17.02.2011 | HB-ZHI | AS350 B2 | Les Diablerets | Absturz

[viasa]

Soeben hab ich aufgeschnappt, dass es bereits wieder zu einem Absturz in der Westschweiz gekommen ist. Diesmal soll es sich um einen Helikopterabsturz handeln.

 

Bisher weiss man noch nicht viel, hoffen können wir also noch, dass die Piloten und Passagiere rausgekommen sind.

 

http://www.blick.ch/news/schweiz/helikopterabsturz-im-waadtland-166878

http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/5-Personen-mit-Helikopter-abgestuerzt-23989617

 

EDIT: Es soll eine Eurocopter AS350 B2 der Firma Heliswiss sein (somit entweder HB-XVB, HB-ZHI oder HB-ZKY)

[swisshornet]

Die Bilder auf Blick.ch & 20min online sprechen für die HB-ZHI

[kettlermartin]

Es ist die HB-ZHI / Ecureuil B2.

Den Verletzten die besten Genesungswünsche!!!

[Bataleon]

-Spekulation An-

 

Sieht für mich schwer nach Autorotation (Kuven immer noch einigermassen heil) und danach wahrscheinlich umkippen mit laufendem Rotor aus...

Oder was meinen die Helipiloten?

 

-Spekulation Aus-

[henrici]

Unter Berücksichtigung der Topographie des Landeplatzes und des heutigen Wetters dort tippe ich auf diffuse Lichtverhältnisse, Verlust der Sichtreferenzen und Kollision mit dem ansteigenden Gelände im Vorwärtsflug. Die recht intakten Kufen lassen den Schluss zu, dass die Vertikalkomponente der Kollision klein war.

[Faceman]

Ja war eindeutig ein White out. Hab ich heute aus verlässlicher Quelle Erfahren.

Wünsche den Insassen gute Genesung.

[Danix]

Die recht intakten Kufen lassen den Schluss zu, dass die Vertikalkomponente der Kollision klein war.

 

Vertikalwas? Jetzt bin ich aber platt! Könnte man das noch in Deutsch haben? Wenn es sogar den (Flächenflieger-)Profis zu kompliziert wird... :002:

 

Vielen Dank

Dani

[MarkusP210]

Wenn es sogar den (Flächenflieger-)Profis zu kompliziert wird...

 

Das geht nicht allen Flächenfliegern so...

 

Ein White-out muss was oebrtrauriges sein, wenn's einen erwischt. Hier der Unfallbericht einer BO105 deren Pilot offenbar dasselbe Problem hatte:

 

http://www.bfu-web.de/cln_005/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht__08__4X003__BO105__Antarktis,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_08_4X003_BO105_Antarktis.pdf

 

Markus

[Andi Rotorchopf]

Vertikalwas?

=Bodenberührung mit hoher Sinkgeschwindigkeit und wenig Fahrt auf dem ASI...

Beispiel:

 

 

Die recht intakten Kufen lassen den Schluss zu

...also ich kann nur die backbordseitige, vorn abgebrochene Kufe sehen...

 

...kann aber nicht ausgeschlossen werden, in Schnee und Firn spreizt es die Kufen nicht unbedingt, andere Schneeabdrücke oder -spuren sind vielleicht vorhanden aber nicht ersichtlich...

 

White-out ist nichts anderes als der Verlust von Referenzen; Lage, Höhe, Geschwindigkeit, und Neigung des Untergrundes sind nicht mehr einschätzbar. Der Klassiker: Aufgewirbelter Pulverschnee beim Übergang in den Schwebeflug, welcher die Sichtweite abrupt auf Null setzt... oder bei tiefer Bewölkung kann im Anflug eine Krete noch perfekt sichtbar sein, gerät man aber (auch nur leicht) unter den optimalen 'Glidepath' (oder es werden Nebelfetzen über die Krete geweht; man fliegt ja gegen den Wind an), werden Krete und die Wolke eins und ist einfach weg. (Ohne dass Wolke aufliegen muss)

 

Wenn dies ganz kurz vor der Landestelle geschieht :o

 

BFU aus 2005 am Sustenlimi

 

@Markus: Der Pilot aus Deinem Bericht flog einfach wie eine Wildsau; tschuldigung...

 

Auf Grund des hohen Zerstörungsgrades ist es ein Wunder, dass alle überlebt haben.

 

Den Verletzten die besten Genesungswünsche!!!

...dem schliesse ich mich an...

 

Gruess Andi

[Gast Hans Fuchs]

White-out .... Wildsau

Des Teufels Advokat frägt: Was würde in Alaska oder Canada absolut jeder Pilot tun, wenn sein vorgesehener Landeplatz am Einnebeln ist, aber 300 Meter weiter unten alles frei wäre?

 

Genau! Er würde dort landen, wo man etwas sieht und es safe ist.

 

Was aber machen Schweizer Heli Piloten in schönster Regelmässigkeit? Sie landen dort, wo es erlaubt ist, im gesetzlich begrenzten Perimeter des GLP.

 

Wie immer häufger in der Fliegerei: Gesetzeskonformität geht nun mal vor Sicherheit. Sonst könnte ja jeder kommen, nicht wahr?

 

Hans

 

PS Flächenflieger dürfen nach wie vor ausserhalb des 400 Meter Umkreises um einen GLP landen. Das durften Helis früher auch. Wen hat es gestört? Man könnte so sogar den am GLP wartenden Schneeball Werfern, sprich Menschengruppen ausweichen, die sich gestört fühlen könnten. Ein Gewinn in jeder Hinsicht! Aber natürlich, da könnte ja jeder kommen, nicht wahr? Gesetz ist schliesslich Gesetz. :004:

[Marco Riva]

Hans

Ich bin mit Dir einig, dass Gesetzte einzuhalten sind.

Das Gesetz hat aber für solche Fälle auch eine Hintertüre, die es den Pilot so quasi erlaubt, auch ausserhalb der Landestelle zu landen. Zwei Verordnungsartikel legitimieren ihn dazu.

 

748.121.11 Verordnung des UVEK vom 4. Mai 1981 über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge (VVR)

Art. 5 Verantwortung des Kommandanten

 

+

 

748.225.1 Verordnung vom 22. Januar 1960 über die Rechte und Pflichten des Kommandanten eines Luftfahrzeuges

Art. 6 lit 2

 

Ob es im konkreten Fall eine Rolle gespielt hätte, kann ich nicht beurteilen.

Wenn nun aber auf der Landestelle diffuse Lichtverhältnisse herrschen, wo eine sichere Landung in Frage gestellt wäre, so sollte halt der Pilot einige 100 Meter entfernt landen.

Er wäre zwar illegal aber die beiden Verordnungsartikel legitimieren eine Landung ausserhalb und somit wäre er wieder absolut legal.

Sinnvollerweise sollte der Pilot im Anschluss an den Flug aber eine SWANS Meldung absetzen. Dann wird ihm ja praktisch Straffreiheit vom Bazl her zugesichert. (Doppelt genäht hält besser)

 

Anbei der SWANS Link:

http://www.bazl.admin.ch/fachleute/safety_risk/01315/01367/index.html?lang=de

 

Hier die beiden Links zu den Verordnungen

 

http://www.admin.ch/ch/d/sr/748_121_11/a5.html

http://www.admin.ch/ch/d/sr/748_225_1/a6.html

 

Sicherlich legitimiert ihn dieser Artikel nicht um bei schönem Wetter überall zu landen. Eine Landung aber an der legalen Stelle zu erzwingen, ist fraglich.

Dies ist aber allgemein gemeint und nicht auf diesen FU bezogen.

 

Gruss

Marco

[sirdir]

Hans

Ich bin mit Dir einig, dass Gesetzte einzuhalten sind.

Das Gesetz hat aber für solche Fälle auch eine Hintertüre, die es den Pilot so quasi erlaubt, auch ausserhalb der Landestelle zu landen. Zwei Verordnungsartikel legitimieren ihn dazu.

 

748.121.11 Verordnung des UVEK vom 4. Mai 1981 über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge (VVR)

Art. 5 Verantwortung des Kommandanten

 

+

 

748.225.1 Verordnung vom 22. Januar 1960 über die Rechte und Pflichten des Kommandanten eines Luftfahrzeuges

Art. 6 lit 2

 

Ich bin da etwas weniger zuversichtlich. Sofern die Landung in den Bergen nicht lebenswichtig war, liegt wohl kaum eine Notsituation vor, die ein Abweichen von der Gesetzeslage rechtfertigen würde. Man kann auf die Landung ja auch verzichten und zurückfliegen.

[Andi Rotorchopf]

Älterer Beitrag zu SWANS

 

...und wenn eine Gruppe in mehreren Rotationen hochgehievt werden muss und das Wetter immer mehr nachlässt? Da wird der Druck schon immens, wenn mit der letzten Fuhre umgekehrt werden muss...

 

Alternative: 2 Leute '300m' weiter unten (grosse Ebene, nicht von Föhnbedingten Abwinden beeinflusst) ausladen (Gebirgsrucksack und Companyfunke mit REGA-kanal dagelassen), restliche zwei Pax ordentlich abliefern und die Ausgeladenen separat hochschütteln. Hat bei mir mal (letztes Jahrtausend) ein Riesengeschrei vom Tourenleiter ausgelöst; inklusive Anzeigeandrohung :eek:

Na ja, mit dem Ranger, 4Pax +Skier (vom Chef verladen[aufgedrückt bekommen]) pfeifst auf der (dem? das? was?) Sustenlimi schnell mal aus dem letzten Loch...

 

Gruess Andi

[Marco Riva]

Ich bin da etwas weniger zuversichtlich. Sofern die Landung in den Bergen nicht lebenswichtig war, liegt wohl kaum eine Notsituation vor, die ein Abweichen von der Gesetzeslage rechtfertigen würde. Man kann auf die Landung ja auch verzichten und zurückfliegen.

 

Ja sicher ist frühzeitig umkehren das Beste.

Aber bei schnell ändernden Konditionen ist eine frühzeitige Landung ausserhab des GLP besser, als eben auf biegen und brechen zu versuchen, den legalen GLP zu erreichen.

Beispiele dafür hat es in der BFU Datenbank genug. Hätten da nur einige wenigstens eine kurze (legale oder illegale) Zwischenlandung vor dem GLP eingelegt, dann hätten vermultich einige Unfälle mit fatalen Folgen verhindert werden können.

 

Marco

[Andi Rotorchopf]

White-out... Wildsau

Des Teufels Advokat frägt: Was würde in Alaska oder Canada absolut jeder Pilot tun, wenn sein vorgesehener Landeplatz am Einnebeln ist, aber 300 Meter weiter unten alles frei wäre?

 

Hier bezog ich mich auf den Bericht mit der BO105 in der Antarktis: Manöver, welche den Mast überlasten, hohe Schräglagen und schlussendlich die Höhe verschätzt... Schon die erste Seite offenbart die Wildsau (oder ist es Imponiergehabe?) und das alles an so einem abgelegenen Ort..:001:

 

White-out = Referenzlosigkeit

Referenz = no White-out?

 

Die Qualität der Ref. ist ausschlaggebend; Wer ein Platz oft bei gut bis sehr gut anfliegt, glaubt jeden Fels und jede Verfärbung zu kennen und fliegt auch noch an, während jener der den Platz nicht 'so gut' kennt fertig hat und abdreht...

 

Diese "wohlbekannten" Referenzen können ab einem bestimmten Grad plötzlich täuschen; ich erinnere an den täglichen Autoarbeitsweg; den kenne ich doch wie sonst nichts, dann hats mal etwas Nebel und fahre schon mal über der angepassten Geschwindigkeit und es passt. Auf einmal hat es dichteren Nebel und (obwohl jeder Strossäpfohl [=Tösstalerdeutsch f. Strassenpfahl] mit Vornamen und Geburtsdatum bekannt ist) die nächste 'wohlbekannte' Kurve lässt plötzlich auf sich warten (es reizt einem schon grausam einzulenken) aber sie kummt ned... (...oder infolge wieder mal zu spät abgefahren:006: und Harndrang:003:; 'wohlbekannte' Kurve springt regelrecht aus dem Nebel vor die Haube:002:)

 

und genau dieser Effekt wird gern unterschätzt und geradezu durch "Erfahrung" gepusht.

 

Hier eine Grenze zu definieren, ab wann es noch tiptop passt und "geht gar nicht" ist unmöglich und nur durch den natürlichen Selbsterhaltungstrieb gegeben; gerne mit Feigling, Weichei, Dünnbrettbohrer, Warmduscher, Pfeife oder Schlappschwanz gleichgestellt...

 

UND (sein wer ehrlich, mal so unter uns): Abgebrochene Flüge sind in den Firmenbuchhaltungen nachhaltiger negativ als ein grob gefalteter Heli mit Todesopfern und "grosser Betroffenheit"...

...welche Helibude musste wegen einem Absturz mit Todesfolge schliessen?

 

Wenn das Gesetz HIER den Hebel ansetzen würde und auch die Geschäftsleitung/Dispo in die vollumfängliche Verantwortung nehmen würde, könnten wir schon mal den ganzen ESA-Human-factor-stuss sparen.

Beispiele dafür hat es in der BFU Datenbank genug

...auch dafür...

 

Gruess Andi

[sirdir]

Ja sicher ist frühzeitig umkehren das Beste.

Aber bei schnell ändernden Konditionen ist eine frühzeitige Landung ausserhab des GLP besser, als eben auf biegen und brechen zu versuchen, den legalen GLP zu erreichen.

Beispiele dafür hat es in der BFU Datenbank genug. Hätten da nur einige wenigstens eine kurze (legale oder illegale) Zwischenlandung vor dem GLP eingelegt, dann hätten vermultich einige Unfälle mit fatalen Folgen verhindert werden können.

 

Marco

 

Ja klar. Ich wollte nur sagen dass die Einstellung: Ich kann immer und überall landen, weil als PIC bestimm ich das sowieso zu Problemen führen könnte.

[Gast Hans Fuchs]

3 Bemerkungen zu Marco

 

1. SWANS garantiert eben explizit KEINE Straffreiheit. Darum ist es ja so sinnlos. Ich würde mich jedenfalls NIEMALS selber anzeigen.

 

2. Landungen ausserhalb des Perimeters eines GLP oberhalb von 1100 Meter sind immer illegal, es sei denn alle Rückwege zu einem andern GLP oder zu allen Flugplätzen im Tal wären abgeschnitten. Es müsste sogar unmöglich sein, irgend eine Wiese unterhalb von 1100 Meter zu erreichen.

 

3. Die Fotos kurz nach dem Unfall zeigen, dass eben der Landeplatz in diffusem Licht oder sogar Nebel lag, während es 200 Höhenmeter tiefer (bei der TAlstation der beiden Skilifte) keine Probleme gegeben hätte. Ich war sicher weit über 100 mal auf diesem Platz und solche Verhältnisse sind dort bei W bis NW ganz typisch.

 

Hans

[piloti]

...

3. Die Fotos kurz nach dem Unfall zeigen, dass eben der Landeplatz in diffusem Licht oder sogar Nebel lag, während es 200 Höhenmeter tiefer (bei der TAlstation der beiden Skilifte) keine Probleme gegeben hätte.

 

Sali Hans

 

Bei allem Respekt vor deiner Erfahrung im Gebirge, mit solchen Aussagen wäre ich vorsichtig. Es ist wohl durchaus möglich ("nicht auszuschliessen"), dass einige hundert Meter neben dem GLP bessere Bedingungen geherrscht hätten. Doch wie bei jedem Unfall ist es unmöglich von aussen ohne ein wirklich komplettes Bild abschliessende Aussagen zu machen.

 

Ich bin nicht gegen Spekulationen oder Theorien, die helfen, sich mit dem Geschehen auseinanderzusetzen und Erkenntnisse für die Zukunft zu erlangen. So können Unfälle vermieden werden.

 

Allerdings kennen wir für solche abschliessende Aussagen viele Faktoren zu wenig genau. Es kann viele Gründe gegeben haben, warum der Pilot so und nicht anders gehandelt hat. Operative Gründe spielen da oft eine grosse Rolle und sind im Nachhinein (und von aussen) kaum erkennbar.

 

Edit: Ausserdem wechselt gerade bei dieser Wetterlage die lokale Situation binnen Minuten. Die Fotos lassen dadurch für mich kaum Rückschlüsse auf das aktuelle Licht zum Unfallzeitpunkt zu.

 

Es ist klar, dass kein Unfall passiert, wenn immer alles richtig läuft. Es werden Fehler passiert sein und ich hoffe, dass der Unfallbericht darüber Auskunft gibt und uns lernen lässt...

[Gast Hans Fuchs]

Der Unfallbericht ist da.

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/2190.pdf

 

Wie nicht anders zu erwarten, wird der 400 Meter Perimeter nicht hinterfragt.

 

Geradezu lächerlich nimmt sich in diesem Zusammenhang aus, dass ein GLP im Bereich eines Skigebietes als potenziell gefährlich angesehen wird, weil dort Leute stehen könnten, die nicht wissen, dass sie direkt auf dem Landepatz gefährdet sein könnten.

 

Statt dem Piloten die Moglichkeit zu geben, wie früher auch, ihnen auszuweichen und ausserhalb der 400 Meter zu landen, regt man nun auch noch Absperrungen an.

 

Zwangsjacken von der Geburt bis zu Bahre, so erlebe ich diese Welt der Bürokraten und linksgrünen Furzer. Sie suhlen sich geradezu darin, andern Leuten ohne jede Not möglichst viel Freiheiten zu nehmen. Dass damit Verlust von Sicherheit und ab und zu auch ein Menschenleben flöten geht, stört ja nicht.

 

Hans

[Hotas]

Hans, du vermischst Politik und Flight Operations.

 

Ob die 400m-Regelung sinnvoll ist, kann man am runden Tisch gerne mit allen Interessensgruppen diskutieren. Es steht jedem frei, in die Politik einzusteigen oder sich beim BAZL zu bewerben.

 

Aber solange eine Vorschrift so geschrieben steht, hat man sich daran zu halten. Wenn es nicht legal und safe durchführbar ist, dann heisst es nun mal umkehren, ausser in Notfällen natürlich. Hier wurde, soweit ich verstehe, etwas hingemurkst, und du gibst die Schuld dem Gesetzgeber. Nach deiner Logik gilt: Der 400m-Perimeter gilt nur bei Schönwetter, bei Schlechtwetter kann man eigentlich landen wo man will. So warten alle Heliskier auf den Moment, in dem der Landeplatz in Wolken ist. Dann haben sie endlich Carte Blanche.:)

[Walter_W]

 

...

Zwangsjacken von der Geburt bis zu Bahre, so erlebe ich diese Welt der Bürokraten und linksgrünen Furzer. Sie suhlen sich geradezu darin, andern Leuten ohne jede Not möglichst viel Freiheiten zu nehmen. Dass damit Verlust von Sicherheit und ab und zu auch ein Menschenleben flöten geht, stört ja nicht.

 

Hans

 

Poltern hilft immer...:D

Dein Verband, dessen Ehrenpräsident du geworden bist, war in die Verhandlungen involviert. Du bist dir sicher auch bewusst, dass laute Kreise die Helifliegerei komplett abwürgen wollten. So ist diese Regelung durchaus als Kompromiss zu verstehen. Und nicht die Regelung als solche stellt eine Gefahr dar, sondern die Zwängerei bei ungeeignetem Wetter trotzdem zu fliegen. Diese Zwängerei ging hier ausschliesslich vom Piloten aus, wollten doch der mitfliegende Bergführer und die Passagiere die Landung abbrechen.

[fm70]

Welt der Bürokraten und linksgrünen Furzer

Von den 7 linksgrünen Furzern im Bundesrat von 1980, der diese 400-Meter-Bestimmung absegnete, waren 2 FDP, 2 CVP, 2 SP und 1 SVP. Das federführende Departement (damals EVED) wurde vom Furzer Leon Schlumpf von der linksgrünen SVP geleitet. (Derselbe Leon Schlumpf setzte übrigens damals im Bundesrat das Ultraleichtverbot durch, entgegen der Empfehlung des BAZL, das eine positive Empfehlung gegeben hatte.) Aber Hauptsache, Du konntest wieder einmal auf Blick-Niveau gegen Dein Lieblingsfeindbild wettern.