenangabe des Höhenmessers#1 an. Das war mir augenblicklich klar, weshalb ich die Herumfragerei und Messerei der Franzosen nicht verstehe. Da gibt es doch nur eine einzig richtige Reaktion - kein Flugzeug in die Nähe lassen.

 

Oder wie seht Ihr das Problem?

[sirdir]

Ich find's vor allem krass, wie eigentlich alle Sicherheitsnetze wegen einem kleinen Plastikteilchen versagt haben. Weder ATC, noch Pilot, noch TCAS wussten, was eigentlich los ist.

[fm70]

Falsch. Sowohl der Pilot wie auch der Lotse wussten genau, was los war. Beide haben aber falsch reagiert.

 

(Damit keine Missverständnisse aufkommen: Ich sage nicht, ich hätt's besser gemacht. Hinterher ist man meist schlauer.)

[Danix]

Also meine erste Reaktion nach der Lektüre war: Wie konnte so was passieren? Wieso ist das vorher noch nie passiert?

 

Wenn man aber ein bisschen länger nachdenkt, ist ein Problem: Wieso darf der 2000 squaken, wenn er in einem für Airliner bestimmten Luftraum ist? Wieso hat er kein Transponder Mode S?

 

Also nur wegen einem Altimeter failure darf es doch keine Midair Collision geben! Hat ein PC 12 keinen Altimeter Comparator?

 

Dani

[malibuflyer]

 

Wieso darf der 2000 squaken, wenn er in einem für Airliner bestimmten Luftraum ist? Wieso hat er kein Transponder Mode S?

 

Dani

 

Wieso soll der Luftraum im FL 270 nur für Airliner bestimmt sein? Ich fliege sehr häufig in diesem Luftraum, zugleich ist es die Dienstgipfelhöhe des JetProps.

Der Mode S-Transponder hat damit überhaupt nichts zu tun - er ermöglicht nur dem Controller, mehr Infos herauszuziehen. Wenn der Transponder vom Höhenmesser ein falsches Signal erhält, gibt er es entsprechend weiter.

[HRK]

Wenn man aber ein bisschen länger nachdenkt, ist ein Problem: Wieso darf der 2000 squaken, wenn er in einem für Airliner bestimmten Luftraum ist? Wieso hat er kein Transponder Mode S?

 

Also nur wegen einem Altimeter failure darf es doch keine Midair Collision geben! Hat ein PC 12 keinen Altimeter Comparator?

 

Dani

 

Hilf mir mal kurz auf die Sprünge:

Wo steht dass er squawk 2000 eingestellt hat? Was hätte Mode S verhindert/geändert?

 

So wie ich den Vorfall verstanden habe, hat ein Altimeter, sowie auch Mode C eine Höhe von FL270 übermittelt, obwohl das Flugzeug tatsächlich auf FL290 war. Desshalb auch weder ein STCA, noch ein TCAS Alarm.

[sirdir]

Falsch. Sowohl der Pilot wie auch der Lotse wussten genau, was los war. Beide haben aber falsch reagiert.

 

Ich kenne mich zu wenig aus, um beurteilen zu können, wer eigentlich was hätte tun müssen.

Aber mir scheint doch, beide hätten die Situation nicht richtig erkannt.

[malibuflyer]

Ich kenne mich zu wenig aus, um beurteilen zu können, wer eigentlich was hätte tun müssen.

Aber mir scheint doch, beide hätten die Situation nicht richtig erkannt.

 

In dem Augenblick, wo auch nur der geringste Verdacht auftaucht, dass irgend welche relevanten Anzeigen nicht stimmen könnten (der Gegenverkehr fliegt ganze 300 m höher oder tiefer!!!!) - gibt es nur eine einzige richtige Reaktion, und zwar augenblicklich: Alles vom unsicheren Objekt fernhalten. Dazu muss man weder ein erfahrener Pilot oder ein erfahrener Lotse sein.

 

Wie oft werden wir gebeten, den Kurs um 15° zu ändern, damit "horizontal" zu kreuzendem Verkehr ganz sicher der Abstand von 8 km gewahrt bleibt - vertikal trennen uns standardmäßig ganze 300 m. Wer schon einmal in einer winzigen Einmot erlebt hat, wenn einem auf dem Airway nur 300 m höher ein Jumbo überfliegt, der bekommt den nötigen Respekt zu korrekter Baro-Einstellung und häufigem Cross-Check zum zweiten Altimeter.

[sirdir]

In dem Augenblick, wo auch nur der geringste Verdacht auftaucht, dass irgend welche relevanten Anzeigen nicht stimmen könnten (der Gegenverkehr fliegt ganze 300 m höher oder tiefer!!!!) - gibt es nur eine einzige richtige Reaktion, und zwar augenblicklich: Alles vom unsicheren Objekt fernhalten. Dazu muss man weder ein erfahrener Pilot oder ein erfahrener Lotse sein.

 

Kann der Pilot denn irgendwas tun als seinen Verdacht melden?

[1qay]

OFF Topic...

 

...vertikal trennen uns standardmäßig ganze 300 m. Wer schon einmal in einer winzigen Einmot erlebt hat, wenn einem auf dem Airway nur 300 m höher ein Jumbo überfliegt, der bekommt den nötigen Respekt zu korrekter Baro-Einstellung und häufigem Cross-Check zum zweiten Altimeter.

Sehr interssante Äusserung, welche ich mir auch schon zig-Mal vorgestellt habe. Denn irgendwie scheinen mir die 300m Vertikal gegenüber 8km horizontal ein nicht wirklich gutes Verhätltnis zu sein- im Bezug zu den 'nur !' 300m.

 

Kennt jemand der Grund/'die Geschichte' für diese 300m vertikal / 8km horizontal - also vorallem warum 'nur' (siehe obere Schilderung von malibuflyer) 300m?

[malibuflyer]

Kann der Pilot denn irgendwas tun als seinen Verdacht melden?

 

Im gegenständlichen Fall schien mir das zu halbherzig. Schon aus purem Eigenschutz zählt da nicht mehr: "Könntet Ihr bitte prüfen...." sondern "Ich fliege wahrscheinlich nicht in der angegebenen Höhe, also haltet mir alle anderen Flugzeuge fern".

[Hans Tobolla]

 

...Wie oft werden wir gebeten, den Kurs um 15° zu ändern, damit "horizontal" zu kreuzendem Verkehr ganz sicher der Abstand von 8 km gewahrt bleibt - vertikal trennen uns standardmäßig ganze 300 m. Wer schon einmal in einer winzigen Einmot erlebt hat, wenn einem auf dem Airway nur 300 m höher ein Jumbo überfliegt, der bekommt den nötigen Respekt zu korrekter Baro-Einstellung und häufigem Cross-Check zum zweiten Altimeter.

 

Genau, ich wurde auch schon einmal 300 m höher völlig unerwartet von einem Jumbo überholt. Das war beeindruckend, wenn so ein Riesenvogel plötzlich über einem den Himmel verdunkelt, fast so wie in einem Science-Fiction-Film.

 

 

Gruß!

 

Hans

[malibuflyer]

Genau, ich wurde auch schon einmal 300 m höher völlig unerwartet von einem Jumbo überholt. Das war beeindruckend, wenn so ein Riesenvogel plötzlich über einem den Himmel verdunkelt, fast so wie in einem Science-Fiction-Film.

 

 

Ich habe es auch schon einmal umgekehrt erlebt. Ein A310 hat mich im Nahbereich eines grossen Airports 300 m unterhalb ueberholt. ATC hatte mich vorgewarnt - und ich habe am Funk fuer Stimmung gesorgt, weil ich die Crew vor meinen Wakes gewarnt habe. ;)

[MarkusP210]

Falsch. Sowohl der Pilot wie auch der Lotse wussten genau, was los war

 

Das verstehe ich jetzt aber nicht. Wenn das der Fall gewesen wäre, dann hätte der Lotse den Airbus doch den PC12 zuerst untendurch überholen lassen und ihn dann erst zum Steigen freigegeben? Allem Anschein nach war man aber sowohl am Boden als auch in der Luft der (irrigen) Meinung auf Level 270 zu sein was zur folgenschweren Freigabe für den Airbus führte.

 

Eine Frage an unsere Controller hier: wie verhält sich das heute, stehen keine Roh-Radarinformationen mehr zur Auswertung einer solchen Situation zur Verfügung?

 

Und wenn das Flugzeug über einen Radar-Altimeter verfügt, könnte der in einer solchen Situation nicht helfen (oder ist dessen Reichweite nicht ausreichend)?

 

Was ebenfalls interessant ist: wie wird/wurde das Problem an der Installation behoben? Diese Kunststofffittings sind (aus eigener Erfahrung) nicht so wahnsinnig das Gelbe vom Ei und bei deren Montage können sich Fehler wie der gezeigte schnell einschleichen. Etwas das bei einer Verrohrung in Aluminium mit AN-Fittings und dem richtigen Werkzeug eigentlich ausgeschlossen ist. Das zusätzliche Gewicht lässt sich mit der Zunahme an Betriebssicherheit sicher argumentieren.

 

Unser Problem war verschärft durch den Totalausfall der beiden (voneinander unabhängigen) Speed-Indicators, was viel Aufmerksamkeit des "Single Pilots" auf sich zog (dadurch stieg auch das Aspen-EFIS samt AP aus).

 

Was war denn die Ursache für den Ausfall?

 

 

Markus

[sirdir]

Eine Frage an unsere Controller hier: wie verhält sich das heute, stehen keine Roh-Radarinformationen mehr zur Auswertung einer solchen Situation zur Verfügung?

 

Und wenn das Flugzeug über einen Radar-Altimeter verfügt, könnte der in einer solchen Situation nicht helfen (oder ist dessen Reichweite nicht ausreichend)?

 

Ist doch eigentlich immer das gleiche Problem, die barometrische Höhe ist wohl so schnell durch nichts zu ersetzen. Bevor man ein Radar-Altimeter bemüht (IMHO ist die Reichweite da ganz wesentlich geringer), wäre es sicher noch praktikabler gewesen die GPS-Höhe zu nehmen und mit der anderer Flugzeuge zu vergleichen. Oder umrechnen.

[HRK]

Bevor man ein Radar-Altimeter bemüht (IMHO ist die Reichweite da ganz wesentlich geringer), wäre es sicher noch praktikabler gewesen die GPS-Höhe zu nehmen und mit der anderer Flugzeuge zu vergleichen. Oder umrechnen.

 

So wie ich den Bericht verstanden habe, war sich der Pilot der Problematik bewusst und hat desshalb nach einem crosscheck verlangt. Dieser wurde via MIL Radar ausgeführt, nur passierte da ein Missverständnis (Höhenangabe Mode C vs. Höhenangabe aus dem MIL Primary Radar.)

Da nun sowohl Pilot wie auch ATCO eine Rückbestätigung erhalten haben (jedoch eine falsche) wurden keine weiteren Abklärungen gemacht.

 

Rohdaten vom Primärradar (effektive Primaryblips) sind nicht auf allen Radarstationen ersichtlich, und in unseren Breitengraden auch nie mit errechneter Höhe, da zu ungenau.

Generell arbeitet man mit einem "computergenerierten" Bild. Mehrere Radarstationen (Primär und vorallem Sekundär) erfassen die Gesamtluftlage und auf den Radarschirmen dargestellt wird eine errechnete Position des Targets. Fällt eine einzelne Radarstation aus, ist das Bild auf dem Schirm nicht verloren, einfach die Berechnungsgrundlage wird dünner. Erst ab einer gewissen Anzahl ausgefallener Radarstationen muss der Sicherheitsabstand erhöht werden.

[sirdir]

So wie ich den Bericht verstanden habe, war sich der Pilot der Problematik bewusst und hat desshalb nach einem crosscheck verlangt. Dieser wurde via MIL Radar ausgeführt, nur passierte da ein Missverständnis (Höhenangabe Mode C vs. Höhenangabe aus dem MIL Primary Radar.)

Ja, so habe ich das auch verstanden.

 

Rohdaten vom Primärradar (effektive Primaryblips) sind nicht auf allen Radarstationen ersichtlich, und in unseren Breitengraden auch nie mit errechneter Höhe, da zu ungenau.

Ja das hätte ich auch gedacht. An das errechnen aus mehreren Stationen hab ich gar nicht gedacht.

[MarkusP210]

Rohdaten vom Primärradar (effektive Primaryblips) sind nicht auf allen Radarstationen ersichtlich, und in unseren Breitengraden auch nie mit errechneter Höhe, da zu ungenau

 

Das würde ja bedeuten, dass die effektive Höhe eines Luftfahrzeugs messtechnisch gar nie verifiziert werden kann. Alle sind auf Gedeih und Verderb auf die Statikanlage resp. den Encoder des Luftfahrzeugs angewiesen! Nun wird mir klar, warum auf die wiederkehrende Kalibration der Altimeter inkl. Encoder so extrem Wert gelegt wird. In diesem Kontext sowieso bei Druckkabinenflugzeugen.

 

wäre es sicher noch praktikabler gewesen die GPS-Höhe zu nehmen

 

Steht nicht im Bericht dass man das versucht habe aber die Ungenauigkeit zu gross gewesen sei? --> vgl. Ausführungen unter Punkt 2.2

 

Nach dem Bericht wäre demnach die einzige Möglichkeit zum Erkennen des fehlerhaften Systems die Überprüfung der Speed-Anzeigen nach Absatz 2.3.2 'Speed in cruise' gewesen. D.h. für mich in Zukunft: in einem solchen Fall alle vom statischen System abhängigen Anzeigen gegen die zu erwartenden Werte gegenchecken (wieder was gelernt).

 

 

 

Markus

[Hans Tobolla]

...Nach dem Bericht wäre demnach die einzige Möglichkeit zum Erkennen des fehlerhaften Systems die Überprüfung der Speed-Anzeigen nach Absatz 2.3.2 'Speed in cruise' gewesen. D.h. für mich in Zukunft: in einem solchen Fall alle vom statischen System abhängigen Anzeigen gegen die zu erwartenden Werte gegenchecken (wieder was gelernt).

 

Markus, das überzeugt mich nicht. Eine sehr grobe Falschanzeige des Höhenmessers fällt so sicher auf, aber bei einer geringen habe ich Zweifel.

 

Bedenke bitte, dass alle Anzeigen fehlerbehaftet sind, z.B. durch Ablesefehler und systembedingte Fehler. Deshalb halte ich es für möglich, dass man irrtümlich glaubt, der Höhenmesser zeigt um 2000 ft falsch an, tatsächlich stimmt aber alles.

 

Bei einer Diffenrenz der Anzeigen des FL, oder wenn man auch nur den Verdacht hat, dass der angezeigte FL nicht stimmt, ist es nach meiner Meinung am sinnvollsten, gar nicht erst lange zu versuchen, den richtigen Wert heraus zu bekommen, sondern dafür zu sorgen, dass man horizontal vom anderen Verkehr fern gehalten wird.

 

Gruß!

 

Hans

[MarkusP210]

Bei einer Diffenrenz der Anzeigen des FL, oder wenn man auch nur den Verdacht hat, dass der angezeigte FL nicht stimmt, ist es nach meiner Meinung am sinnvollsten, gar nicht erst lange zu versuchen, den richtigen Wert heraus zu bekommen, sondern dafür zu sorgen, dass man horizontal vom anderen Verkehr fern gehalten wird.

 

Hans

 

Absolut einverstanden als Sofortmassnahme um Zeit zu gewinnen den Fehler beurteilen und allenfalls beheben zu können ohne die Angst einer Kollision zu haben. Aber eben, das eine tun und das andere nicht lassen! In diesem Fall hätte der Crosscheck mit dem angezeigten Speed bei gesetzter Reiseleistung wohl Klarheit gebracht welches der beiden Statiksysteme gesund war.

 

Markus

[fm70]

Nun wird mir klar, warum auf die wiederkehrende Kalibration der Altimeter inkl. Encoder so extrem Wert gelegt wird.

Ist Dir das tatsächlich erst jetzt klar geworden? (Merke: Nicht alle Vorschriften sind sinnlos.)

 

In diesem Fall hätte der Crosscheck mit dem angezeigten Speed bei gesetzter Reiseleistung wohl Klarheit gebracht welches der beiden Statiksysteme gesund war.

Das sagt ja auch der Bericht. Allerdings muss man dazu erstmal begriffen haben, dass der Fehler bei der Statik liegt. Zuhause am Schreibtisch kann ich das natürlich auch.

[MarkusP210]

Ist Dir das tatsächlich erst jetzt klar geworden? (Merke: Nicht alle Vorschriften sind sinnlos.)

 

Ich habe nie gesagt alle Vorschriften seien sinnlos, also bitte keine Unterstellungen. Und ich habe mich mit der Thematik bisher nie so detailiert auseinandergesetzt, aber jetzt ist's mir klar geworden.

 

Das sagt ja auch der Bericht. Allerdings muss man dazu erstmal begriffen haben, dass der Fehler bei der Statik liegt. Zuhause am Schreibtisch kann ich das natürlich auch

 

Zuhause am Schreibtisch kann ich vor allem eines: aus diesen Ereignissen (und dem Bericht) etwas lernen und das habe ich damit zum Ausdruck gebracht!

 

Markus

[Olindaguy]

Guten Abend,

 

Man muss sich manchmal schon ein wenig Fragen, was da aus den Unfallberichten gelesen wird, und dann in diesem Forum geposted wird? Da handelt sich oft um grosse Schnellschuss-Conclusions:

 

Falsch. Sowohl der Pilot wie auch der Lotse wussten genau, was los war. Beide haben aber falsch reagiert.[unQUOTE=fm70;742960]

 

Nun ja mein lieber Freund fm70-Fritz, doch ein wenig eine gewagte Aussage dieses WUSSTEN GENAU in deiner Antwort. Ich persönlich würde da viel vorsichtiger sein mit gewissen Aussagen. Vor allem ob dies wirklich der Wahrheit entspricht?

 

Die Eurocontrol hat eine Safety Warning Message im Januar 2011 darüber publiziert - ich bin der Meinung dass diese Eurocontrol Safety Warning Message eine sehr ausgewogene und korrekte Darstellung der Fakten des Zwischenfalls erreicht:

 

http://www.skybrary.aero/index.php/Aircraft_Altimeter_Failure

 

Also dort steht ganz deutlich dass "at this point the controller and pilot believed that everything was normal". Dann begannen die Probleme im Cockpit, und im Maximum bestand eine "Unsicherheit" über die genaue Altitude/FL des PC12 (sowohl für die Piloten, wie auch für ATC), sicher nicht mehr.

 

Im weiteren möchte ich darauf hinweisen dass leider der Mode C Transponder (Altitude vom Transponder) die ganz grosse Schwachstelle des ganzen ATC-System ist. Denn darauf basieren sowohl die Separation-Provision (Layer 2 des Conflicts Managements), sowie auch der Anti-Collision Layer (Layer 3 of the conflict management),dass heisst zB TCAS oder STCA.

 

Wie man jetzt in diesem Fall sehr deutlich und plakativ sehen kann - so finde ich auf jeden Fall - so ist diese Konstellation sicherlich nicht gerade "optimal". Ja, sogar saugefährlich.

 

Nun ja, diese Schwachstelle ist schon seit langem bekannt und also solches identifiziert (bei allen Safety Agencies, denn Regulators, wie auch ICAO). Und es wurden auch schon "Lösungen ausdiskutiert" (zB die zusätzliche Hilfestellung der GPS-Altitude via MODE-S und/oder ADS-B wäre eine Lösung. Aber dies kostet sehr viel Geld - es wäre sehr teuer und würde sehr lange dauern bis will eine 100%ige cleane Situation hätten (bis zu 10 Jahre)).

 

Das Pech in diesem Fall in Frankreich war dass die Fluglosten sich auf sogenannte "double-checks" verliessen, die man beim näheren Hinsehen als total untauglich klassieren muss. Denn man hat sich immer auf die gleichen Transponder Altitude Daten verlassen, und dies war nun (in hindsight) ganz falsch. Fakt ist, dass sei es Mode C, Mode S oder ADS-B Systeme, die Altitude Meldungen kommen immer von der gleichen Daten-Quelle im Flugzeug. Wie gesagt, GPS-Altitude würde hier sicherlich sehr viel helfen.

 

Wenn man diesen Fall genau und nach Textbuch analysiert, so haben nur die Piloten den totalen Ueberblick über die Sachlage - die ATC kann nur die Daten "lesen", aber weiss nicht genau was da dahinter steckt. Ich sage dies jetzt nicht weil ich als FVL arbeite, dies ist eine sachliche Analyse der Sachlage - der Fakten und der geltenden Verfahren. Das heisst die "determination of the true and correct altitude" ist ganz klar eine Piloten-Task/Funktion. Natürlich kann und muss die ATC da mithelfen, aber dies hat ganz klar "Limiten".

 

Nur der PIC und die Crew im Flugzeug haben einen korrekten systemischen Ueberblick was im Flugzeug = Datenquelle genau passiert. Und es ist ganz klar die Aufgabe der Crew sicherstellen, dass die Daten im Flugzeug (inklusive die ausgesandten Daten) KORREKT sind. Kann man dies nicht selber 100% sicherstellen, so muss man dies der ATC ganau mitteilen "unable to determine correct altitude/FL", und eine Luftnotlage erklären.

 

Und dann erst wird die ATC wie verlangt in diesem Forum den Weg freihalten und alle targets fernhalten und weg-vectorn. Aber meistens auch eine Landung am nächst möglich Flugplatz vorbereiten und der Crew aufhalsen, denn es kann und darf nicht sein dass man so noch stundenlang weiterfliegt. Dies ist klar eine gefährliche Notlage....

 

Ich glaube die Eurocontrol Safety Warning Message vom Janauar 2011 fasst dies recht gut, korrekt und auch gut verständlich zusammen. Was publiziert wurde ist im Detail mit allen Stakeholders besprochen und am Schluss konsolidiert worden (IFATCA-IFALPA, GA-operators etc. etc). Ich war da mitbeteiligt und ich kann sagen dass dieser Prozess WOCHEN dauerte, da doch recht heikel...................

 

Schlussbemerkung: Wenn man in gewissen Flugzeug-Typen dort offenbar grosse Probleme hat (determination of true altitude//diagreeing altitude readings) solche Fälle schnell und korrekt zu "behandlen", so muss man sich berechtigerweise die Frage stellen ob die Zertifikation diese Flugzeugstyps (vermutlich inklusive RVSM/MASPS) so richtig und korrekt war? Ob man da nicht eventuell nachrüsten müsste mit neuen Hilfsmitteln und Procedures für das FOM/SOPs?

 

mit bestem Gruss

Chris

[Hans Tobolla]

Ein interessanter Beitrag.

 

Hinsichtlich der GPS-Höhe als Entscheidungshilfe glaube ich, dass es sehr kompliziert ist, an jeder Stelle des Kontrollbereichs die GPS-Höhe zuverlässig und mit ausreichender Genauigkeit in einen FL umzurechnen.

 

Es nützt auch wenig, dem Piloten die Verantwortung für das genaue Einhalten der Höhe und für das was der Transponder meldet zuzuweisen, wenn er z.B. keine Möglichkeit hat, den Fehler überhaupt zu bemerken.

 

Zusätzlich zu zwei voneinander unabhängigen Höhenmessern könnte man das HF-Signal des Transponders dekodieren und den übermittelten FL auf einem kleinen Display anzeigen.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Hinsichtlich der GPS-Höhe als Entscheidungshilfe glaube ich, dass es sehr kompliziert ist, an jeder Stelle des Kontrollbereichs die GPS-Höhe zuverlässig und mit ausreichender Genauigkeit in einen FL umzurechnen.

 

Man könnte ja zusätzlich zum FL auch die GPS Höhe übermitteln im Transpondersignal. Der ATC Rechner könnte dann Alarm schlagen, wenn bei einem Flugzeug eine andere GPS Höhe gemeldet wird, aber derselbe FL wie bei einem anderen Flugzeug. Resp. man könnte dann im Vergleich zu anderen Flugzeugen relativ einfach berechnen, welche GPS-Höhe welchem FL entspricht.

 

Zusätzlich zu zwei voneinander unabhängigen Höhenmessern könnte man das HF-Signal des Transponders dekodieren und den übermittelten FL auf einem kleinen Display anzeigen.

 

Versteh ich jetzt nicht, was würde das denn ändern?