Navigation bei VFR on/over top

[nick03]

On top fliegen ist was schönes und wenn beim Navigieren auf eine Backuplösung umgeschaltet werden kann - auch sicher und stressfrei

...und bei 12.500 feet bist Du ausserhalb der Alpen (LR Charlie Alpen ab 13.000 feet, Flachland 10.000 feet) sowieso mit ATC in Kontakt die Dir dann mit Sicherheit auch gerne Vektoren gibt wenn Du nicht weiter kommst :cool:

 

Nick

[Stephan E.]

Hallo Flyröme

 

Da hast Du meine Antwort offenbar nicht richtig gelesen. Ich meine nicht (und habe das auch nicht geshrieben:cool:), dass man sich auf GPS verlassen soll, sondern ich habe GPS UND die klassischen Navigationsarten erwähnt. Jeder Privatpilot kann auch ohne GPS herausfinden, wo er ist. Wo Du in meiner Aussage gelesen hast, ich würde mich auf GPS verlassen oder dieses als "Hauptnavigationssystem" benutzen, ist mir nicht ganz klar.

 

Und zu Deiner Bemerkung, man sollte immer wissen, wo man ist, wenn man zum Fenster rausschaut: Stimmt, man sollte. In der Schweiz ist das auch nicht sehr schwierig (Alpen, Jurabogen, Seen, AKW's, Autobahnen, etc.). Ich bin letzten Sommer in New England geflogen. Dort sieht das Ganze ein bisschen anders aus: Wald, See, Wald, See. Keine oder nur wenige Auffanglinien. Da kann es durchaus sein, dass Du mal nicht exakt weisst (oder mal nicht ganz sicher bist), wo genau Du bist. Diese Situation habe ich gemeint. Und dort ist es noch ganz nützlich, wenn Du die herkömmliche Navigation beherrschst.

 

Und natürlich ist GPS Toll. So roll, dass auch ich immer ein zweites Gerät dabei habe und wenn's geht, brauche ich zuerst GPS. Ist eine Frage der Bequemlichkeit.

 

Beste Grüsse

Stephan

[flyröme]

Ok Stephan dann habe ich deine Antwort wohl falsch verstanden.

 

Mit klassischer Navigation meinst du a) nach Karte und Sicht und b) Radionavigatino richtig?

 

Das mit deinem England Trip ist spannend. Ähnliche Situation wie on top, sprich keine respektive nicht wirklich hilfreiche Bodensicht. Wobei in einem Punkt ich halt anderer Meinung bin. Aus meiner Sicht kann es absolut nie sein, "dass man mal kurz nicht exakt weis, wo man ist". Bodensicht hilft dir dort nicht weiter, aber Radionavigation und GPS. (sprich ein System + ein Backup System) Denke doch nur mal dran, wenn ein Vorfall wäre oder z.b. falls ATC Contact, der Controller dich nach deiner Position fragt. "ääähhmm... no idea at the moment... but in about 5 minutes I should be at this position...." ein No-Go oder?

 

 

Das mit GPS hast du recht, ist auch eine Bequemlichkeits-Sache. Wobei du ja ein Backupsystem brauchst, was entweder die Sichtnavigation oder die Radionavigation ist. Für beides musst du zuerst etwas planen (Funkstationen oder Auffanglinien) was wiederum die Bequemlichkeit des GPS dahin wirft.

 

Cheers

[Touni]

Du überbewertest die Sichtnavigation glaube ich ein wenig. :005:

Es ist sau schwer und zum Teil fast unmöglich in einem fremden Gebiet ohne markante Punkte nur mit einer Karte zu navigieren.

 

Je nach Art des Fluges wird man am Anfang anders planen.

 

Mache ich ein local flight in bekanntem Gebiet (inkl. ALTN) wird mir neben der üblichen Flugvorbereitung (W/B, MX, NOTAM, DABS) eine aktuelle ICAO-Karte an Bord reichen (z.B. Cross-check Lufträume, FREQ, wenn nötig).

 

Will ich irgendwohin mit dem Ziel möglichst viel von der Landschaft zu sehen und jeden zweiten Hügel genauer anzuschauen, werde ich meine Route auch so wählen und geografisch markante Punkte raussuchen. Dann werde ich während dem Flug primär mit Karte und Kompass navigieren.

 

Möchte ich möglichst schnell von Bern nach St. Gallen bastle ich mir eine schöne RNAV-Route. Primär weil es für den Lotsen am einfachsten ist deinen Flugweg zu interpretieren und dir die nötigen Luftraum-Freigaben zu geben. Die Navigation an sich kann man dann einfach per GPS machen. Dann braucht man nicht dauernd am NAV rumzufummeln.

 

Bei allen diesen typischen Szenerien kannst du natürlich getreu nach den Mottos: "situation awareness" und "best use of equipment" vorgehen.

Wenn du siehst, dass du mit Karte und Kompass nicht weiterkommst und kein GPS zur Verfügung steht, kannst du ohne Probleme während dem Flug deine Radionavigationspunkte zusammensuchen. Zwei VOR Radial und du hast deine Position nach ein paar Sekunden auf 1 - 2 km genau. Das muss und wird reichen!

 

Hast du kein RNAV/GPS, musst du dich mit der ATC in Verbindung setzten und nach Radarvektoren oder ADF fragen. Da ist nichts schlimmes dabei. Es kommt viel häufiger vor, dass man nicht auf den Meter genau weiss, wo man ist als du jetzt vielleicht denkst. :005:

 

Am Anfang der Ausbildung ist das alles ein bisschen gewöhnungsbedürftig, aber mit der Zeit und der praktischen Erfahrung ist das kein Problem mehr.

[LuftTaxiPilot]

Es ist sau schwer und zum Teil fast unmöglich in einem fremden Gebiet ohne markante Punkte nur mit einer Karte zu navigieren.

(...)

Möchte ich möglichst schnell von Bern nach St. Gallen bastle ich mir eine schöne RNAV-Route. Primär weil es für den Lotsen am einfachsten ist deinen Flugweg zu interpretieren und dir die nötigen Luftraum-Freigaben zu geben. Die Navigation an sich kann man dann einfach per GPS machen.

(...)

Hast du kein RNAV/GPS, musst du dich mit der ATC in Verbindung setzten und nach Radarvektoren oder ADF fragen.

Touni, ich bin nicht mit dir einverstanden.

 

Die Grundlage der Navigation ist Dead Reckoning wie man es im Fach Navigation im PPL lernt. Jeder Pilot sollte fähig sein mit Karte, Kompass (DG) und Stoppuhr auch in unbekanntem Gelände zu navigieren.

Das ist keine Hexerei. Es verlangt aber Systematik.

 

Radionavigation und GPS sind nur Backups.

 

Natürlich wird die ATC den Piloten bei Problemen (wenn möglich) unterstützen, aber es ist nicht primäre Aufgabe der ATC Piloten beim Navigieren zu helfen.

 

L.G. Benno

[TheAviator]

Ich fliege ab und zu VFR übers offene Meer. Teilweise > 2 h. Scheint mir nicht ganz unähnlich wie die Ausgangsfrage zu sein. Wie soll das gehen ohne Radionavigation und GPS?

 

Was ich hier eher interessant finde: Fliegt man ontop, in der Nacht oder übers Meer mit nur einem Motor?

 

Gruss

[fm70]

Aus meiner Sicht kann es absolut nie sein, "dass man mal kurz nicht exakt weis, wo man ist". (…) "ääähhmm... no idea at the moment... but in about 5 minutes I should be at this position...." ein No-Go oder?

Nein, sondern bei reiner Sichtnavigation sogar der Normalfall. Der Begriff der Auffanglinie sollte Dir aus dem Theorieunterricht bekannt sein.

[fm70]

Ich fliege ab und zu VFR übers offene Meer. Teilweise > 2 h. Scheint mir nicht ganz unähnlich wie die Ausgangsfrage zu sein. Wie soll das gehen ohne Radionavigation und GPS?

In Richtung Festland sehe ich da kein Problem. In Richtung einer Insel würde ich es vermutlich auch nicht mit reiner Koppelnavigation machen.

[Berchi]

Fliegt man ontop, in der Nacht oder übers Meer mit nur einem Motor?

Eine "heisse" Frage, welche sehr kontrovers diskutiert werden kann. Ich für mich betrachte solche Flüge als "Flüge mit erhöhtem Risiko", d.h. versuche die zusätzlichen Risiken mit vernünftigen Massnahmen auf ein Minimum zu reduzieren.

 

Mir ist bewusst, dass eine Notlandung bei "single Engine out" in der Nacht über unbeleuchtetem Gebiet mehr oder weniger Glücksache mit beschränkter Überlebenschance ist, und trotzdem bin ich früher liebend gerne bei Nacht geflogen. Aber: Es war mein eigenes Flugzeug und vor solchen Flügen war ich extra bei Tageslicht nochmals fliegen, um nach bestem Wissen und Gewissen sicherzustellen, dass alles gut läuft. Dann hatte ich bis zur Dunkelheit gewartet (und bei der Gelegenheit nochmals z.B. Lichter und ein paar andere spezielle Dinge gründlich gecheckt - ohne neue Probleme 'einzubauen'), um dann den Nachtflug zu machen. Mit einem Mietflugzeug, dessen Zustand man nicht so gut beurteilen kann, wäre ich vielleicht zögerlicher gewesen. Auch wenn das Flugzeug direkt aus der Maintenance kam, hätte ich das nicht gemacht. (Soll jetzt nicht gegen die Mechaniker gerichtet sein, aber mit der Zeit hat man halt seine Erfahrungen nach Werkstattbesuchen ...)

 

Dann gibts tonnenweise zusätzliche Massnahmen, die jede für sich etwas zur Sicherheit beitragen, aber es ist klar, ein paar prinzipielle Risiken bleiben immer übrig. Wenn der Motor ausfällt, dann hat man immer schlechtere Karten als am Tag bei CAVOK in der Näche eines Flugplatzes. Diese Tatsache bringt man auch mit bester Vorbereitung nicht vom Tisch.

 

Ein paar Tipps aus dem Ärmel für Nachtflug - vermutlich schon alle bekannt:

• Augen gut an die Dunkelheit gewöhnen und nie in helles Licht schauen.
  
• Innenbeleuchtung auf Rotlicht umschalten; falls nicht möglich dann helfen z.B. dünne rote Papierservietten vor weissem Licht perfekt. Aber Achtung: Rotlicht ist zwar genial, aber man sieht die Farben auf den Karten nicht mehr gleich.
  
• Zusätzlich eine regulierbare (rote) Taschenlampe als Backup.
  
• Innenbeleuchtung muss regulierbar sein; bei Nacht brauchts nur ganz wenig über dem Minimum, alles andere ist viel zu hell.
  
• Auch Audio auf ein angenehmes Mass einstellen - zu laut wirkt in der Nacht meist störender als am Tag.
  
• Ein spezielles Auge für Landmarks bei Nacht entwickeln: Flugplätze, Pistenbeleuchtung, etc.
  
• Alle wichtigen Knöpfe, z.B. Funklautstärke, bei Helligkeit schon einstellen, da bei Dunkelheit Stressfaktor und schlechte Ablesbarkeit dazu kommen. Man sieht trotz Beleuchtung viele Dinge im Cockpit nicht mehr so gut oder anders in der Nacht.
  
• Vielleicht sogar eine spezielle Checkliste zusammenstellen.
  
• Navigation! (Anfangs nur in bestens bekannter Umgebung, bevor man sich weiter weg getraut.)
  
• Manchmal sind Nachtflüge absolut turbulenzfrei und daran muss man sich auch mal gewöhnen.
  
• Jeder Griff nach einem Schalter/Knopf zweimal prüfen, denn eine irrtümliche Fehlbedienung kann da ganz schnell Stress bedeuten.
  
• Typische Fehlgriffe sollten bekannt sein, z.B. dass man beim Bedienen eines Gerätes einfach an den Drehknopf eines anderen gelangen kann und diesen dann ungewollt verstellt. Immer: Denken - Finger an den Knopf - verifizieren - verstellen - nochmals verifizieren.
  
• Sauber organisiertes Cockpit; herunterfefallene Karten und andere Gegenstände sind unnötige Ablenkung. (Evtl. mit einem Fluglehrer auch mal "unusual attitudes at night" üben.)
  
• Aufpassen mit Lande-/ und Taxilichtern auf dem Flugfeld, nicht unnötig andere Piloten blenden.
  
• Standardmässig Instrumente und andere Parameter prüfen, Landemöglichkeiten identifizieren, aber trotzdem nicht bei Kleinigkeiten gleich überreagieren (in der Nacht ist es häufig sehr viel ruhiger und da fällt jedes ungewohnte Geräusch besonders auf).
  

 

Wenn alles gut geht, dann wird man mit einem Super-Erlebnis belohnt. Bei OnTop hat man im Vergleich zu einem Nachtflug natürlich noch etwas mehr Luft, wenn die Untergrenze der Wolken genug hoch ist. Längere Zeit über Wasser bin ich nur einmal geflogen, und da hatte ich eine Schwimmweste umgebunden und einen Floating ELT dabei. Ob man das bei einem Notfall tatsächlich hätte gebrauchen können, hängt wiederum von verschiedenen Faktoren ab und ist auch ein stückweit Glücksache. Hat man es nicht dabei, dann kann es natürlich auch nichts nützen.

 

... und trotzdem akzeptiere und verstehe ich natürlich voll und ganz, dass es Leute gibt, die das aus ihren Überlegungen heraus nicht machen.

 

Grüsse,

Berchi

[flyröme]

Hey cool, danke fûr die Tipps!

 

Vielleicht hab ich was falsch verstanden, aber wie würdet ihr ein Flug von StGallen nach Genf planen, VFR: alles nach Karte, Kompass und Zeit? RNAV? GPS?

Was wäre euer primärea System?

[Aviat]

Eines meiner Lieblingsthemen - auch wenn ich schon etwas spät dran bin. :009:

 

Ich verstehe garnicht, warum man sich mit der Ontop-Fliegerei nach Radio- oder GPS Navigation so schwer tut. Ich fliege selbst bei besten Bedingungen zu 99% nach GPS und Radionavigation, nicht weil ich die Kartennavigation nicht beherrsche (die nehme ich als Redundanz, mit eindeutig identifizierbaren Landmarks gern hinzu), sondern weil für mich der Flug auf diese Weise wesentlich entspannter, genauer und damit komfortabler durchführbar ist.

 

Wenn man sich an diese Art des Fliegens erstmal gewöhnt hat und entsprechende Übung darin bekommt, stellt die Bedienung und Interpretation der Anzeigen m. E. auch kein großes Problem mehr dar. (Man muß das ja nicht das erste mal direkt über einer OVC-Decke ausprobieren)

 

Mir scheint, es ist für viele hier schon fast eine Art Glaubenskrieg, was denn als VFR-Flieger zu benutzen und zu legitimieren wäre. Wie bereits gesagt, ist es im Optimum wohl sicherlich die Kombination aus allem.

 

Per se allerdings zu sagen, Radio- und GPS Navigation als VFR´ler und dann auch noch OnTop zu betreiben wäre leichtsinnig oder gar lebensmüde sollte - überspitzt gesagt - dann vielleicht besser gleich am Boden bleiben oder mit dem Auto fahren. Oder - als abgemilderte Alternative - sich eben erst garnicht in die o.g. Bedingungen begeben, aber hier bitte keine Pauschalurteile fällen.

 

Für besonders Bedachte empfiehlt sich für OnTop ja ggf. noch ein weiteres GPS als Redundanz und zur Not hat man zumindest hier in D auch noch FIS oder von mir aus gar 121,5 um nicht "aus allen Wolken" zu fallen.

 

Zudem bezweifle ich doch stark-um nicht sogar zu sagen verlässlich, daß die Airliner in ihrem Cockpit zu jeder Minute auf ihrer privaten VFR-ICAO-Karte ;) oder dem ND mitplotten und dir den Fluß oder das Städtchen nennen können, das sie gerade mit 950 km/h überfliegen. Kann aber natürlich durchaus auch ein interessanter Zeitvertreib nach Stadt-Land-Fluss-Art sein. ;)

[Roger Richard]

Ich verstehe garnicht, warum man sich mit der Ontop-Fliegerei nach Radio- oder GPS Navigation so schwer tut. Ich fliege selbst bei besten Bedingungen zu 99% nach GPS und Radionavigation, nicht weil ich die Kartennavigation nicht beherrsche (die nehme ich als Redundanz, mit eindeutig identifizierbaren Landmarks gern hinzu), sondern weil für mich der Flug auf diese Weise wesentlich entspannter, genauer und damit komfortabler durchführbar ist.

Du sagst es und seit ich ein GPS habe muss ich nicht immer so tief fliegen um die Ortschaftstafeln an den Bahnhöfen zu lesen. :005: :D