Navigation bei VFR on/over top

[flyröme]

Good day allerseits

 

VFR on top wurde ja bereits rege diskutiert in diesem Forum. Habe mir die simple Frage gestellt, wie navigiert man eigentlich ohne Sicht auf den Boden?

 

Gibt es da Theoriematerial dazu?

 

Danke für Eure Antworten.

Cheers

[solaris007]

GPS und radionavigation (VOR/DME/NDB/ADF) sind da sehr hilfreich.

[jörg]

Das wäre auch für mich sehr interessant. (Bin aber nur Simmer)

Ich dachte VFR fliegen bedeutet primär nach Sicht fliegen, aber wie funktioniert das denn "on top"?

Oder findet ein Wolkenüberflug nur im Charlie-Luftraum nach Absprache des Flugweges mit dem Kontroller statt, dann wäre es klar...

Gibts da was frei Verfügbares zum Lesen?

 

 

Danke,

mfg Jörg

[solaris007]

Ich dachte VFR fliegen bedeutet primär nach Sicht fliegen, aber wie funktioniert das denn "on top"?

 

auch on top ist ja nach sicht fliegen. es geht hier um die horizontale sicht und die abstände zu den wolken. dabei geht es v.a. um das lagefliegen. sichtnavigation wird dadurch natürlich verunmöglicht, aber man kann VFR ohne sichtnavigation fliegen.

 

Oder findet ein Wolkenüberflug nur im Charlie-Luftraum nach Absprache des Flugweges mit dem Kontroller statt, dann wäre es klar...

 

jedes land hat seine eigenen regeln bezüglich on top. in der schweiz besteht diesbezüglich keine explizite gesetzliche regelung. d.h. ich kann on top fliegen solange meine horizontale sicht den vorschriften für die gegenwärtig durchflogene luftraumklasse entspricht und die minimalen wolkenabstände eingehalten werden können. ATC clearance braucht es nur für entsprechende lufträume (C+D), unabhängig von on top.

[flyröme]

Habe bis jetzt leider nix an Theorie gefunden über dieses Thema Jörg.

Aber vllt kann hier jemand seine Erfahrungen posten.

 

Ja denke auch das man GPS und Radionavigation als Unterstützung benutzen kann, jedoch es nicht die "Hauptnavigation" ist. Wäre doch ein bisschen zu heikel nicht?

[Stephan E.]

Wenn Du als ortsunkundiger Schweizer z.B. in Norddeutschland unterwegs bist, hast Du vielleicht auch keine Ahnung wo Du bist, wenn Du zum Fenster rausschaust. Du findest es heraus, wenn Du GPS verwendest oder klassische Navigationsverfahren anwendest. Navigation sollte man nicht nur beherrschen, wenn man über den Wolken ist. So gesehen ist deine Frage keine spezifische "on-top-Frage".

 

Beste Grüsse

Stephan

[jörg]

Danke euch, als bedeutet nach Sicht fliegen zuallererst nicht den Boden sehen zu können, sondern generell überhalb der erlaubten Sichtminima zu bleiben (auch wenn ich den Boden nicht sehe), wieder'n Stückchen gelernt :)

 

mfg, Jörg

[flyröme]

Stephan da bin ich ganz anderer Meinung.

Ich denke du musst jederzeit wissen, wenn du zum Fenster hinaus schaust, wo du bist! Wenn das GPS streikt, wie willst du weiter navigieren?

 

Wenn du nur mittels GPS deine Position bestimmen würdest, dann bräuchtest du ja keine Karte mehr. GPS ist meiner Meinung nach im VFR Bereich ein super Hilfsmittel aber sicher nicht das Hauptnavigationsmittel. Denn du planst ja einen Flug (egal ob CH oder Ausland) nach Referenzpunkten, Bahnlinien, Seen etc. Wie willst du das machen wenn du keine Bodensicht hast?

[sirdir]

Wenn du nur mittels GPS deine Position bestimmen würdest, dann bräuchtest du ja keine Karte mehr. GPS ist meiner Meinung nach im VFR Bereich ein super Hilfsmittel aber sicher nicht das Hauptnavigationsmittel. Denn du planst ja einen Flug (egal ob CH oder Ausland) nach Referenzpunkten, Bahnlinien, Seen etc. Wie willst du das machen wenn du keine Bodensicht hast?

 

Was machst du denn, wenn dich ein Controller in Luftraum C auf ein bestimmtes Radial schickt?

Eben, warum solltest du das on Top nicht auch können? Ausserdem kannst du dich in der Schweiz meist schon noch an Hand markanterer Erhebungen orientieren ;)

[solaris007]

Stephan da bin ich ganz anderer Meinung.

Ich denke du musst jederzeit wissen, wenn du zum Fenster hinaus schaust, wo du bist! Wenn das GPS streikt, wie willst du weiter navigieren?

 

selbstverständlich besteht ein erhöhtes risiko bei on-top durch die abhängigkeit von navigationsgeräten, sowie notwendigen kenntnissen (radionavigation). dieses risiko einzugehen liegt im ermessen des piloten.

 

ich denke das risiko des ausfalls aller navigationsgeräte (GPS + 2 x NAV) ist sehr unwahrscheinlich. da sind andere gefahren, wie ist das ziel wolkenfrei erreichbar, notlandeplatz, viel wahrscheinlicher.

[flyröme]

Klar ein Risiko besteht immer. Wahrscheinlichkeit hin oder her (Kabelbrand? Generator Problem? da musst du die ganze Elektronik ausschalten was bedeutet no GPS, no NAV...)

 

Aber das würde voraussetzen, dass für einen Flug on top nach GPS navigiert wird, zusätzlich mit der Radionavigations (VORs & Co) und zwar für jeden Flug on top!

[David F.]

Ich denke du musst jederzeit wissen, wenn du zum Fenster hinaus schaust, wo du bist!

 

Das würde ja bedeuten, dass du niemals VFR über grössere Gewässer fliegen dürftest! Oder nie über ein Wüste/Waldgebiete usw..

 

VFR bedeutet primär, wie schon in vorherigen Posts geschrieben, Lagefliegen nach Sicht und Kollisionsvermeidung nach Sicht.

 

Es gibt ja neben Sichtnavigation und GPS/VOR noch andere Navigationsmöglichkeiten, z. B. Koppelnavigation.

 

Es gibt keinen Grund, wieso man nicht primär nach GPS fliegen soll, solange man noch einen "Notfallplan" in der Tasche hat, z. B. Radionavigation, Koppelnavigation usw.

 

Gruss

David

[solaris007]

da musst du die ganze Elektronik ausschalten was bedeutet no GPS, no NAV...)

 

jein, ich navigiere am liebsten nach sicht und karte. am zweitliebsten nach radionavigation. dann erst nach GPS. ich habe aber auch immer zwei hand-held GPS dabei (iphone + ipad; moving map), plus das im flieger eingebaute.

 

Aber das würde voraussetzen, dass für einen Flug on top nach GPS navigiert wird, zusätzlich mit der Radionavigations (VORs & Co) und zwar für jeden Flug on top!

 

ich würde (wo verfügbar), primär nach radionavigation navigieren. klare standlinien, auf der karte eingezeichnet. der vorteil ist die koppelung mit dem autopilot, sowie die stabilität dieses system's. GPS bringt dann zusätzlich noch eine gewisse sicherheit um nahe und konkret den TMA's

auszuweichen.

[flyröme]

Ja David stimmt, Gewässer bzw. Wald sind ein gutes Argument. Dh man fliegt on top, primär nach GPS und als Backup mit VORs?

Wenn die Bordelektronik ausfällt, bist du dann halt aufgeschmissen?

 

Versteh ich das so richtig?

[G115B]

Wenn ich nicht wüsste wo ich bin und nur EIN elektronisches Navigerät dabei hätte - ihr beschreibt die Navigationsmöglichkeiten mit dem Wort ODER zur Klassischen - und mich so noch On Top befinde, wäre mir wahrscheinlich ziemlich unwohl.

 

Was mach ich zB bei Engine Failure oder Problemen, erkältungbedingten Problemen (Stirnhölendruck), Zahnwurzelschmerzen oder einer Vereisung (untere Luftschicht ist dann meist relativ feucht)? Nach RNAV runtergehen, womöglich mit einem RBI oder MDI und einem alten HSI Gyro, der alle 10 min 10° daneben ist? Oder auf das GPS starren und warten bis ich durch bin?

 

Ich will immer wissen wo ich bin, mit VFR Instrumentierung und einem SEP halte ich die On Top Fliegerei - vor allem bei grössflächigerer 8/8 Bedeckung für unsafe.

 

Der Mangel an Übung verglichen zum IFR Piloten könnte im Notfall auch noch ein Problem werden. VOr allem mit diesen RBIs und Pendelinstrumenten (ohne Zeiger und Magnetkompass oder Gyros). Man kann sich so fast unmöglich an den Prioritätensatz "aviate-navigate-communicate", kommt etwas dazwischen und man durch muss. Womöglich ist man noch mit Delta oder Info in Kontakt und der fängt auch noch an zu fragen was man vorhabe.

 

Aus meiner Sicht gehört die Navigation zum Sichkriterium - Immer, wenn das Flugzeug dafür nicht anders ausgestattet (IFR) und man selbst nicht speziell geschult ist (IFR). Das bischen CVFR das man nach JAR können muss ist ein "Chabis" Wert!

[Touni]

Ja David stimmt, Gewässer bzw. Wald sind ein gutes Argument. Dh man fliegt on top, primär nach GPS und als Backup mit VORs?

Wenn die Bordelektronik ausfällt, bist du dann halt aufgeschmissen?

 

Versteh ich das so richtig?

 

Aufgeschmissen ist man dann noch lange nicht.

 

kleiner dezenter Hinweis: Was denkst du, wie dich Airliner im Schneesturm, IFR in die Ferien fliegen?

[flyröme]

Roy das ist natürlich immer nach Ermessen des Piloten. Ich persönlich würde mir Minimas setzen z.b. über die ganze Route keine Vereisungs conditions, die Wolkenbasis min. 1500 FT AGL, so kann dir auch bei einem Engine Failure nicht viel passieren.

 

Aber ich bin auch deiner Meinung, ich möchte auch immer wissen wo ich bin. Vorallem on top..... und "nur" mit Radionavigation und GPS finde ich es fast bisschen knapp.

 

EDIT: Touni, warum ist man dann nicht aufgeschmissen? Und ich verstehe nich was du mit dem dezenten kleinen Hinweis mir sagen willst, bzw. was IFR und Airliner mit dem Thema VFR on top zu tun hat?

[sirdir]

Gut, ich hatte in der Schweiz eigentlich auch immer noch ne Handfunke dabei.

Also bei einem kompletten Elektronikausfall on top, ausserdem kein Handhelt GPS dabei - da bleibt dir ausser Koppelnavigation eh nichts anderes übrig als ne Wolkenlücke zu finden. Die braucht du aber sowieso. So on top fliegen, dass in Sichtweite keine Lücke zu finden ist, würd ich persönlich sowieso nicht so gern. Dann müsste man zumindest 150% sicher sein, WO die grösseren Lücken dann sind und das müsste man per Koppelnavigation dann auch erreichen können.

[Touni]

Roy das ist natürlich immer nach Ermessen des Piloten. Ich persönlich würde mir Minimas setzen z.b. über die ganze Route keine Vereisungs conditions, die Wolkenbasis min. 1500 FT AGL, so kann dir auch bei einem Engine Failure nicht viel passieren.

 

Aber ich bin auch deiner Meinung, ich möchte auch immer wissen wo ich bin. Vorallem on top..... und "nur" mit Radionavigation und GPS finde ich es fast bisschen knapp.

 

EDIT: Touni, warum ist man dann nicht aufgeschmissen? Und ich verstehe nich was du mit dem dezenten kleinen Hinweis mir sagen willst, bzw. was IFR und Airliner mit dem Thema VFR on top zu tun hat?

 

Was will ich damit sagen? Die modernsten Airliner haben IFR auch nicht mehr als "nur" GPS und Radionavigation zur Verfügung. Die fliegen nicht nur on top!

 

Wenn die ganze Elektronik weg ist inkl. Funk (Radarvektoren), dann fliegst

du on top bist du eine Lücke findest (Koppelnavigation, damit du nicht nur im Kreis fliegst), dann suchst du dir nach Möglichkeit einen Flugplatz, ansonsten gibt es halt eine Aussenlandung. Engine failure bei on top und NVFR ist halt ein Risiko, dass man einkalkulieren muss.

 

Wenn dein Flugzeug nicht FIKI-Zugelassen ist (Flug in Vereisungsgebiete), dann erübrigt sich die Frage so oder so. In Wolken herrschen natürlich auch nicht immer icing conditions. 1500 ft AGL kann man machen, ist jetzt aber auch nicht sooo sicher, wenn dir schon GPS/RNAV zu unsicher sind. :009:

[G115B]

...Dann müsste man zumindest 150% sicher sein, WO die grösseren Lücken dann sind und das müsste man per Koppelnavigation dann auch erreichen können.

 

Wie willst Du koppelnavigation machen wenn Du nicht weisst wo genau du bist (Waypoints finden) und nicht den Grund sehen kannst? Ohne GPS?

 

Die richtige Koppelnavigation schaff ich nicht mal zuhause am Tisch, das ist die in der man die Windreiecke bei aktueller Position vom Waypoint abgewichen direkt in die Karte zeichnet und weiter um den Drift korrigiert TT (oder MT) und dem TH (MH). Dabie muss noch relativ der Windspeed an die Strecke pro Zeit angepasst werden. Diese WD kann man nicht einfach wie auf einem Blatt Papier zeichnen.

 

Das andere ist einfach Zeitzählen und Kurs halten, da hast Du keine Ahnung wo Du wirklich bist. Dazu kommt dass du evtl keinen Richtpunkt hast und dich auf das alte Gyro verlassen musst und nach errechnetem HDG anstatt nach Richtpunkt fliegen musst.

 

Die Wahrscheinlichkeit, dass die Lücke wie von den Meteorologen versprochen sich zeitlich wie räumlich an die Vorhersage hält, muss auch zutreffen.

 

Uiuiuiui :D Theorie ist, wenn man weiss wie alles kommt und dann nix passt. Und Praxis ist, wenn alles geklappt hat aber keiner weiss warum :p

[flyröme]

Ja klar, aber das kannst du nicht miteinander vergleichen. Ne Cessna ist halt doch noch was anderes als ein Airbus. Im Grunde die selben Systeme, aber es kommt darauf an ob du "nur" eins oder halt mehrere davon hast. Zumal du beim Airliner noch RAT und solch unterstützende Systeme hast. Daher würde ich das nicht miteinander vergleichen.

 

Engine Failure, jep einverstanden. Entweder man geht das Risiko ein oder eben nicht.

 

GPS ist mir nicht zu unsicher, ich weis nur nicht ob es in der Praxis wirklich reicht, primär VFR nach GPS zu navigieren wenn keine Bodensicht herrscht.

 

Versteh ich das bis jetzt richtig, quasi würdet ihr für ein Flug on top:

- primär die Route nach GPS fliegen

- als Backup Navigation die Radionavigation benutzen

- bei on top: Karte spielt eine viel kleinere Rolle als bei einem Flug mit Bodensicht

 

right? :007:

[sirdir]

Wie willst Du koppelnavigation machen wenn Du nicht weisst wo genau du bist (Waypoints finden) und nicht den Grund sehen kannst? Ohne GPS?

 

Die richtige Koppelnavigation schaff ich nicht mal zuhause am Tisch, das ist die in der man die Windreiecke bei aktueller Position vom Waypoint abgewichen direkt in die Karte zeichnet und weiter um den Drift korrigiert TT (oder MT) und dem TH (MH). Dabie muss noch relativ der Windspeed an die Strecke pro Zeit angepasst werden. Diese WD kann man nicht einfach wie auf einem Blatt Papier zeichnen.

 

Das andere ist einfach Zeitzählen und Kurs halten, da hast Du keine Ahnung wo Du wirklich bist. Dazu kommt dass du evtl keinen Richtpunkt hast und dich auf das alte Gyro verlassen musst und nach errechnetem HDG anstatt nach Richtpunkt fliegen musst.

 

Ja kann, jetzt fliegst du in der Schweiz, plötzlich fällt die Elektronik aus. Jetzt weisst du nicht mehr wo du bist? Dann hast du aber schon vorher was falsch gemacht.

[markzw]

GPS ist mir nicht zu unsicher, ich weis nur nicht ob es in der Praxis wirklich reicht, primär VFR nach GPS zu navigieren wenn keine Bodensicht herrscht.

 

Versteh ich das bis jetzt richtig, quasi würdet ihr für ein Flug on top:

- primär die Route nach GPS fliegen

- als Backup Navigation die Radionavigation benutzen

- bei on top: Karte spielt eine viel kleinere Rolle als bei einem Flug mit Bodensicht

right? :007:

 

Interessante Beiträge :)

On Top muss nicht heissen, dass unter dir alles zu ist (sprich 8/8). Falls die Wolken unter dir Lücken aufweisen, kann man die Position mit der Karte visuell ermitteln.

Falls die Wolken tiefer liegen als das umliegende Gebirge, kann das Gebirge die Navigation ebenfalls unterstützen.

 

Je nachdem wo du fliegst (Flachland - Gebirge) und je nach Wetterlage (bedeckt oder aufgelockert), stehen dir mehr oder weniger Navigationsmöglichkeiten zu Verfügung.

Wenn nun unten wirklich alles bedeckt ist und keine visuelle Navigationspunkte zu Verfügung stehen, dann bleibt dir nur noch Radionavigation und / oder GPS.

Wenn du ein eigens GPS mit Akku hast, dann hast du ein gutes Backupsystem und bist für den Fall betreffend Bordelektronikausfall gesichert.

 

Mir persönlich gefällt die Radionavigation - Benutze oft VOR Waypoints (bei gutem sowie auch weniger gutem Wetter). Dazu wird die geplante Flugroute zusätzlich auf einem GPS-Display dargestellt. Damit fühle ich mich sicher und vertraut.

 

On top fliegen ist was schönes und wenn beim Navigieren auf eine Backuplösung umgeschaltet werden kann - auch sicher und stressfrei (Natürlich bleibt bei SEP die Abhängigkeit von einem Motor, aber das ist dann wieder ein anderes Thema, vorallem bei 8/8 Bewölkung).

 

Vergangener Freitag - VFR in 12'500ft über den Alpen - navigieren nacht Sicht war überhaupt kein Problem

[flyröme]

Ciao Markus

Jap denke mit diesen beiden Systemen sollte es relativ sicher sein on top zu fliegen. Wir sind ja hier immer vom "worst case 8/8" ausgegangen, aber es stimmt, je weniger /8 desto mehr Referenzpunkte am Boden können genutzt werden.

 

Aus reiner Neugier, mich würde dein Trip von Freitag interessieren. Flugzeug, Route...VORs :005: und hast du noch mehr so schöne Bilder?

[St-Exupéry]

Wir kleinen GA-VFR-Flieger haben nicht ansatzweise die Redundanz im Chockpit zur Verfügung, wie das Airliner haben. Aber wir können sie uns teilweise schaffen: Indem wir Koppelnavigation, VOR-Navigation und GPS-Navigation parallel anwenden und Quervergleiche machen. Also nicht entweder oder, sondern sowohl als auch. In bekanntem Gelände wird man kaum ständig alle Quellen nutzen. Aber ich würde schon erwarten, dass man mindestens zwei Quellen nutzt, wenn Zweifel aufkommen. Ich fliege daher praktisch nie ohne GPS, aber auch nie ohne Flugkarten, und in wenig bekanntem Gebiet auch nie ohne NAV-Plan. Einfach "best use of equipment" anwenden.

Gruss Reto