Automation surprise

[Gast]

Hallo zusammen,

 

Der S. Dekker – Bericht zum THY-Absturz im Februar 2009 enthält weitgehend die Aufzeichnungen des CVR. Im Nachhinein sind wir somit alle schlauer. Die grundlegenden Einschätzungen und Szenarien aus dem THY- Absturz-Threat haben sich bewahrheitet, kurz es war „pilots error“, der Weg dorthin aber nicht so eindeutig wie es vermuten lässt. Die Crew war unter hohem Stress, line-in-check des F/O, verkürzter Anflug durch ATC, glide from above und wähnten sich wegen des defekten Radioaltimeters in falscher Sicherheit, weil sie auf CMD B umgeschaltet hatte. Schlussendlich blieben zum Schluss knapp 30 sec. zu realisieren und zu reagieren.

 

Mehr Details unter:

 

http://redirectingat.com/?id=42X4874...iphol-139.html

 

Der Interessierte oder der Profi kann sich jetzt an die Schulter klopfen und sagen, mir wird so was nie passieren, ich habe meine guidelines, achte die basic rules, kenne mich aus usw., und zur Tagesordnung übergehen.

In dem Fall bliebe nur zu hoffen, nicht doch irgendwann als hoch-qualifzierter und kompetenter Pilot oder sonst was nach einer Katastrophe als vermeintlicher Trottel dazustehen. Seine (gravierenden) Fehler im Retroskop anzuschauen kann in der Aviatik aber keiner…. Auch deshalb finde ich das Phänomen „automation surprise“ sehr interessant und als Thema einen neuen Threat wert, zumal es ja nicht nur in der Aviatik auftreten kann.

 

The case of TK1951 fits the phenomenon of an “automation surprise,” and adds a new twist to it. Automation surprises have become defined as those cases where the automation does something without immediately preceding crew input related to the automation’s action, and in which that automation action is inconsistent with crew expectations (Wiener & Curry, 1980; Sarter, 1991; Sarter & Woods, 1992; Billings, 1996).

 

In TK1951, the automation did to the aircraft what the crew expected (and thought it) instructed it to do, but in a different mode than the crew had expected, or could have known from their training or experience.

 

Gibt es weitere nicht unbedingt desaströse Beispiele für „automation surprise“? ,

Wie sind z.B. bei ander Flugzeugtypen bei Boeing oder Airbus AP, A/T und RA verlinkt?

Hätte die Alpha floor protection einen Absturz in dieser Situation (auch mit defektem RA) verhindert?

Konsequenzen?

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Robin]

In der aktuellen Ausgabe "Flight Safety" von Airbus wird darauf eingegangen und anhand der A320 Family erläutert was passiert. Habe so eben nochmals extra nachgelesen und in der Tat ist es auch für den Airbus ein heikler Fehler.

 

Es gibt aber auch hier Indikatoren, die auf eine Anomalie des RA hinweisen. Nebst des klassischen Ausfalls des RA, der durchs ECAM dem Piloten gemeldet wird (*PING* Master Caution AUTO FLTRA1 FAULT oder RA 2 FAULT), würde ähnlich wie auf der B737 im schlechtesten Fall der A/THR der respektiven und falschen Seite in THR IDLE wechseln. Je nach dem würde ausserdem noch der FLARE Mode im vertikalen und lateralen FMA Bereich erscheinen.

 

Sollte jedoch einer der Beide RAs einen Wert von 200ft oder weniger messen und gleichzeitig eine Differenz von mehr als 15ft auftreten, so würde bei mindestens einem eingeschaltetem Autopilot (Airbus Standard schreibt aber sogar die Benutzung von beiden AP (1+2) vor für ILS Anflüge vor) das sog. AUTOLAND Light aufleuchten. Für eine geplante CAT II/III Landung wäre dies in jedem Fall der Trigger für einen Durchstart. Für einen CAT I Anflug liegt das theoretische Limit für AP Benutzung bei 160ft AGL (nicht RA und auch nur wenn als Approach Capability nur CAT I angezeigt wird), man kann also im Falle eines Anfluges in CAT I minimum Wetter noch am ehesten in die Falle tappen (persönlicher und spontaner Gedanke), sofern man sich an die Philosophie des "best use of Equipment" hält (in IMC bei minimalen Wetterbedingungen empfehlenswert).

 

Weiterhin warnt Airbus in seinem Schriftstück, dass die High Angle of Attack Auto Pilot Disconnection Funktion im disskutierten Szenario nicht eingreifen würde und es daher ohne aktive Korrektur des Piloten zum Stall kommen kann.

 

Sollte man den Fehler bemerken so bieten sich zwei Lösungsstrategien. Entweder Durchstarten oder den Anflug ohne AP und Flight Director (FD) und raw data-mässig weiterfliegen. Im zweiten Fall wird der A/THR dann nur noch eine höhenunabhängige Tempomatenfunktion (Airbus Standard A/THR ON) übernehmen und man wie sonst auch üblich im Flare den A/THR durch das Bewegen in Idle (THR Lever Angle 0°) abstellt.