Flugzeugsteuerung

[Johannes H.]

Hallo,

 

ich hätte nochmal einige Fragen bezüglich der Hand-Steuerung von großen Flugzeugen. Da gibts ja zwei Methoden: Entweder per Sidestick oder mit der guten alten Steuerseule.

 

Meine Fragen:

1. Gibt es Flugzeuge, in denen man zwischen Steuerseule und Sidestick wählen kann?

2. Welche Flugzeuge (außer Airbus ab Model A318) fliegen überhaupt schon mit Sidestick?

3. Was passiert wenn PF und PNF in zwei verschiedene Richtungen steuern? (Ist das technisch möglich?)

 

Viele Grüße,

Johannes

[TooLowFlap]

Moin,

 

die Unterteilung der Verkehrsflugzeuge in Sidestick/Yoke ausgerüstete Modelle würde ich so nicht vornehmen. Vielmehr würde ich in Fly By Wire (Signalübermittlung vollelektronisch) und Konventionelle (also Kraftübertragung per Steuerseile) unterscheiden.

 

Die Airbus Familien A320 bzw. A330/340 gehören zu den Fly by Wire Modellen, allerdings mit der Einschränkung, dass hier immernoch Seitenruder und der Stabilizer durch eine mechanische Verbindung ansprechbar sind. Dies ändert sich erst ab der A340-600, die dann voll Fly by Wire ist. Bei Boeing setzt man ebenfalls auf Fly by Wire. So ist die B777 ein komplettes FbW Modell, während andere (744) sich bislang noch mit konventionellen System begnügen (Ausnahme: Triebwerkssteuerung).

 

1. Bei der 777 kann die Airline zwischen Stick und Yoke wählen, beim Kauf. Es handelt sich um ein FbW Aircraft.

2. Im Zivilen Bereich sind mir keine weiteren Airliner bekannt.

3. bei FbW Flugzeugen der Firma Airbus Industries werden die Signale mathematisch addiert. Das bedeutet: Wenn ich voll nach Rechts drücke und der Andere voll nach links fliegt der Flieger geradeaus. Um solche Situationen zu vermeiden (da gab es auch schon einen Vorfall), wird einerseits sauberes CRM verlangt ("I have controls" - "You have controls") und andererseits sind die Side Sticks mit einem Override Button ausgestattet, der es erlaubt den anderen Stick auszublenden.

 

Jo

[ThomasF]

Hallo Mister X ähh J ;)

 

Wenn die Airbusprogrammierer einen Fehler bei der Progammierung gemacht haben, könnt' es ja passieren, dass wenn beide nach rechts drücken die Maschine eine Rolle macht :D ;)

 

Gruss Thomas

[Markus Burkhard]

Hallo Marc

 

Nein bisher hat niemand die Boeing 777 mit Side Stick bestellt. Daher gibts auch keine Fotos, es gibt nichtmal Grafiken von Boeing diesbezüglich.

 

Ich frage mich schon länger ob man die B777 auch wirklich mit Sidestick haben kann... Hat das jemand schwarz auf weiss? Quelle von Boeing oder so?

 

Gruss Markus

[teedoubleyou]

Salut zusammen

 

Frage am Rande: Ist es richtig, dass gewisse Airbus ein Notsteuerhorn haben, welches vor dem Piloten montiert werden kann?

 

Gruss

Tom, der glaubt verarscht worden zu sein. :confused:

[TooLowFlap]

Die Notsteuerung (das mechanische Backup) gibt es bei der A320 und bei der A340 (außer 600) in der Tat. Allerdings wird dabei nicht ein Horn montiert, sondern der THS (Stabilizer) und das Seitenruder sind direkt mechanisch mit den entsprechenden Eingabegeräten im Cockpit verbunden.

 

Um es kurz zu machen, ich glaube man hat dir einen Bären aufgebunden :p

 

Jo

[Peter Guth]

Boeing hat von Anfang an die Triple Seven mit Stick angeboten. Auf der Homepage kann man übrigens auch Fotos von dieser wählbaren Variante sehen. Aber m.W. hat sich bisher keiner der vielen Abnehmer für diese Ausstattung entschieden. Ein sicheres Zeichen dafür, das ein Sidestick nicht unumstritten ist. Auch ich gehöre bekanntlich zu den Skeptikern und stehe zum Glück weltweit gesehen nicht solo dar. Logisch, der Stick hat räumliche Vorteile im Flightdeck (Tablett läßt grüßen). Aber, auch das darf gesagt werden: nicht alles, was "neu" ist, muß automatisch besser sein. Deshalb bin ich noch lange kein Airbusgegner, um das klar zu stellen. Aber diverse Konzepte dort gehen mir gegen das Feeling, mag falsch sein...

 

Selbstverständlich hat nicht nur die B777 trotzdem fly by wire technik. Wäre übrigens mal interessant was passiert, wenn Airbus den Yoke als alternativ kaufbar anbietet. Obwohl, nunja, der A300 der ersten beiden Serien kannte ja auch nur das Steuerhorn. War aber noch zu Zeiten des Uhrenladens...

Im Bereich der GA gibt es viele Hersteller, die in ihren LFZ beide System zur Auswahl anbieten.

 

Solche konstruktive Basis setzt aber stets die FBW Technik voraus. Insofern sind dann nur die Eingabemöglichkeiten unterschiedlich: so oder so findet eine elektro-hydraulische Signalübertragung statt, anstelle der mechanisch-hydraulischen.

Bals wird es weitgehend nur noch vollelektronische Steuersysteme geben, was insgesamt zu erheblichen Gwichtsvorteilen führt. Wenn dann die Schrittmotoren endlich dauerhaft haltbar sind, unter allen (temperatur) Bedingungen...

 

Airbus hat ganz klar Eines voraus: ein wesentlich (!) besseres Marketing, das es schafft, bestimmte Systeme dort wie verrückt zu pushen.

 

Gruß PG

[Johannes H.]

@alle, die mir geantwortet haben:

 

Vielen Dank für eure Antworten. Da ich keinen genügend gut en Computer habe und mal einen neuen brauche, fliege ich noch immer mit dem FS2000 :( . Dort hat die B777, soweit ich weiß einen Sidestick und eine Steuerseule. Bin mir aber grade nicht ganz sicher ;) .

Nun aber noch eine, nein, zwei Fragen:

Wie hat der ausgleich zweier entgegengesetzter oder verschieden starker Steuerbewegungen früher bei den mechanisch-hydraulischen systemen stattgefunden?

Und die Gretchen-Frage: Was sind eurer Meinung nach Vor- und Nachteile von Steuerseule (Nennt man die auch Yoke?) und Sidestick?

 

Viele Grüße,

Johannes

[Peter Guth]

hallo Johannes,

 

das was Du bei der default 777 siehst, ist das Yoke /Steuerhorn) und der Tiller. Letzteres ist in der Pilotensprache das seitlich liegende Steuerelement für das Nose Wheel, also die "Lenkeinrichtung" für das Bugrad zum lenken auf dem Boden. Da gibt es verschiedene Formen, als Handrad, als Handradsegment oder als Drehhebel. Manche Flugzeuge haben auf beiden Pilotenseiten solch eine Steuereinrichtung, die Mehrheit aus Kostengründen nur eine Lenkeinrichtung auf der Seite des Captn. Mit dieser Lenkung kann das Nose Wheel (je nach LFZ) zwischen 67 und 80° Lenkausschlag gedreht werden.

 

Die Frage nach den Vor- und Nachteilen zwischen Sidestick und Steuerhorn wurde hier schon oft diskutiert. (und ist auch nebenbei Gesprächsstoff zwischen den Piloten, aktuell plaudere ich mit dem lieben TLF privat darüber:D )

 

Um das Für- und Wider auf einige Hauptargumente zu bringen: der Stick bietet erheblich mehr Freiraum im Flightdeck und ist bequemer zu bedienen. Der Yoke erlaubt beidhändiges Führen der Maschine, auf das eine Vielzahl von Piloten nicht verzichten möchten. Der Yoke arbeitet parallel, die Bewegungen des Piloten werden an beiden Eingabegeräten synchron sichtbar.

 

Beim Stick gibt es eine sogenannte Priority Schaltung, welche bei unterschiedlichen Eingaben links oder rechts nur den Input der freigegeben Seite entgegen nimmt.

 

Mir sind nur bei der B777 und bei einigen Flugzeugmustern der GA (general aviation/"privatfliegerei) Wahlmöglichkeiten beim Kauf der Maschine bekannt. Die B777 wurde m.W. bisher - trotz der Stückzahlen und des alternativen Angebotes) nur mit Yoke geordert. Mich würde es interessieren, was passiert, wenn auch Airbus alternativ ab Werk eine solche Wahlmöglichkeit bietet.

 

Die Art der Steuereingaben findet in jedem Fall per FBW (fly by wire) statt. Da ist es dann nur eine Frage der Philosopie, ob das mit Stick oder Yoke stattfindet. Beides ist bei dem System möglich.

 

Gruß PG

[TooLowFlap]

Tja Johannes, das ist wie immer eine Philosophiefrage.

 

Der Sidestick hat gegenüber der Steuersäule eigentlich nur Vorteile...aber das ist wohl wie beim Auto: Heck- oder Frontantrieb, eigentlich ist Frontantrieb die Vortschrittlichere Antriebsart (weniger Verluste zwischen Motor/Radleistung, mehr Platz im Innenraum, leichtere Kontrollierbarkeit usw.).

 

Für den Stick sprechen unter anderem deutlich bessere Ergonomie (man ermüdet mit der Armhaltung praktisch überhaupt nicht), mehr Platz im Cockpit für z.B. einen Tisch, bessere Sicht auf die Instrumente, Fehleingaben durch Anfänger oder ermüdete Piloten werden minimiert (z.B. kommt es vor, dass man beim nach rechts drehen des Kopfes einen Arm entlastet, und das Steuer leicht nach Rechts "verreißt") usw.

 

Mit mir kann man mit Sicherheit sehr stark über das Konzept von Airbus streiten, ihre Art der Umsetzung ist mit Sicherheit nicht ideal. In der General Aviation gibt es Flieger mit Stick die durchaus über "konventionelle" Systeme angesprochen werden, also untereinander verbunden sind, direkt Steuerflächenausschläge produzieren (statt G-Load/Rollrate beim Airbus), kein Autotrim benutzen und auch über Kraftrückkopplung verfügen.

 

Was man bevorzugt ist eine Philosophiefrage - leben und leben lassen.

 

Jo

 

P.S.: Habe real nur mit der Cheyenne + der 744 (Simulator) erfahrung mit Yokes gemacht...ich kann damit leben, bevorzuge aber den Stick, bislang.

[wernermüller]

Hallo Johannes!

 

du schreibst, du hast "keinen genügend guten" Computer und würdest deshalb noch mit FS 2000 simmen.

FS 2002 läuft auf langsameren Rechnern besser und mit schönerer Grafik. Vorausgesetzt du übertreibst nicht mit den Einstellungen und hast keine ressourcenraubende AddOns.

 

Ich würde mir den 2002 jedenfalls zulegen, wenn du dich öfters mit der Flugsimulation beschäftigst.

 

Gruß, Werner

[Johannes H.]

Hallo,

 

@PG, TLF:

Vielen Dank für eure Antworten. Weiß vielleicht jemand, welche GA-Flugzeuge Yoke oder Stick anbieten?

 

@wernermueller:

Es geht wegen meines Betriebssystems definitiv nicht :mad: ! Wenn ich das wechsel, dann gehts vielleicht, aber nicht wirklich gut ;) .

 

Kann jemand diesen Thread in den Hardware-Ordner verschieben und mir dann sagen, welche Hard- und Softwareanforderungen der FS2002 wirklich hat (mit dichtesten Szenerie-Einstellungen und ruckelfreien Bildern)? Die Anforderungen von Microsoft lügen ja wohl wie gedruckt :D !

 

Viele Grüße,

Johannes

[Flyermans]

Hallo!

Sidestick oder Steuerhorn, daran scheiden sich Pilotenmeinungen. Ich habe Piloten kennen gelernt, die erst gegen den Sidestick waren und nun begeistert sind.

Es wird wohl unterschiedliche Meinungen geben, so lange es beide Systeme gibt.

Ich persönlich finde, Airbus macht ausgereiftere Flugzeuge. Boeing peppt nur Modelle der 50ziger Jahre auf(B737NG). Es wurde nicht mal ein CMC eingebaut. Das ist der Hit. Das gehört zu einem modernen Flugzeug.

Es sollte Boeing zu Denken geben, wenn eine Airline wie LH dankent ablehnt die NG zu kaufen.

Da ich den Flieger aus dem Arbeitsleben kenne, kann ich nur sagen: Technik der Steinzeit.

Da hilft auch nicht CDS drüber hinweg.

Hier wurde ein bischen Elektronik eingebaut, das war es.

 

Gruß Ronald!

[Peter Guth]

nunja, lieber Ronald,

 

ganz so würde ich es nicht bezeichnen. In der Tat ist Airbus in einigen Bereichen anders, nicht besser. Und, auch das muß mit ins Kalkül gezogen werden: es gibt keine direkte Vergleichsmöglichkeit der Fluggeräte. Die Maschinen müssen zum Zeitpunkt der Airlineorder in deren individuellen Anforderungsprofil passen. Auf Grund der sehr unterschiedlichen Daten kann aber eine gewisse Preisbereinigung gemacht werden.

 

Und da ist Boeing in der Tat erheblich billiger im Einkauf. Was aber sehrwohl Abstriche in der Grund-Ausstattung mit sich bringt. Was den Bobby angeht, würde ich, -ähh naja, ein etwas weithergeholter Vergleich- sagen: Airbus wäre ein BMW 5er, Boeing dagegen ein Opel Omega. Beide nicht schlecht, diverses Image (klar), beide erfüllen die Anforderungen des Käufers. Der eine ist moderner, der andere dafür drastisch (!) billiger. Frage bleibt emotionslos: was brauche ich für den tatsächlichen Einsatz, was entspricht den aktuellen Bedürfnissen, was passt zu möglichen Markterlösen auf bestimmten Strecken besser.

 

Die Fertigungsmethoden bei Boeing sind bekannterweise anders, (die Großserienumstellung läuft), die Ausstattung abgespeckt. Abgespeckt heißt hier sinngemäß, dass viele Airlines die ebenfalls sehr wohl lieferbaren "Extras" eben anhand der Nutzerprofile als nicht benötigt weglassen, während bei Airbus vieles zum Serienumfang gehört, was den erheblich höheren Preis erklärt.

 

Ich bin als Boeingmann kein Airbusgegner, auch wenn das in lustigen Wortgefechten in anderen Forumsteilen so aussah. Man kann aber ein Produkt nicht generell abwerten, weil es ab Werk "eben kein Automatikgetriebe bietet, das ich beim anderen Hersteller generell mitkaufen muss, obwohl mir ein manueles Schaltgetriebe momentan reicht".

 

Ohne rosarote Brille für bestimmte Muster zu haben: tatsächlich verkauft sich auch unter kritischten Betrachtungsweisen/Vergleiche der Airlines der Bobby immer noch glänzend, was also sehrwohl bestimmte Qualitäten beweist, auf den der Markt Wert legt.

 

zur Triple Seven: ich habe hier Verkaufsmaterial von Boeing vorliegen und werde mal versuchen, die Versionen mit Sidestick zu posten. Muss mir nur "mal eben" einen Scanner besorgen.

 

Gruß PG

[Johannes H.]

Hallo Leute,

 

ich habe da noch eine kleine Zwischenfrage:

 

Was sind CMC und CDS? Wozu braucht man die und was ist der Unterschied?

 

Gruß

Johannes

[Walter Fischer]

Wie Jo schreibt, liefert Boeing seine FBW (mit Yoke oder Stick) mit Kraft- Rück- Kopplung aus. Finde ich sehr flexibel, das gibt's bei Airbus noch immer nicht, oder?

 

Gruss Walti, der seine PIC schon längst mit "störrischem" Stick kommandiert

[Flyermans]

Hallo!

CMC= Central Maintenance Computer

CDS= Comon Display System ( Die Flachbildschirme in der B737NG)

 

Gruß Ronald!

[Johannes H.]

@Ronald:

Ich bin leider zu sehr Laie, um mit deiner Antwort etwas anfangen zu können. Könnte mir das vielleicht noch jemand genauer erläutern :rolleyes: ? Vorallem mit Central Maintenance Computer kann ich wenig anfangen. Und wie soll CDS über CMC hinweghelfen :confused: ?

 

Viele Grüße,

Johannes :)

[TooLowFlap]

Original geschrieben von Walter Fischer

Wie Jo schreibt, liefert Boeing seine FBW (mit Yoke oder Stick) mit Kraft- Rück- Kopplung aus. Finde ich sehr flexibel, das gibt's bei Airbus noch immer nicht, oder?

 

Gruss Walti, der seine PIC schon längst mit "störrischem" Stick kommandiert

 

Moin,

 

das Problem bei Airbus ist die Art der Umsetzung des FBW (inkl. der Flight Envelope Protections). So gibt man ja mitnichten mit dem Stick einen Steuerausschlag vor, sondern - im Gegenteil - man kommandiert eine Rollrate/G-Load. Eine Kraftrückkopplung ist somít nicht praktikabel. Einzig ein Verbindung der Sticks und des Autopiloten wär sinnvoll (damit kann man auch fühlen, was der andere Pilot/Autopilot gerade für Kommandos gibt), was aber laut inoffiziellen Quellen zu Platzintensiv gewesen wär.

 

Naja, man gewöhnt sich so schnell an den Stick...der Weg anderherum ist übrigens auch nicht schwerer. Ich bin neulich mit einem Kollegen geflogen, der von der vom Minibus auf die DC10 kam. Er meinte, dass die Umstellung auf selber trimmen usw. keine 2 Minuten gedauert hätte.

 

In diesem Sinne

 

Jo

[Walter Fischer]

Danke, Jo für Deine Erläuterungen aus der Praxis!

Da der Mensch ein anpassungsfähiges Wesen ist, wir alles nur eine Gewöhnungssache sein. Glaub ich auch.

Noch kurz zu Deiner Aussage bei den Autos:

am fortschrittlichsten finde ich den Allrad- Antrieb.

 

Gruss Walti

[Flyermans]

Hallo Johannes!

Der CMC, zu deutsch: Zentraler Wartungs Computer ist ein sehr nützliches Teil für den Techniker. Er speichert alle Fehler die während des Fluges auftreten. Auch Fehler die die Crew garnicht merkt (sogenannte Class III Fehler). Er erleichtert die Fehlersuche ungemein.

Der A320 hat eine Vorstufe davon. Hier heißt er CFDS(Centralised Fault Display System). Zu Deutsch: Zentrales Fehler Anzeige System.

Nun noch zu CDS.

Das ist nix anderes wie EICAS oder EFIS. Das Baby hat nur nen anderen Namen.

Ich hoffe meine Erklärung reicht dir. Wenn nicht, nur zu.

 

Gruß Ronald!

[Johannes H.]

Hallo,

 

@Ronald: spät, aber immerhin noch, vielen Dank für deine Antwort.

 

Gruß

Johannes

[G115B]

Hallo

 

Ich glaube in diesem Forum sind alle Airbuspiloten F/O's, haben den Sidestick also rechts. Rechts fliege auch ich am PC.

Versuch ich links zu fliegen (CPT-Stick), habe ich ehrlichgesagt erheblich probleme. IS schon ein kleines Handycup für Captayns die rechtshändelr sind, nicht? Es ist zwar alles Gewohnheitssache, aber Rechtshänder bleibt immer Rechtshänder.

 

Mit Links Autofahren geht auch, werden feinere Manöver erforderlich, geht man automatisch wieder mit beiden Händen ans Steuer. Ok, ein Stick muss man nicht im Kreise drehen, doch glaube ich, dass bei zB turbulenten Landeanflügen der eine oder andere Cpt die Feinmotorik der linken Hand misst. Ist das so?

 

Ich sehe da den einzigen Nachteil des Sidesticks.

 

LG, Roy

[ursmunger]

Roy,

 

mit links steuern ist überhaupt kein Problem - auch für Rechtshänder nicht.

 

Im Segelflug hatte ich immer mit rechts gesteuert und musste plötzlich im Motorflug auf links umstellen. nach ca. 10 Minuten ging's problemlos, und die eventuellen Unterschiede in der Feinmotorik links/rechts sind meines Erachtens nicht bemerkbar. Diesen Sommer habe ich einen Segelflug gemacht und nur so zum probieren immer abgewechselt: 5 Minuten links, 5 Minuten rechts. Klappt prima.

 

übrigens muss wohl auf allen Flugzeugen (auch mit konventioneller Steuerung) der Captain mit der linken Hand steuern. Denn (korrigiert mich, Ihr Linienpiloten, falls ich Quatsch erzähle) der Pilot flying übernimmt auch die Manipulation der 'thrust levers', die ja normalerweise zwischen den Sitzen angeordnet sind. Da gerade bei 'heiklen' Flugphasen, wo schnell reagiert werden muss (wie im Endanflug) die Hand am Schubhebel ist (ist jedenfalls in der GA so, bei den 'grossen' wohl auch) bleibt nur die linke Hand für das Steuerhorn.

[G115B]

Hallo Urs

 

Stimmt, bei dem herkömmlichen Steuerhorn habt ihr links situationsbedingt ja auch nur eine Hand am "Knüppel"

Ich habe einfach Mühe, zumindest am PC... aber besser als Spaghetti mit links drehen gehts dann doch :D

 

LG, Roy