11.02.11 | Beech Baron B55 HB-GDS | Weisshorn, VS | Flugzeugabsturz

[sirdir]

Die Unterscheidungsseite von Wikipedia beschreibt 3 Möglichkeiten.

http://de.wikipedia.org/wiki/Krete

Welche davon ist's wohl? Hätte es nicht der erste Link bei Google erklärt, hätte ich 'Gebirgskamm' geschrieben, aber so dachte ich, liegt's noch grad drin.

[Danix]

Wiki nennt sogar 4! Ensel und Krete :D

[Marco Riva]

Bei dem Wetter fliegt nicht einer einfach in den Berg.

Allenfalls kann die Autopsie zur Klärung der Unfallursache beitragen.

Ein medizinisches oder hypoxisches Problem ist sicher nicht ganz auszuschliessen.

 

Marco

[bleuair]

Fragt sich halt immer noch, was passieren 'muss' damit man dort landet.

Also eine Landung war's nicht, da sind wir uns wohl einig ;) Und die Frage beantworten wir nicht, weil wir ja nicht spekulieren. ;)

[MarkusP210]

hypoxisches Problem

 

In rund 10000 ft Höhe? Wohl kaum...

 

Markus

[St-Exupéry]

Hallo zusammen,

ohne die näheren Umstände, oder die dortige Topographie zu kennen hab ich mir überlegt, ob der Pilot die Krete - Entschuldigung - den Gebirgskamm nicht gesehen hat? Sei es in Folge einer Blendung durch die Sonne, oder den Fakt, dass die Konturen des Geländes durch die beiden Motorgondeln verdeckt wurden. Super geeignet für Sightseeing scheint mir die Baron jedenfalls nicht zu sein, wenngleich es ein sehr schönes Flugzeug ist. Oder noch simpler, pure Ablenkung durch Geschehnisse im Flugzeuginneren?

Gruss Reto

[Roger Richard]

hypoxisches Problem

In rund 10000 ft Höhe? Wohl kaum...

 

Die Leistungesfähigkeit ist ohne zusätzlichen Sauerstoff auf 10'000 ft (Wahrnehmung, Reaktionsfähigkeit usw.) ganz klar eingeschränkt.

[Tobias]

Hallo zusammen,

ohne die näheren Umstände, oder die dortige Topographie zu kennen hab ich mir überlegt, ob der Pilot die Krete - Entschuldigung - den Gebirgskamm nicht gesehen hat? Sei es in Folge einer Blendung durch die Sonne, oder den Fakt, dass die Konturen des Geländes durch die beiden Motorgondeln verdeckt wurden. Super geeignet für Sightseeing scheint mir die Baron jedenfalls nicht zu sein, wenngleich es ein sehr schönes Flugzeug ist. Oder noch simpler, pure Ablenkung durch Geschehnisse im Flugzeuginneren?

Gruss Reto

 

Also für mich ist dies auch die wahrscheinlichste Erklärung, was die Geschichte leider noch tragischer machen würde.

[Tobias]

Die Leistungesfähigkeit ist ohne zusätzlichen Sauerstoff auf 10'000 ft (Wahrnehmung, Reaktionsfähigkeit usw.) ganz klar eingeschränkt.

 

Eine Einschränkung ist sicherlich schon da auf 10'000 ft AMSL, aber die ist noch marginal und darf nie zu einem solchen Unfall führen. Ansonsten hätten wir jedes Weekend dutzende solche Unfälle.

Ne, an diese These kann ich nicht glauben.

[Milhouse]

In rund 10000 ft Höhe? Wohl kaum...

 

http://dg-flugzeugbau.de/fileadmin/nullhypoxie.pdf

 

Wer nicht alles lesen mag, kann auf Seite 3 die Tabelle samt untenstehendem Kommentar anschauen.

 

Gruss Ueli

[Roger Richard]

Eine Einschränkung ist sicherlich schon da auf 10'000 ft AMSL, aber die ist noch marginal und darf nie zu einem solchen Unfall führen. Ansonsten hätten wir jedes Weekend dutzende solche Unfälle.

Ne, an diese These kann ich nicht glauben.

 

Klar wird man auf 10'000ft wegen dem Sauerstoffmangel nicht bewusstlos und verursacht deshalb einen Unfall aber in heiklen Situationen ist man eingeschränkt Handlungsfähig.

 

Ganz unabhängig von diesem Unfall (vlt. hatte der Pilot ja Sauerstoff) wird die Sauerstoffproblematik von vielen Piloten unterschätzt und/oder zu wenig Beachtung geschenkt.

[Thomas Linz]

Die Leistungesfähigkeit ist ohne zusätzlichen Sauerstoff auf 10'000 ft (Wahrnehmung, Reaktionsfähigkeit usw.) ganz klar eingeschränkt.

 

Rein per Definition sind 10.000ft für den gesunden Menschen absolut save. Aber es ist aber auch genau die Höhe, wo sich die dünne Luft bemerkbar macht, wenn man weiter steigt. Ich mache bei Bergtouren in diesen Höhen ein bißchen Kopfrechnen, einfach um mich selbst zu testen. Aus Erfahrung kann ich aber sagen, das 5500m (U-Kammer) dann im Vergleich zu 3200m echt heftig sind.

 

[spekulation AN]

 

Vielleicht war ja das Cruisinglevel deutlich höher. Dann kam noch ein weiterer Faktor ins Spiel, vielleicht sogar ein Enginefailure und das wars dann.

 

[spekulation AUS]

[nick03]

Wenn wir hier noch weiter über das Risiko bei 10.000 feet in Verbindung mit Sauerstoffmangel im Blut diskutieren werden wir bald Geister herbeirufen die wir eigentlich nicht haben wollen. Bei den Sesselsitzern wird dann schnell eine Endscheidung gefällt die dann heisst: Keine Flüge ohne Sauerstoff >7.000feet (ab dieser Höhe gibt es nachweislich einen Effekt) - sorry, natürlich etwas überzogen diese Darstellung.

Zur Klarstellung:

 

FAA (Auszug 91.211):

At cabin pressure altitudes above 12,500 feet (MSL) up to

and including 14,000 feet (MSL) unless the required minimum

flight crew is provided with and uses supplemental oxygen for

that part of the flight at those altitudes that is of more

than 30 minutes duration

 

JAR (nicht OPS 1, § 18 (1. DVO LuftBO) (zu § 21 Abs. 2 LuftBO))

(1) Bei Kabinendruckhöhen von mehr als 3 000 m (10 000 Fuß) bis 3600 m

(12000 Fuß) muß jedes diensttuende Mitglied der Besatzung für die über 30

Minuten hinausgehende Zeit Sauerstoff nehmen.

(2) Bei Kabinendruckhöhen über 3 600 m (12 000 Fuß) muß jedes

dienstuendes Mitglied der Besatzung Sauerstoff während der gesamten Dauer

des Fluges in diesen Höhen nehmen.

 

Das hat schon alles seinen (medizinischen) Grund welche Höhen hier definiert wurden.

 

Bitte lasst die Kirche im Dorf bevor ihr über Hypoxia im gegebenen Fall diskutiert!

 

Nick

P.S. Ich fliege übrigens mit FlightStat (http://www.flightstat.nonin.com/), einem einfachen Gerät wo der Puls und die Sauerstoffkonzentration gemessen wird. Alle die über 10.000 feet fliegen sollten sich dieses Gerät anschaffen. Rund $100 die gut investiert sind!

[MarkusP210]

By the way, hier ist immer die Rede von einer Krete auf der das Flugzeug liegt. Wenn ich aber die Bildstrecke bei 20 Minuten, insbesondere Bild 8/8, ansehe, stelle ich fest dass das Flugzeug unterhalb der Krete liegt und der Flügel ja wie angegossen an den Unebenheiten des Hangs liegt. Das lässt wohl schon den Schluss auf einen Aufschlag mit grossem Anstellwinkel und grosser Aufprallenergie zu (was zumeist bei Aufschlägen welche im Stall erfolgen der Fall ist) .

 

Markus

[Danix]

Natürlich wünschen wir uns nicht, dass die Regulierungsmaschine noch mehr zuschlägt.

 

Wie erwähnt wurde, haben gesunde Leute bei 10 000 ft keine Probleme, aber wissen wir denn, ob der Pilot gesund war? Man erinnert sich an die Autopsie der beiden Piloten des Helios-Unfalls in Athen. Sie hatten beide massive Ablagerungen in den Herzkranzgefässen, waren daher wohl stärkeren Gefahren ausgesetzt und waren früher ohnmächtig.

 

Das fliegerärztliche Untersuchungsprogramm untersucht solche Zusammenhänge nicht. Es ist sehr gut möglich, dass man absolut gesund ist, und trotzdem eine verminderte Sauerstoffaufnahme hat.

 

Dani

[Berchi]

[slightly off topic]

Die Leistungesfähigkeit ist ohne zusätzlichen Sauerstoff auf 10'000 ft (Wahrnehmung, Reaktionsfähigkeit usw.) ganz klar eingeschränkt.

Bitte Vorsicht mit solchen verallgemeinernden Aussagen. Wie so oft sollten wir nicht alle Menschen in einen Topf werfen und aus "Sicherheitsgründen" auf das Niveau der Schwächsten reduzieren. Es gibt offenbar tatsächich Leute, die ab 5'000 ft schon Symptome zeigen, aber soll man das dann verallgemeinern? Menschen unterscheiden sich nun mal und wenn jemand wissen will, wie es um seinen Blutsauerstoffgehalt in der Höhe steht, dann sollte er ein Oximeter kaufen und nicht irgenwelche verallgemeinerten Angsmacherartikel lesen. Oder er kann ein paar Rechenaufgaben und eine Stoppuhr mitnehmen und mal selber probieren, oder...

 

Weil man in den Bergen schnell mal auf 10'000+ ft unterwegs ist habe ich mir eine solches Oximeter angeschafft und mich etwas eingehender mit der Materie befasst. Habe viel dabei gelernt, insbesondere wie der Sauerstoffgehalt in meinem Blut, statt in irgendwelchen Tabellen, abnimmt und welchen Einfluss zum Beispiel bestimmte Atemtechniken darauf haben.

[/slightly off topic]

 

Grüsse,

Berchi

[nick03]

Da nun die Diskussion mal wieder in Richtung menschliches Versagen geht, klar ist es in der Fliegerei die häufigste Unfallursache. Aber bei allen Tragödien gibt es immer eine Verkettung von Problemen, selten ist es ein Problem.

 

Wie in meinem Beitrag #44 geschrieben möchte ich noch einmal auf die Leistungsfähigkeit einer Baron hinweisen. Ein paar Fakten, Grundlage POH Baron (nicht das verunfallte Flugzeug!) mit Annahmen zur Berechnung der fliegerischen Leistung einer Baron bei 10.000 feet.

Gegeben mit Annahmen:

- Baron B58 BJ 1965, Annahme ohne Garmin 1000 etc.

- 2 Erwachsene Männer, vorne, zusammen: 170kg

- 1 Erwachsene Frau, hinten: 60kg

- 2 Kinder, hinten: 70kg

- Baron Zubehör, vorne: 15kg

- Gepäck, hinten: 20kg

- Treibstoff: Halb voll 60GAL/227l - 374pound/170kg

-> Total Gewicht 5106 pound / 2316kg

- OAT: -10 Grad

- Flughöhe: 10.000feet

 

Service ceeling aus den Daten:

- 1 engine on, 1 engine off/feathered: 7000feet

 

Climb Performance aus den Daten:

- 2 engine on - all full forward: 700feet/minute

- 1 engine on - full forward, 1 engine off/feathered: -100feet/minute

 

Die kg Annahmen sind ehr positiv gerechnet. Die Steigleistung ergibt sich bei optimalen pilotieren.

 

Jetzt kann sich jeder sein Bild über die Marge (Leistung) machen die der Pilot bei 10.000 feet hatte.

 

Nick

[Haslivet]

http://dg-flugzeugbau.de/fileadmin/nullhypoxie.pdf

 

Wer nicht alles lesen mag, kann auf Seite 3 die Tabelle samt untenstehendem Kommentar anschauen.

 

Gruss Ueli

 

Nicht die letzte Spalte vergessen: Raucher haben grundsätzlich 5% weniger Sättigung als gesunde. Zusätzlich wirkt jede Atemwegserkrankung auf die O2-Sättigung. Evtl. kann schon eine leichte Erkältung zu schlechteren Ergebnissen führen.

 

Der Körper kann die Hypoxie mit Höhentraining kompensieren, Vermehrung der roten Blutkörperchen. Dazu brauchts allerdings längere Höhenaufenthalte, also tagelang mit dem Motorflieger Segelflieger schleppen nutzt da nicht viel.

[Milhouse]

FAA (Auszug 91.211):!

 

Eben genau diese Norm von 1963 ist, wie in dem von mir verlinkten Dokument beschrieben, basierend auf veralteten medizinischen Daten und auf meist nicht zutreffenden Annahmen.

 

Gruss Ueli

[piperflyer]

Glück Auf!

 

Dieser Unfall zeigt einmal mehr welche Gefahren beim Fliegen in den Bergen lauern.

Beim Fliegen in den Bergen meine ich fliegen unter Gipfelhöhe der umliegenden Berge.

Vor allem, dass diese Gefahren dann blitzesartig griffig werden und schnell mal in der Katastrophe enden. In der oben genannten Bildfolge ist das 8.Bild das aussagekräftigste.

Ich glaube, dass bei diesem Unfall die Unfallkommission recht klar erarbeiten kann wie die technischen Begleitumstände dieses Ereignisses waren: wie Sonnenstand, Blendfaktor, optische Kulisse, Vorwärtsgeschwindigkeit, Auftreffwinkel, Motorfunktionen, eventuell Gewichtsverhältnisse, Pilotenerfahrung,…

Dadurch dass kein Brand entstand lässt sich vieles leichter erheben und es besteht auch die Möglichkeit anhand von Photoaufnahmen (von den vier Passagieren wird doch mindestens einer photographiert haben) den Flugweg bzw das Flugverhalten einigermaßen zu rekonstruieren.

All die technischen Begleitumstände werden wir dann lesen können.

Was wir aber nie erfahren werden, sind die Gründe, die den Piloten schlussendlich veranlasst haben genau diesen Flugpfad zu wählen. War er sich in den letzten Sekunden des Fluges noch bewusst was er tat? War er sich klar welchen Pfad er fliegt? Beherrschte er noch das Fluggerät? War die Katastrophe in den letzten Sekunden vermeidbar?

Die letzte Zeile im Bericht wird ein lapidarer Satz sein.

 

Und was lernen wir daraus?

Ich glaube und dies ist unabhängig was nun genau zur Katastrophe geführt hat und dann letzlich im Endbericht zu lesen ist, es zeigt einmal mehr welch große Verantwortung man als Pilot übernimmt wenn man Gastflüge durchführt.

 

Oftmals wird man im Flug mit Wünschen konfrontiert die man dann doch ausführt.

 

Ob dies im gegeben Fall ein Grund war werden wir nie erfahren und kann in keinem Bericht stehen.

 

Aber das soll die Lehre für uns sein.

 

Martin S!

piperflyerAFC

[nick03]

Eben genau diese Norm von 1963 ist, wie in dem von mir verlinkten Dokument beschrieben, basierend auf veralteten medizinischen Daten und auf meist nicht zutreffenden Annahmen.

Gruss Ueli

Stimmt! Aber auch innerhalb der vergangenen 47 Jahren gab es weder für die FAA oder andere Behörden die Notwendigkeit die Vorgaben zu ändern. Das ganze ist eine Kombination aus Fakten (medizinisch, Vorfälle etc.).

 

Die Faktoren der Hypoxia können wie bereits geschrieben je nach Verfassung des Piloten sehr unterschiedlich sein. Wie soll daraus eine allgemein gültige medizinische Regelung abgeleitet werden? Die einzige total sichere wäre das jeder Pilot ab 6000 feet Sauerstoff zu sich nehmen muss.

 

Wichtig ist das jeder Pilot eigenverantwortlich die Zeichen von Hypoxia erkennt, ggf. mit Hilfsmitteln wie dem genannten Testgerät. Generell sollte sich jeder Pilot über seine Tagesform im klaren sein.

 

Nick

[FalconJockey]

Man bedenke bitte, dass in Jets im Reiseflug die Kabinenhöhe durchgehend bei 6000ft bis 8000ft liegt und da bei einem normal gesunden Menschen kein O2 benötigt wird. Anders verhält es sich bei Insassen, die eine Insuffizienz haben, die wissen das aber in der Regel schon vor dem Flug.

 

Ich persönlich merke da nicht viel von, meine Müdigkeit rührt eher vom frühem Aufstehen her, darin bin ich wahrlich kein Weltmeister ;)

[Voni]

meine Müdigkeit rührt eher vom frühem Aufstehen her

 

Alternative, früher ins Bett gehen;)