Änderungsgruppen für Metar und Taf

[Dierk]

Hallo,

 

hier mal das TAF von Bern-Belp:

 

TAF LSZB BERN BELP 271425Z 2715/2724 25005KT 9999 FEW015 BKN060 TEMPO 2715/2718 4000 SHRA PROB40 TEMPO 2718/2720 4000 SHRA=

 

ich lese das so:

Ausgabe vom 27.02.2011 15 Uhr 25 LT

am 27.02.2011 von 16 Uhr LT bis 1 Uhr nachts LT Wind aus 250 Grad mit 5 Knoten, Sicht 10 km oder mehr, 1 bis 2 Achtel Bewölkung mit einer Wolkenbasis von 1500 Fuss AGL, 5 bis 7 Achtel Bewölkung mit einer Wolkenbasis auf 6000 Fuss AGL, von 16 Uhr LT bis 19 Uhr LT jedoch nur 4 km Sicht und Regenschauer. Es ist 40% wahrscheinlich, dass von 19 Uhr LT bis 21 Uhr LT es weiterhin nur 4 km Sicht und Regenschauer hat. Danach wird es in jedem Fall nicht mehr regnen und die Sicht auf 10 km oder mehr aufklaren.

 

Stimmt das so? Ich meine bezieht sich das Prob40% auf die gesamte nachfolgende TEMPO-Gruppe? Oder bezieht es sich auf das, was untermittelbar davorsteht?

 

Das wäre dann sowas:

 

Ausgabe vom 27.02.2011 15 Uhr 25 LT

am 27.02.2011 von 16 Uhr LT bis 1 Uhr nachts LT Wind aus 250 Grad mit 5 Knoten, Sicht 10 km oder mehr, 1 bis 2 Achtel Bewölkung mit einer Wolkenbasis von 1500 Fuss AGL, 5 bis 7 Achtel Bewölkung mit einer Wolkenbasis auf 6000 Fuss AGL, von 16 Uhr LT bis 19 Uhr LT jedoch nur 4 km Sicht. Mit 40% Wahrscheinlichkeit wird es zwischen 16 Uhr LT und 19 Uhr LT Regenschauern haben. Von 19 Uhr LT bis 21 Uhr LT wird die Sicht weiterhin 4 km betragen und es wird auf jeden Fall Regenschauer haben, während es danach nicht mehr regnen wird und die Sicht auf 10 km oder mehr aufklart.

 

Was meint ihr?

 

Grüsse,

Dierk

[G115B]

Hallo Dierk

 

TEMPO 2715/2718 4000 SHRA PROB40 TEMPO 2718/2720 4000 SHRA=

 

Ich würde sagen das PROB40 bezieht sich nur auf Regenschauer IM ersten TEMPO-Abschnitt. TEMPO und BECMG initialisieren einen neuen Abschnitt.

 

Wobei ich 40 nicht als 40% auslege sondern als "eher Wahrscheinlich" als "nicht wahrscheinlich". Und PROB30 als eher unwahrscheinich als wahrscheinlich. Es gibt ja nur die PROB30 und 40... Die können nicht einfach nur 30% oder 40% Wahrscheinlichkeit bedeuten. Daher stelle ich bei komplexeren TAFs die Daten zur Flugvorbereitung neu auf (zB in Word):

 

Ich reserviere einen Flieger 15:15 Z (16:15 LT) für einen kurzen lokalen Übungsflug. Fett was mich interessiert, unverändert was nicht wichtig ist, heller was nicht zutrifft oder unrelevant ist. Dann schiebe ich TEMPO/BECMG vor (mit Tabulator) bis die Zeiten untereinander sind, was jetzt in Forum nicht gut geht. Ist nur ein Beispiel:

 

TAF LSZB BERN BELP 271425Z 2715/2724 25005KT 9999 FEW015 BKN060

....................................TEMPO 2715/2718 4000 SHRA PROB40

....................................TEMPO 2718/2720 4000 SHRA=

 

Wie du siehst endet die PROB Info auf einer Linie.

 

Hehe, war jetzt kompliziert erklärt, aber gleichzeitig auch ein Tipp für die Mega TAF Reports.

[Michi Moos]

Fast Roy.

 

Das PROB40 bezieht sich auf den dahinter kommenden Teil. Also

PROB40 TEMPO 2718/2720 4000 SHRA=

 

Mit "grösserer" Wahrscheinlichkeit wird es zwischen 18 und 20h UTC temporär Sichtverschlechterung auf 4km mit SHRA.

 

TEMPO heisst, dass es nicht andauernd so schlecht bleibt. Im Gegensatz zu BECMG, welches einen Wetterumschlag in der Zeitspanne ankündigen würde.

[Dierk]

Hallo,

 

danke, aber wer hat nun Recht?

 

Grüsse

Dierk

[willard]

Dierk, ich stelle das TAF mal etwas anders dar, dann siehst Du es sofort:

 

TAF LSZB BERN BELP 271425Z 2715/2724

---25005KT 9999 FEW015 BKN060

---TEMPO 2715/2718 4000 SHRA

---PROB40 TEMPO 2718/2720 4000 SHRA=

 

Die Wahrscheinlichkeit wird immer am Anfang der Änderungsgruppe angegeben.

 

PROB30 wird in der Literatur als "probability is considered low", PROB40 als "it is highly likely that the weather being forecast will occur" beschrieben. So weit zur Theorie.

 

------

 

Wie man mit dieser Information als Pilot dann in der Praxis sinnvoll umgehen soll, darüber kann man genüsslich streiten. Was bedeutet nun 40% konkret für eine Flugplanung?

 

Denn um vorhersagen zu können, dass es morgen früh ab 10 Uhr mit einer Wahrscheinlichkeit von 50% zu regnen beginnt, reicht es, eine Münze zu werfen. Dazu muss man nicht ausgebildeter Meteorologe sein. :005:

[Urs Wildermuth]

PROB30 wird in der Literatur als "probability is considered low", PROB40 als "it is highly likely that the weather being forecast will occur" beschrieben. So weit zur Theorie.

 

 

Richtig. Und genau so kann man's auch interpretieren. Wenn ein TEMPO ohne Prob gegeben wird, geht der Forecaster davon aus, dass die Erscheinung auch eintritt. Gibt er PROB30/40 ist es nicht sicher, aber möglich. Also eine Art Frühwarnung.

 

 

Wie man mit dieser Information als Pilot dann in der Praxis sinnvoll umgehen soll, darüber kann man genüsslich streiten. Was bedeutet nun 40% konkret für eine Flugplanung?

 

In der JAR OPS war es früher so, dass man für die legaljuristische Planung eine PROB/TEMPO Gruppe ignorieren kann, ein alleinstehendes TEMPO oder PROB aber nicht. Ich halte es im Grundsatz ebenso, hat sich bewährt. Für mich sind PROB30/40 Gruppen wie gesagt eine Frühwarnung, die die Möglichkeit eines Phänomens angibt und mit der obigen Klassifizierung auch die Wahrscheinlichkeit. Wird dazu ein TEMPO gegeben, sollte ich die Erscheinung zwar im Hinterkopf behalten, muss sie aber nicht zwingend für die Legale Planung miteinbeziehen. Ein reines Prob mit einem dauerhaften Phänomen hingegen eben schon.

 

 

 

Denn um vorhersagen zu können, dass es morgen früh ab 10 Uhr mit einer Wahrscheinlichkeit von 50% zu regnen beginnt, reicht es, eine Münze zu werfen. Dazu muss man nicht ausgebildeter Meteorologe sein. :005:

 

Nee, das stimmt, aber auf Grund von Münzwürfen wird sowas auch nicht bestimmt. Da gibt's wirklich gute Wettermodelle für. Und das ist definitiv nicht der Sinn dieser Voraussagen. Im Prinzip sagt der von Dir zitierte Absatz genug.

[G115B]

OK wieder ein Irrtum abgehakt.

 

Ich habe nie gross auf die Wahrscheinlichkeitsangaben geachtet. Die Möglichkeit einer Wettererscheinung genügt um sich richtig zu entscheiden, entweder hat man einen Plan B parat - wenn sie auftritt - oder man bleibt am Boden. Weniger sollte die Wahrscheinlichkeitserscheinung einkalkuliert werden, wenn sie ein Risikofaktor darstellt. Ich jedenfalls sehe das so.

 

Die PROB Infos sind aus meiner Überlegung heraus Infos in der Kategorie "nice to know", sollten aber als auftretendes Ereignis in der Flugplanung angenommen werden.

[Urs Wildermuth]

Die PROB Infos sind aus meiner Überlegung heraus Infos in der Kategorie "nice to know", sollten aber als auftretendes Ereignis in der Flugplanung angenommen werden.

 

Nein.

 

PROB Allein musst Du in der Planung berücksichtigen.

TEMPO allein auch.

PROB TEMPO ist "nice to know".

[G115B]

Urs, ich komm jetzt nicht ganz nach was Du meinst.

 

EDIT:

 

Ich meine "nice to know" im Sinne; die Wettererscheinung könnte evtl nicht auftreten (nice to know dass sie evtl nicht...), egal ob TEMP, PROB, PROB+TEMP oder PROB+BECMG. Was zählt ist die Möglichkeit PROB30 TEMP 280v060 350025G45KT

[climb]

PROB30 ist definitiv weniger warscheinliches Wetter. Trotzdem, geht man in der Fliegerei immer von "worst case szenario" aus, oder?

Ich denke da ist wichtig, wie auch sonst beim fliegen, immer einen Ausweg zu haben. Konkret in diesem "PROB30" Fall wenn ich PROB30 TEMPO SHSN 1000 auf Destination AD habe, würde ich dann vieleicht ein zweites alternate vorbereiten, Wetter auf beiden Alternates gut durchstudieren, genug fuel on board haben etc. und nicht einfach ignorieren weil es "wenig warscheinlich" ist

[Andreas M]

Also:

 

Mit den Trends werden Änderungen angegeben, Änderungen zum ersten Inhalt am Beginn des TAFs (oder zum mit vorhergehenden Trends abgeändertem Inhalt). Und zwar werden hinter dem Trend NUR die Elemente erwähnt, welche ändern. Die Unerwähnten bleiben bestehen.

 

Werden Änderungen mit einem TEMPO, PROB30, PROB40 angegeben, ist davon auszugehen, dass in der bezeichneten Zeitspanne temporär diese erwähnten Wetterphänomena auftreten können (bis zu einer Stunde dauernd, intermittierend). Früher war es empfohlen, dafür bis zu einer Stunde (up to one hour) Fuel mitzunehmen, wenn dieses Tempo den Platz "zumacht". Die kombinierten Trends PROB30 TEMPO oder PROB40 TEMPO mussten und müssen nicht fuelmässig abgedeckt werden, ob sinnvoll oder nicht bleibe dahingestellt. Soweit zu TEMPO etc.

 

BECMG hingegen gibt eine Änderung an, welche andauernd ist und die ursprünglichen, am Anfang stehende Wetterbedingungen definitiv abändern...bis zur nächsten Trendangabe. Auch hier werden NUR die Phänomene erwähnt, welche ändern. Die Unerwähnten sind also immer noch die Ursprünglichen. Eine Verschlechterung wird vom ANFANG der Zeitgruppe berücksichtigt, mit einer Verbesserung hingegen wird erst NACH Ende der Zeitangabe gerechnet.

 

Somit kann es sein, dass man sich das für die Landung herrschend Wetter im ganzen TAF zusammensuchen muss: Der Wind bleibt vielleicht immer gleich (wird also nie in einem Trend abgeändert), die Sicht aber fällt zusammen, währen der ursprüngliche Regen im Trend aber aufhört (WXNIL), etc. etc.

 

USA: Dort gibt es einen Trend der FROM heisst. Dahinter folgen Angaben wie ein neues TAF, d.h. es sollten ALLE Wetterphänomene erwähnt sein, auch wenn sie gleich bleiben. Ist die Regel, hat aber auch Ausnahmen... Aber auch in den USA gibt es die gleichen TEMPOs, PROBs etc. wie in Europa.

 

Weiter ist zu erwähnen, dass für eine seriöse Flugplanung das Wetter vom Zeitpunkt ab einer Stunde vor der geplanten Landezeit bis zum Zeitpunkt einer Stunde nach der geplanten Landezeit berücksichtigt werden sollte.

 

Ein NOSIG am Ende einer aktuellen Wettermeldung (METAR) ist 2 Stunden ab Ausgabezeit gültig. Ist KEIN Trend angehängt (die Meldung wird immer mit einem = abgeschlossen), ist das METAR nichts anderes als eine Momentan-Aufnahme! Schon nur 10 Minuten später könnte ein Gewitter losbrechen. Andere Trends am Ende eines METARS sind gleich wie im TAF zu behandeln.

 

Und als Nachschub: CAVOK ist eine Wettermeldung, hat aber NICHTS mit dem Pistenzustand zu tun (Beispiel Les Eplatures: schönstes Wetter, null Wind, CAVOK...aber die Piste ist 50 cm mit Schnee bedeckt (=SNOCLO). Ergo: Telefon genügt :-)

 

Und in Samedan hat es dann noch BaZL-unkonforme Schneewälle... oder etwa nicht mehr, weil mit den leicht angepassten Landetaxen jetzt besser geputzt/geräumt wird :-) ?

[Urs Wildermuth]

Danke Andreas,

 

hoffe das klärt es nun.

 

Noch eine Anmerkung vom ehemaligen Dispatcher.

 

Für uns war immer die Regel, ein BECMG mit dem worst case zu behandeln.

 

Das heisst:

BECMG = Verbesserung => gilt für mich zum letzten Zeitpunkt der Gruppe.

BECMG = Verschlechterung => gilt vom Beginn der Gruppe.

 

Aktuelles Beispiel von LSZH (fiktiv)

 

VRB03KT 3000 BKN003 BECMG 1809/1812 CAVOK BECMG 1817/1820 4000 BKN010

 

Für mich als VFR Flieger wäre damit Zürich erst ab 12 z planbar, da ich nicht sagen kann, WANN zwischen vor 12z die VFR Minima erreicht sind.

Und, ich müsste bis 17z zurück sein, weil ich danach nicht wissen kann, WANN zwischen 17 und 20z die Sicht und das Ceiling zumachen.

 

Gleichfalls:

 

VRB03KT 9999 BKN050 TEMPO 1808/1810 2000 RA BKN010

 

wäre für VFR planerisch über den ganzen Zeitraum zu. Ebenso

 

VRB03KT 9999 BKN050 PROB40 1808/1810 2000 RA

 

Es liegt zwar "nur" eine Wahrscheinlichkeit vor, aber für ein durchgegendes Phänomen.

 

Hingegen

 

VRB03KT 9999 BKN050 PROB40 TEMPO 1808/1810 2000 SHRA

 

nicht, da ein PROBxx TEMPO nicht berücksichtigt werden muss. Grund: Es ist wahrscheinlich dass temporär die Sicht zurückgeht.

 

Das war in etwa die alte Swissair Philosophie und bis heute leistet diese mir sehr gute Dienste für was auch immer ich sie einsetze.

 

Früher war es empfohlen, dafür bis zu einer Stunde (up to one hour) Fuel mitzunehmen, wenn dieses Tempo den Platz "zumacht".

 

Eigentlich ist es so, dass wenn der Platz TAF mässig zumacht wäre das als "closed destination" zu behandeln und Du mit 2 Alternates rechnen müsstest, die beide die Bedingungen für Alternates erfüllen. Für VFR würde ich das so handhaben, dass ich mir 2 Alternates mit Wetter deutlich über den VFR Minimas raussuchen würde, den längeren davon Fuel mässig abdecke. Dann hab ich genug um beide zu erreichen (entweder oder, natürlich nicht den 2. via den ersten, muss man anders rechnen. IFR sinngemäss das gleiche, wobei dort natürlich Alternate Minimas gelten.

[Andreas M]

Genau. Das mit dem worst case scenario hatte ich erwähnt: Verschlechterungen sind vom Anfang der Zeitgruppe anzunehmen, Verbesserungen aber erst ab Ende der Gruppe.

 

Zwei Alternates: Take the fuel for the farest ALTN. Etc. etc.... aber diese Planungsfiginen gehören nicht hierher. UND: ganz ohne Alternate (Flugzeit kürzer als 6 h, an der Dest. müssen zwei unabhängige Pisten vorhanden sein, Sicht 5 km oder mehr, ceiling 2000 ft oder mehr etc.) zu planen ist eine enge Sache: fällt das auf der ILS voranfliegende Fluugi auf die Schnauze, ist der Platz zu, bis die Reserve-Feuerwehrmannschaft einsatzbereit ist. Und da hab ich nicht soviel contigency-fuel dabei (ich wollte ja auch sparen, oder...?)

 

Gruess A

[Urs Wildermuth]

Zwei Alternates: Take the fuel for the farest ALTN. Etc. etc.... aber diese Planungsfiginen gehören nicht hierher.

 

Nun, ich denke, die können auch in unserem Betrieb durchaus sinnvoll genutzt werden, vor allem ist nicht schlecht, wenn man mal davon gehört hat. Zum Beispiel bei den Hochnebel Situationen hier, wo Teile schon offen sind und andere nicht... Sagen wir, Du kommst von einem längeren Auslandflug zurück und siehst, dass Grenchen BECMG 0912 aufgeht. Deine Ankunft ist 1130. Also recht gute Wahrscheinlichkeit, dass schon auf ist, aber eben nicht ganz. Basel und Zürich sind aber offen. Also nimmst Du auf jeden Fall Alternate Fuel für Zürich mit, dann hast Du beide abgedeckt. Zusätzlich zur Final Reserve e.t.c.

 

WIL0100 11.03.06 M20P-M20-WIL HBDWC LFMVLSZG.001 SEQ001 RLS000

 

FUEL CALCULATION: ALL IN GA

BIAS........1000

TAXI........1.0

LSZG........17.7......01.52

RR20.........3.2......00.20

LSZH*........9.6......00.53 FL040

FR...........5.0......00.45

CF...........0.0

HF...........0.0

MIN..........36.4.....03.50

ADD..........0.0

ACT..........36.4

 

AIRPORTS: ALL IN GA

LFSB* 8.1 8.1 FL050

 

 

(so, also Punkte kann der Editor, Leerschläge nicht...)

 

UND: ganz ohne Alternate (Flugzeit kürzer als 6 h, an der Dest. müssen zwei unabhängige Pisten vorhanden sein, Sicht 5 km oder mehr, ceiling 2000 ft oder mehr etc.) zu planen ist eine enge Sache: fällt das auf der ILS voranfliegende Fluugi auf die Schnauze, ist der Platz zu, bis die Reserve-Feuerwehrmannschaft einsatzbereit ist. Und da hab ich nicht soviel contigency-fuel dabei (ich wollte ja auch sparen, oder...?)

 

Gruess A

 

ja, ok, aber das ist etwas, was ich noch nicht mal mit Airlinern wirklich so toll finde :). Ohne Alternate aber dann mit 45' overhead reserve würde ich für mich gerade mal Airports planen, die grössenordnungen von Jeddah oder so aufweisen... also eigentlich 3 Airports unter einem Namen sind von den Distanzen her.