16.02.2011 | HB-VOV | Cessna Citation 525 | LSZG | Probleme beim Start

[Andy H.]

Per Zufall auf der BFU Seite gesehen:

 

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/HB-VOV.pdf

[Y_V_E_S]

Hallo

 

Gemäss Bericht "stark beschädigt" nach LSZH ausgewichen.

 

Ist die Ausweichstrecke dieser Länge kein Risiko wenn man den Zustand des Flugzeuges interpretiert? :confused:

 

Die Frage ist was versteht man unter "stark beschädigt".

 

Grüsse

Yves

[Stephan Ricci]

Hi,

 

evtl. das Fahrwerk, da in die Wiese gerollt?

[Haslivet]

Per Zufall auf der BFU Seite gesehen:

 

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/HB-VOV.pdf

 

Oioioi GLück gehabt, über die Piste rausgerast und dann erst noch abgehoben. Das letzte Stück der Piste ist abfallend.

 

Wie ging die Landung in Zürich?

[Hugi]

Wie ging die Landung in Zürich?

 

Gut :)

[Haslivet]

Gut :)

 

Schaden?

 

Wieso kam der in LSZG nicht weg? Treiberfailure? Ich hoffe nicht, dass Schaad Tömu geflogen ist!

[Touni]

Heute wurde der Unfallbericht veröffentlicht:

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/2156_d.pdf

 

Es war nichts weiter als ein take-off mit gesetzter parking brake.

[Speedbird_reloaded]

 

Es war nichts weiter als ein take-off mit gesetzter parking brake.

 

Unglaublich !!:003:

[AnkH]

Was auch schockiert ist die Abfolge der Entscheidungen in der Luft. Wieso geht man davon aus, dass mit dem Fahrwerk alles i.O. ist, wenn beim Start ein Schlag verspürt wird und sich das Fahrwerk NICHT einziehen lässt? :eek:

[Markus "Tomcat"]

Alter Schwede, das hätte ordentlich schiefgehen können. :004:

[sirdir]

Was auch schockiert ist die Abfolge der Entscheidungen in der Luft. Wieso geht man davon aus, dass mit dem Fahrwerk alles i.O. ist, wenn beim Start ein Schlag verspürt wird und sich das Fahrwerk NICHT einziehen lässt? :eek:

 

Ja, klingt fast etwas nach Verdrängung... Jedenfalls IMHO fast schlimmer als der Start mit gezogener Feststellbremse. Das ist zwar ein blöder Fehler, aber wenn man sich die Situation so vorstellt ist es durchaus nachvollziehbar, dass das passieren kann.

 

Wieder etwas seltsam fand ich die Überlegung nach Überschiessen der Piste, ob man nun vielleicht doch den Start abbrechen sollte... Aber in solchen Situationen reagiert man halt nicht immer ganz rational nachvollziehbar. Wäre ein sicherer Startabbruch noch möglich gewesen, als festgestellt wurde, dass nicht rotiert werden kann?

[F-LSZH]

Es war nichts weiter als ein take-off mit gesetzter parking brake.

 

Daher sehr folgerichtig die "Seit dem Unfall getroffenen Massnahmen":

 

4.2 Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat als flankierende Massnahmen für Kleinflugplätze mit Abflugverfahren nach Instrumentenflugregeln (standard instrument despartures – SID) eine Mindestsicht (visibility) von 400 m verordnet.

 

Für mich klingt das ein bisschen so, dass man unbedingt irgendetwas zusätzlich regeln wollte. Auch wenn es den in Frage stehenden Unfall nicht verhindert hätte.

 

Man könnte zwar sagen, dass es bei besserer Sicht keine Pistenkontrolle gegeben hätte, und der Kommandant dann vielleicht keine Parkbremse gesetzt hätte. Aber trotzdem war die schlechte Sicht ja nicht ursächlich für den Unfall.

 

Ciao

Friedrich

[tomjnx]

Für mich klingt das ein bisschen so, dass man unbedingt irgendetwas zusätzlich regeln wollte. Auch wenn es den in Frage stehenden Unfall nicht verhindert hätte.

 

Ich habe mich echt auch gefragt, was sich der zuständige Beamte dabei gedacht hat. Vielleicht war die Ueberlegung, dass die Crew den Startversuch abgebrochen hätte, wenn sie das Pistenende früher auf sich zukommen hätte sehen können?

 

Und wo war denn dieses Limit überhaupt publiziert? Ich seh das jetzt zum ersten Mal...

 

Thomas

[FalconJockey]

Ja, interessant mit dem angehobenen Minimum. Wobei ich es schon heikel finde, auf einer derart schmalen Piste ohne ausführliche Beleuchtung (Mittellinienbefeuerung) bei so geringer Sicht zu starten. Zurecht hat der AOC-Halter solche Zustände nur auf Privatflügen (Werksverkehr) gestattet.

 

Dass die Parkbremse vergessen wurde, ist schon eine unglückliche Sache, könnte aber unter den gegebenen Umständen ziemlich vielen Leuten passieren, da bin ich mir sicher. Dass man als Konstrukteur eines Jets überhaupt daran denken kann, keine Warnung für die vergessene Parkbremse (takeoff configuration warning) einzubauen, finde ich aber umso bemerkenswerter. Dies wurde ja bei dieser Modellreihe später nachgeholt, aber es war am Anfang nicht vorgesehen, weil es "nicht vorgeschrieben" ist. Ich würde sagen: Ganz krass im falschen Bereich gespart.

 

Auf der Citation Excel (und wohl den meisten Citation-Modellen) ist die Parkbremse ebenfalls mit solch einem Mickey-Mouse-Ziehhebel gebaut. Dass der nicht in der Mitte angebracht wurde, ist halt typisch "es gibt nur einen Piloten".

 

Mit der Crew würde ich nicht so hart ins Gericht gehen. Ich finde die Citation-Cockpits nicht unbedingt ergonomisch gestaltet: ein bisschen Autopilot hier, ein bisschen Trimmungrad da, die Bedien- und Wählhebel sind über das ganze Cockpit verteilt und wurde dort platziert, wo es gerade noch Platz hatte. Das hätte man vor Jahren schon einmal komplett aufräumen sollen. Es kann nicht sein, dass der Witz-Hebel der Parkbremse durch ein Bein verdeckt werden kann.

[tomjnx]

Auf der Citation Excel (und wohl den meisten Citation-Modellen) ist die Parkbremse ebenfalls mit solch einem Mickey-Mouse-Ziehhebel gebaut.

 

Echt? Das ist wohl, dass man sich von der C152 auf die Citation nicht umzugewöhnen braucht :005:

 

Thomas

[Volume]

Ich liebe es, wenn Beamtendeutsch zur Realsatire wird:

Ebenso konnte eine gewisse Asymmetrie der Flugzeugabmessungen

festgestellt werden.

Das ist wohl die politisch korrekte Bezeichnung für schwer beschädigt ;)

"Nein, nein, ich habe das Flugzeug nicht kaputt gemacht. Es weist jetzt nur eine gewisse Asymmetrie in den Abmessungen auf" :D

Das ist wie die Meldung von Quax nach der Landung im Dorfteich...

 

Gruß

Ralf

[Juschi]

Mel eine Frage zum Bericht. Dort steht:

 

"Der Entscheid des Kommandanten, den Startlauf beim Überrollen des Pistenendes 07 nicht mehr abzubrechen, sondern fortzusetzen in der Hoffnung, dass die HB-VOV doch noch abzuheben sei, wurde intuitiv gefällt. Aufgrund der schweren Beschädigungen des Flugzeuges und der Spuren am Ende der Piste kann geschlossen werden, dass der Start nur zufällig gelang und ebenso gut in einer Katastrophe hätte enden können."

 

Aus dem Kontext lese ich heraus, dass "der Entscheid des Kommandanten, den Startlauf beim Überrollen des Pistenendes 07 nicht mehr abzubrechen falsch war, da dieser "ebenso gut in einer Katastrophe hätte enden können""

 

Meine Frage lautet nun: Wäre es denn a priori sinnvoller gewesen, den Start nach erreichen des Pistenendes abzubrechen? Imho hätte das doch in jedem Fall in einer Katastrophe geendet.

[FalconJockey]

Ja, über diesen Satz bin ich auch gestolpert. Generell gilt: Wenn der Startvorgang einmal in so einem Bereich ist, kann und sollte man ihn nicht mehr abbrechen. Gerade im Nebel mit solchen Sichtbedingungen kann man überhaupt nicht abschätzen was noch kommt. Auf der anderen Seite ist es keine gute Idee, ein evtl. nicht flugfähiges Gefährt in die Luft zu zwingen. Darum muss man da auf seine Erfahrung und Intuition zurückgreifen, es ist eine heikle Entscheidung, über die man nicht diskutieren kann, weil alles so schnell geht. In der Situation hat der Captain meiner Meinung nach richtig entschieden, denn das Risiko eines Abbruchs am Bahnende war bei dieser Sicht nicht abzuschätzen. Und genau deswegen sollte man mit solch schnellen Flugzeugen nicht auf diesen Wald- und Wiesenplätzen mit Pisten von der Größe einer "Briefmarke" operieren: Man hat einfach kaum Spielraum für die Korrektur solcher Zwischenfälle.

[fm70]

Gerade im Nebel mit solchen Sichtbedingungen kann man überhaupt nicht abschätzen was noch kommt.

Ich habe den Bericht so in Erinnerung, dass die Crew regelmässig aus Grenchen operierte. Das heisst, sie wusste ganz genau, was da noch kommen würde: nämlich gleich hinter der Piste ein Graben, den sie ja Halbflug überhüpften, danach rund 800 Meter hindernisfreie flache Äcker bis zum nächsten Graben. Ich bin kein Experte, aber so über den Daumen gepeilt würde das wohl für ein "Ausschlittern" ohne Personenschaden reichen, aber natürlich mit Totalverlust der Maschine. Ob das tatsächlich gescheiter gewesen wäre, kann ich nicht beurteilen.

 

deswegen sollte man mit solch schnellen Flugzeugen nicht auf diesen Wald- und Wiesenplätzen mit Pisten von der Größe einer "Briefmarke" operieren: Man hat einfach kaum Spielraum für die Korrektur solcher Zwischenfälle.

Meine Schlussfolgerung ist eine andere: Auf einem knappen Platz muss man den Startlauf eben noch aufmerksamer beobachten und den Start bei der geringsten Unregelmässigkeit sofort abbrechen, dann ist auch ein kleiner Platz nicht weniger sicher als ein grosser.

[Luftkutscher]

Meine Schlussfolgerung ist eine andere: Auf einem knappen Platz muss man den Startlauf eben noch aufmerksamer beobachten und den Start bei der geringsten Unregelmässigkeit sofort abbrechen, dann ist auch ein kleiner Platz nicht weniger sicher als ein grosser.

 

Ich bin dezidiert anderer Meinung.

Man kann auf einem knappen Platz den Startlauf nicht noch aufmerksamer beobachten als auf einem grossen Flughafen. Man ist immer gleich konzentriert.

 

Ich bin sehr oft nach Grenchen geflogen (Cheyenne II) und bin dort auch schon mit Jets (Citation 1) gelandet. Es ist immer eine Operation, welche keine Fehler erlaubt.

Die Besitzer dieser Jets lassen sich durch Flughandbücher und den Beschwichtigungen ihrer Piloten einreden, dass alles kein Problem sei. Nur weil es gesetzlich erlaubt ist, heisst das noch lange nicht, dass es besonders klug ist.

Einen kleinen Jet in Grenchen bei Minimum Wetter zu operieren erfordert sehr gute Piloten mit viel Erfahrung auf dem Muster. Alles andere ist Mickey Mouse OPS.

 

Der Entscheid des Captains bei diesem Incident war offenbar richtig. Nichts passiert. Die Lehren sind daraus gezogen worden. Ganz bestimmt.

 

Gruss aus Korea

Renato

[fm70]

Ich bin dezidiert anderer Meinung.

Man kann auf einem knappen Platz den Startlauf nicht noch aufmerksamer beobachten als auf einem grossen Flughafen. Man ist immer gleich konzentriert.

Im vorliegenden Fall doch wohl eben nicht, sonst hätten sie doch rechtzeitig bemerkt, dass die Beschleunigung geringer ist als erwartet. Oder übersehe ich da was?

[FalconJockey]

Ich bin da ganz auf Renatos Seite. Bei Nebel und fehlenden Sichtreferenzen fällt einem eine veringerte Beschleunigung nicht und nur schlecht auf. Zudem steht man durch die schlechte Sicht unter mehr Stress als sonst, weil man sich noch mehr auf den Startvorgang konzentrieren muss.

 

Was bin ich froh, dass die EASy-Avionics eine Beschleunigungsanzeige haben und diese auch beim Start berücksichtig wird, mit Sollwerten aus dem Performance-Manual.

[Luftkutscher]

Naja Fritz, sie haben es eben nicht richtig "bemerkt", oder nicht wahrhaben wollen. Wer weiss..

Dass man die Parkbremse auf einer Piste setzt ist schon etwas fragwürdig. Die meisten Airlines verbieten dies. Aus bekannten Gründen. Man muss dann halt eben auf den Bremsen stehen, bis man die T/O Clearance erhält. Das kann schon mal dauern und geht in die Oberschenkel (deswegen sind alle Piloten durchtrainierte Haudegen, welche auch kein Hydraulik-System bräuchten :rolleyes: ).

 

 

Gruss

Renato

[YvesM]

Naja Fritz, sie haben es eben nicht richtig "bemerkt", oder nicht wahrhaben wollen. Wer weiss..

 

Nach Aussage des Kommandanten hat er es schon bemerkt:

 

Nach Überprüfen der Startleistung und der Geschwindigkeitsanzeigen zu Beginn des Startlaufs hatte der Kommandant den Eindruck, dass das Flugzeug geringer als üblich beschleunigte. Die HB-VOV erreichte eine Geschwindigkeit von 80 kt vor dem Taxiway ECHO 1 (vgl. Anlage 1), also tendenziell spät, jedoch immer noch in einem Rahmen, der dem Kommandanten akzeptabel erschien.

 

Gruss

 

Yves

[Voni]

(deswegen sind alle Piloten durchtrainierte Haudegen, welche auch kein Hydraulik-System bräuchten ).

 

also sofort wieder Seile und Stangen einbauen, dann kann man Oel und Energie sparen:rolleyes: