11.02.11 | Beech Baron B55 HB-GDS | Weisshorn, VS | Flugzeugabsturz

[MarkusP210]

Beim Foto im Tagi sieht das Teil wie ein Robin aus

 

Mit zwei Motoren? Du must den Flugzeugerkennungskurs wiederholen ;)

 

Markus

[Danix]

Schon klar, die eine Motorgondel am Flügel sehe ich. Aber Rumpf und Leitwerk (soweit noch vorhanden) ähneln Robin.

[Viti]

Mehrere Linienflugzeuge hatten gegen 12 Uhr 45 ein Notfunksignal aus dem Mittelwallis empfangen und den Flugüberwachungsdienst Skyguide darüber informiert.

 

Kann jemand bitte kurz erklären was es mit diesem System auf sich hat? Was für Signale werden denn da gesendet und wie genau ist ein solches System, wenn da steht "aus dem Mittelwallis", wieso bekommt die Skyguide dies nicht direkt mit?

 

Danke

[Stefi]

Hallo Sandro

 

Ich denke es geht hier um das ELT Emergency Localiezer Transmiter. Korriegiert mich wen ich das falsch geschrieben habe. Dieser wird entweder manuel oder automatisch ausgelöst wen das Flugzeug hart aufschlägt. Leider ist in der Schweiz das System glaub ich Offiziel nichtmehr in Betrieb, da es etwas unpräziese ist. Aber Airliner hören die Frequenz 121.50 vermehrt ab. Dies ist auch die Frequenz wo das Notsignal gesendet wird.

 

Wen ich völligen quatsch geschrieben habe lasse ich mich gerne belehren.

 

Gruss Stefan

[ursmunger]

Auch jeder ATC-Unit hört 121.5 ab. Da aber bei einem crash in den Bergen häufig keine direkte 'line of sight' zu einem ATC-Empfänger herrscht werden die ELT häufig am Boden nicht empfangen - daher der Usus, dass pilotenseitig auf 121.5 mitgehört wird und ATC beim Empfang eines ELT informiert wird.

[Stefi]

Danke Urs gut zu wissen, beim ELT war ich mir nie so sicher.

 

Gruss Stefan

[G115B]

Auch jeder ATC-Unit hört 121.5 ab. Da aber bei einem crash in den Bergen häufig keine direkte 'line of sight' zu einem ATC-Empfänger herrscht werden die ELT häufig am Boden nicht empfangen - daher der Usus, dass pilotenseitig auf 121.5 mitgehört wird und ATC beim Empfang eines ELT informiert wird.

 

Genau, und bei Flug über die Alpen immer ein Flugplan abgeben, mit Information in Kontakt treten, warme Kleider mitnehmen, Handy einpacken und im Notfall, wenn möglich, einen Funkspruch abgeben. Zwischendurch 121.5 abhören.

 

ELTs werden nicht mehr empfohlen.

 

COSPAS-SARSAT

[Voni]

ELTs werden nicht mehr empfohlen.

 

da bin ich mir aber nicht sicher. Die 121.5 wird nicht mehr mit Satellit geortet, aber wenn ich mich nicht täusche senden die neuen ELT auf 406 Mhz und die Daten des Flugzeuges sind auch ersichtlich.

[G115B]

Sorry Willi, ELTs auf nur 121.5mHz werden nicht mehr empfohlen meinte ich. Dachte man nenne die neueren Dinger anders. Das sind natürlich auch ELTs mit zusätzlichen oder anderen Komponenten (GPS, Satellitenkommunikation, Blitzlichter...etc).

[malibuflyer]

 

ELTs werden nicht mehr empfohlen.

 

QUOTE]

 

 

Der war gut! ELTs sind vorgeschrieben, und zwar in der neuen 406er Version. Ich habe zwar noch keine Kontrollen erlebt, aber nach Frankreich darfst nur mehr mit dem 406er fliegen. Wie weit die Zulassungsbedingungen anderer Länder sind, weiß ich nicht.

[Touni]

die "neuen" 406 MHz ELTs senden natürlich auch weiterhin auf 121.5 MHz ein Notsignal aus. Auch wenn dies nicht mehr per Satellit geortet wird.

 

http://www.daec.de/te/elt.php

[Olindaguy]

die "neuen" 406 MHz ELTs senden natürlich auch weiterhin auf 121.5 MHz ein Notsignal aus. Auch wenn dies nicht mehr per Satellit geortet wird.

 

http://www.daec.de/te/elt.php

 

Ja, genau, dies ist richtig.

Das Luftamt (BAZL) hat folgende Nummern für HB-GDS im Luftfahrtregister gespeichert:

 

269 4919352 (dec)

4b1038 (hex) (Anmerkung, das ist die Mode-S Transponder Adresse)

 

22610070 (oct)

010010110001000000111000 (bin)

 

Ich bin mir nicht ganz sicher, aber die letzten 2 Daten-Blöcke sind vermutlich für das ELT und die Satelliten-Ortung von grosser Wichtigkeit.

Das eine ist der Aircraft Code (ich vermute ohne den ELT-Ländercode der Schweiz, der 269 ist).

Und die ganz unterste Binäre Adresse ich einfach die Codierung, nur mit dem Gebrauch von 1 und 0.

 

Betreffend den ELTs, da gibt es ja seit den 1970er Jahren das Satelliten-Peilungs-system COSPAS-SARSAT (mit den Gründungsstaaten USA, Kanada, Russland und Frankreich).

 

Die europäische SARSAT-Zentrale befindet sich in Toulouse. Früher wurde 121.5 MHz als Homing-Frequenz (und dann noch 243 MHz als militärische Notfrequenz). Jetzt sollte es eigentlich nur noch mit 406 MHz (mit 121,5 MHz als Homing-Frequenz) gebraucht werden.

 

Man darf nicht vergessen, dass die neuen ELT-Geräte auf 406 MHz hundertmal besser und moderner sind, als die "alten ELTs". Man kann heute in Toulouse nicht nur einen solchen Sender empfangen (oder anpeilen), aber man weiss sofort wer es ist (durch die in der Austrahlung mitgelieferte Adresse – siehe oben die Daten von HB-GDS).

 

Im Prinzip gibt es 3 EPIRB, das heisst Emergency Position Indicating Radio Beacons (wo auch die ELTs drin sind)

 

1) Solche die ein GPS integriert haben (das Gerät sollte also direct die Position mitliefern und aussenden);

2) Beacons die mit einer infrarot-Verbindung zu einem Externen GPS angeschlossen sind (zB Verbindung Flugzeug GPS – ELT-Sender);

3) Und Beacons die ihre Position nicht melden können (also muss dort eine Satelliten-Peilung erfolgen).

 

Im Prinzip gibt es 3 Emergency Beacon-Nutzungen:

 

Die sogenannte „EPIRB“ werden von der Seefahrt gebraucht, denn EPIRB bedeutet Emergency Position Indicating Radio Beacon. Die Ortung erfolgt durch das Satelliten-System COSPAS-SARSAT (Ortung entweder passiv oder activ (durch eine GPS-Ortung auf eine Ausstrahlung. Das heisst falls GPS-Sender integriert sind, oder „linked“ daran sind, kann die Ortung auch passiv erfolgen)

 

ELT, also die Emergency Locator Transmittors, die von der Luftfahrt benutzt werden.

 

Dann gibt es noch das PLB, was Personal Locator Beacons heisst. Das sind alles persönliche Notsender, die arbeiten meistens noch auf 121.5 und/oder 243 Mhz. Aber die werden jetzt auch auf 406 MHz umgestellt. Das ist also zum Beispiel das Mami und der Papi auf einer Bergtour, und dann dort einen Unfall hatten.....

 

Früher empfing die Skyguide viele Notsignale auf 121.5 Mhz (oft stundenlanges und ohrenbetäubendes "Pfeifen" auf 121.5 MHz) und man wusste nicht so recht ob es sich hier um ein Flugzeug, um Berggänger oder gar um einen Falschalarm handelte. Heute, mit der mitgelieferten codierten Kennung in der Ausstrahlung kann man viel schneller und gezielter Abklärungen ergreifen.

 

Ein sehr, sehr grosser Fortschritt = das heisst mehr Sicherheit und viel weniger Falschalarme (und weniger Suchflüge und so weiter)---

 

Gruss von Chris

[FlyingCream]

 

269 4919352 (dec)

4b1038 (hex) (Anmerkung, das ist die Mode-S Transponder Adresse)

 

22610070 (oct)

010010110001000000111000 (bin)

 

269 muss gesondert betrachtet werden, die restlichen Zahlen sind alle die gleichen, einfach in dezimaler, hexadecimaler, oktaler und binärer Notation.

 

Gruss,

Fabian

[FalconJockey]

Ooooooooooff topic!

[Roger Richard]

Heftige Abwinde oder wie kann sowas passieren?

 

Dies ist auch die unbewiesene Hypothese meinerseits.

[Touni]

Windig war es nicht wirklich an diesem Tag und genug Power hatte das Flugzeug auch mit 2x 230 PS.

[nick03]

Windig war es nicht wirklich an diesem Tag und genug Power hatte das Flugzeug auch mit 2x 230 PS.

 

Power ist hier relativ. Die Baron ist schwer, 3 Erwachsene, zwei Jugendliche, halbvolle Tanks (Spekulation), etwas Gepäck und 10.000 feet, relativ warm, damit ist die Baron am limit. Im SE Betrieb geht es nur nach unten.

 

Ein Beispiel aus meinem CPL Training. Abflug Harrys Ranch (Californien). Die Runway ist knapp 1000m lang und 300 feet über sealevel, hatten 33 Grad und kaum Wind. Wir haben fast die gesamte Runway benötigt, waren zu zweit und die Tanks waren halbvoll. Mit 5 Personen an Bord hätten wir es nicht geschafft. In der Mündlichen hatte ich einen zu berechnenden Flug nach Lake Tahoe (6300 feet). Zum Glück konnte ich meine Passagiere dort absetzen, denn ich hätte den gesamten Sprit ablassen müssen um legal starten zu können.

 

Fast alle Twin-Piston Flugzeuge haben das Problem das die zweite Engine sich kaum selber tragen kann. Darüber hinaus zwei Engines haben auch die doppelte Ausfallwahrscheinlichkeit.

 

Nick

[ryan]

Nick, gut geschrieben aber es scheint mir unwahrscheinlich, dass das Flugzeug aus deinen Gründen abgestürzt war.

Selbst wenn man gezwungen ist zu segeln (Engine power-off) - dann fliegt kann man noch manövrieren und fliegt nicht einfach in einen Berg.

Es ist ja nicht so, dass das Tal enger und enger und / oder zu tief geflogen wurde. Ausweichmöglichkeiten gäbe es ja genug.

Bin gespannt, was die Untersuchungen für ein Resultat ergeben.

[Danix]

So wie das Wrack liegt kam mir im ersten Moment in den Sinn: Der wollte unbedingt über die Krete und schaffte es nicht mehr. Anstatt einen Vollkreis zu machen und noch ein wenig zu steigen. Dafür braucht es keine Abwinde (oder nicht viel), sondern einfach die falsche Taktik.

 

Die richtige: Genug Höhe vor dem Passübergang, gute Geschwindigkeit, wenn es nicht reicht, rechtzeitig noch einmal Anlauf holen. Niemals nahe der Stallgeschwindigkeit versuchen die Krete zu machen.

 

Aber das ist nur Spekulation. Wahrscheinlich werden wir es nie erfahren, wie es genau ablief.

[nick03]

Nick, gut geschrieben aber es scheint mir unwahrscheinlich, dass das Flugzeug aus deinen Gründen abgestürzt war.

Moment, ich habe nicht gesagt dss die Baron aus diesen Gründen abgestürzt ist. Ich wollte darstellen das die vermeintlicbe Twin Sicherheit bei der Baron nicht besteht, sogar im Gegenteil Probleme verursacht. Es gibt im Zweimot Betrieb nur eine kleine Marge, im Einmot Betrieb eigentlich keine Marge. Diese Marge wird auf 10.000 feet und 5 Personen an Bord komplett aufgezerrt. Mir persönlich ist eine Einmot mit Turboaufladung (z.B. Cirrus SR22) viel lieber, allerdings können da nur vier Personen mifliegen.

 

Aber: Twin fliegen macht schon sehr viel Spass und ist eine challange!

 

Nick

[bleuair]

Der wollte unbedingt über die Krete und schaffte es nicht mehr.

Hm, würde ich so tief auf eine Krete zu fliegen (level, kein Steigen, kein Sinken) dass ich mir den Bauch aufschlitzen würde, dann gehörte ich nicht hinter ein Steuer. Rein rechtlich muss man auch auf einer Krete 500 Fuss haben. Und wenn ich den Berg auf Augenhöhe voraus habe, dann würde ich eher rumreissen als drüber zu schrappen. Selbst wenn beide Öfen aus sind. Aber eben, für mich unvorstellbar, dass man sich bewusst in eine solche Situation bringt. Ich behaupte, es ist absolut purer Zufall, dass das Flugzeug da liegt, wo es liegt.

[sirdir]

Ich behaupte, es ist absolut purer Zufall, dass das Flugzeug da liegt, wo es liegt.

 

Das ist natürlich auch möglich (dann halt schon ziemliches Pech..). Fragt sich halt immer noch, was passieren 'muss' damit man dort landet. Motorausfall fällt IMHO ziemlich aus als Möglichkeit, es sei denn der Weg über diese Krete wäre der einzige gewesen in Richtung 'landbares Gelände' und sollte mit aller Macht erwischt werden. Aber das kann ich mir auch kaum vorstellen. Ausserdem wäre das Wrack wohl nicht auf dieser Krete, wenn versucht worden wäre quer drüber zu fliegen. Schon seltsam.

[malibuflyer]

Liebe Freunde in der Schweiz, was bitte ist eine "Krete"?

 

Im Internet finde ich zu diesem Begriff nur was aus der griechischen Mythologie zu finden ist, wo Krete die namensgebende Nymphe für Kreta gewesen ist.

Und in Norddeutschland wird eine Kriechpflaume so genannt.

Jetzt schon danke für die Übersetzung :cool:

[raphi_charlieecho]

Liebe Freunde in der Schweiz, was bitte ist eine "Krete"?

 

Jetzt schon danke für die Übersetzung :cool:

 

Gebirgskamm --> Wikipedia

 

Bitteschön :008:

[Danix]

Entschuldigung, gar nicht gewusst, dass uns sogar die Alpennachbarn Österreich nicht verstehen. Für mich war das Wort so was von Deutsch, tststs. Sonst übersetze ich ja meine Fremdwörter wenn immer möglich.