Propeller manuell durchdrehen pro/contra

[MarkusP210]

Hallo

 

In der aktuellen Ausgabe einer Fliegerzeitschrift ist in der Leserbriefecke eines der Themen die Frage nach dem manuelle Durchdrehen des Motors (Kolbenschüttler) bei langen Stillstandszeiten resp. vor dem Anlassen bei tiefen Temperaturen.

 

Wie handhabt Ihr das bei den Flugzeugen die Ihr fliegt?

 

Markus

[Haslivet]

Hallo

 

In der aktuellen Ausgabe einer Fliegerzeitschrift ist in der Leserbriefecke eines der Themen die Frage nach dem manuelle Durchdrehen des Motors (Kolbenschüttler) bei langen Stillstandszeiten resp. vor dem Anlassen bei tiefen Temperaturen.

 

Wie handhabt Ihr das bei den Flugzeugen die Ihr fliegt?

 

Markus

 

Sorry, gemäss AFM. Beim Rotax muss man von Hand durchdrehen, dies ist aber nur so, weil man sonst nicht prüfen kann, ob genug Oil drin ist.

[consti]

Bei der Stearman (oder allen Sternmotoren?) wird vor jedem Start Der Prop. durchgedreht um das alte Öl aus den Kammern zu pumpen.

 

gruess Consti

[Brufi]

Bei Sternmotoren gibt es Zylinder welche nach unten hängen. Falls sich im Stillstand eine erhebliche Menge Motorenöl in einem Zylinder sammelt und in diesem Zustand direkt mit dem Starter der Motor angeworfen wird, dann kann daraus ein schwerer Motorschaden resultieren, genauer gesagt, die Pleuelstange wird gestaucht weil der Kolben auf dem Öl ansteht wie auf Beton und knickt aus, denn Öl ist nicht kompressibel. Deshalb muss man Sternmotoren vor dem Anlassen von Hand durchdrehen.

 

Ich instruiere meine Flugschüler, den Motor - falls er kalt ist und nur dann (also am Morgen vor dem ersten Motorstart), von Hand am Propeller durchzudrehen und zwar soviele Blätter wie der Motor Zylinder hat. Dabei ist die korrekte Instruktion sicherheitsrelevant, die Piloten müssen über die Unfallgefahren die da lauern gut Bescheid wissen und das korrekte Verhalten üben, sonst kann ein Unfall geschehen.

 

Weshalb das ganze:

Dreht man jeden Zylinder von Hand durch den oberen Totpunkt des Kompressionshubs, kriegt man eine sehr gute Indikation über den Zustand von Kolbenringen, Ventilsitzen etc. Defekte Kolbenringe, verschlissene Ventilsitze, gerissene Zylinderköpfe (Lyco UND Conti Krankheit) manifestieren sich deutlich, bei einem solchen Zylinder geht dann das Blatt ohne Widerstand durch. Mit so einem Motor geht man besser nicht fliegen. Ich habe es bisher immerhin schon zweimal erlebt.

 

Mir ist auch klar, dass es viele Leute gibt, die sich kategorisch gegen dieses Vorgehen aussprechen, die Argumente kenne ich (steht nicht im AFM, Unfallgefahr, Leistungsmangel kann auch anders gefunden werden, es gibt noch viele andere Ausfallmöglichkeiten welche so eh nicht entdeckt werden können, usw. usw.), sie sind auch verständlich, aber mich als alten Mechaniker und Maschinenbauer überzeugten sie bisher nicht. Ich bin sicher, wir werden all dies jetzt dann gleich hier lesen können und eine kontroverse Diskussion wird losgehen.

 

Gruss

 

Philipp

[frankito]

Das mit dem Rotax ist so richtig. Leider hat es bei Aeroclub in Cascais keiner verstanden, die fliegen seit 100 Jahren ihre Cessnas, (so sehen manche jedenfalls aus), und haben das Motorenkonzept des Rotax irgendwie nicht begriffen.

 

Also wollte mir der einweisende FI dann erzaehlen, dass man einfach am stehenden Motor ohne vorheriges Durchdrehen den Oelstand messen solle, eben so wie bei den Contis und Lycos...

 

Alle meine Einwaende haben nichts gebracht, er und einige andere FI blieben bei Ihrer Verfahrnesweise.

 

Ich habe mehrfach VOR meinen Fluegen dennoch am Prop gedreht (ja IN Drehrichtung des Motors) und siehe da, ein oder zweimal war zuwenig Oel im Motor und ich hab es dann nachgefuellt.

 

Der Rest der Piloten, unterstelle ich mal, tat dies nach falscher Einweisung (siehe oben) wahrscheinlich nicht.

 

Warum ich das erzaehle?

 

Vor knapp zwei Monaten stuerzte die Tecnam mit dem besagten Rotax nach Enginefailure bei einem Notlandeversuch ins Meer, ueberschlug sich, einer dei zwei Insassen ertrank, weil er sich nicht aus dem Gurt befreien konnte....

 

Die Untersuchung des Rotax im zertifizierten Fachbetrieb ergab spaeter, dass ein Bruch der Kurbelwelle(!) Ursache des Unglueckes war.

 

Macht mich ziemlich sprachlos die Geschichte....

[sirdir]

Mir ist auch klar, dass es viele Leute gibt, die sich kategorisch gegen dieses Vorgehen aussprechen, die Argumente kenne ich (steht nicht im AFM, Unfallgefahr, Leistungsmangel kann auch anders gefunden werden, es gibt noch viele andere Ausfallmöglichkeiten welche so eh nicht entdeckt werden können, usw. usw.), sie sind auch verständlich, aber mich als alten Mechaniker und Maschinenbauer überzeugten sie bisher nicht. Ich bin sicher, wir werden all dies jetzt dann gleich hier lesen können und eine kontroverse Diskussion wird losgehen.

 

Ich habe es zwar noch nie gemacht, bei einem eigenen Flugzeug hätte ich mir das aber überlegt, zumal ich (vielleicht wieder naiv, wie ich immer bin) gedacht hätte, von Hand vielleicht schon mal für etwas Schmierung/einen Ölfilm zu sorgen tue dem Motor gut.

Was du schreibst ist natürlich wesentlich wichtiger.

Ich würde das so halten: Im AFM muss nun wirklich nicht *alles* stehen. Eine echte Kontraindikation wäre es für mich nur, wenn im AFM stehen würde, das sei *verboten*.

[Volume]

Man darf nicht den Rotax generell, mit flugzeugspezifischen Installationen vergleichen. Rotax erlaubt den Öltank innerhalb eines bestimmten Höhenbandes zu istallieren (Ölniveau 0-400mm unterhalb der Propellerwelle). Sitzt er tief genug, kann man Ölstand messen wie bei jedem anderen Motor auch. Hat der Flugzeughersteller ihn weiter oben istalliert, kommt man zwar einfacher an den Peilstab dran, aber das Öl fließt im Stillstand vom Tank in den Motor. Dann muß man durchdrehen, sonst droht beim Anlassen ein schwerer Motorschaden.

 

@Brufi

Deine Logik finde ich hervorragend, Propellerdurchdrehen ist eine der wichtigsten Elemente der Vorflugkontrolle, falsch ist sie leider trotzdem. Egal wie viele Zylinder, du must beim Viertakter die Kurbelwelle genau zwei Umdrehungen drehen um alle Zylinder geprüft zu haben. Beim Zweitakter tut es eine Umdrehung. Dabei muss man jeweils genau die Zylinderzahl an etwa gleich harten Kompressionstotpunkten gefühlt haben, sonst ist was kaputt. (Bei Getriebemotoren wie dem Rotax wird es natürlich komplizierter)

Wenn du den Sechszylinder 6 x gedreht hast und hast dabei 6 Kompressionen gefühlt, dann sind 4 Zylinder kaputt...

 

Und am betriebswarmen Motor wird gefälligst nicht gedreht, wenn einem das Leben lieb ist !

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

@Brufi

Deine Logik finde ich hervorragend, ......, falsch ist sie leider trotzdem. Egal wie viele Zylinder, du must beim Viertakter die Kurbelwelle genau zwei Umdrehungen drehen um alle Zylinder geprüft zu haben.

Jaja, genau zwei Kurbelwellenumdrehungen, stimmt natürlich, hab ich auch so gemeint. Hab ja auch geschrieben, soviele Propellerblätter wie der Motor Zylinder hat und nicht soviele Motorumdrehungen wie zylinder. Stimmt natürlich nur exakt, wenn ein 4 Zylinder einen 2 Blatt- und ein 6 Zylinder einen 3 Blattpropeller drauf hat. Bei einem DB605 oder einem Merlin V12 dürfte es ein ganz klein wenig komplizierter werden. Aber sowas hat hier wohl nicht grad mancher.......

War aber glaub schon klar, einfach jeden Zylinder einmal durch den oberen Totpunkt des Kompressionshubs. Sonst bringts nicht grad viel.

 

Und am betriebswarmen Motor wird gefälligst nicht gedreht, wenn einem das Leben lieb ist !

...den Motor - falls er kalt ist und nur dann...

Wir sind uns also einig.

 

Gruss

Philipp

[MarkusP210]

In dem Leserbrief war auch die Frage nach dem Durchdrehen bei Stillstand von Zeit zu Zeit um ein Festsitzen zu verhindern (was ich nicht glaube) oder aber um den Ölfilm zu erneuern. Die Redaktion kam zum Schluss, dass der Motor nicht durchgedreht werden solle, da damit auch Benzin in die Brennräume käme welches den Ölfilm eher abwaschen würde.

 

Nach meiner Auffassung kommt mit geschlossenem Mixture beim Drehen aber kein Treibstoff in die Ansauger und somit auch nicht in die Brennkammern.

 

Ein weiteres Argument war, dass mit Drehen von Hand eh kein Öl geffördert würde kann ich auch nicht glauben, da die Ölpumpen als Zahnradpumpen ausgeformt sind und dadurch mit jeder noch so langsamen Drehung Öl gefördert wird.

 

Nach meiner Erfahrung bringt das Durchdrehen des Motors unmittelbar vor dem Anlassen zudem einen viel leichteren Anlauf.

 

Markus

[Brufi]

Rotax, Ölstandskontrolle:

 

Total geiles Thema! Ich kenne nur die Installation im Ikarus C42. Dort liegt der Tank höher als das Kurbelgehäuse. Wenn also der Motor eine Weile gestanden ist, fehlt etwas Öl im Tank weil es ins Kurbelgehäuse zurückgelaufen ist.

Deshalb muss man am Propeller etwa eine Million Umdrehungen von Hand drehen, bis gurgelnde Geräusche aus dem Öltank zu vernehmen sind. Mittels der Propellerdreherei pumpt man das Öl zurück in den Tank und die Gurgelgeräusche zeigen, dass nun Luft in den Tank gefördert wird, ergo das Kurbelgehäuse leer gepumpt ist und sich somit alles Öl im Tank befindet. Erst jetzt soll man mit dem Messstab den Ölstand prüfen.

 

Dieses Procedere hat sich schon diverse Male als zu schwierig für Piloten erwiesen :001:

 

"Man" hat nicht gedreht sondern sofort den Ölmessstab konsultiert. Dann "ohhh.... zuwenig Öl!" Anderthalb Liter oder so nachgeschüttet, bis Ölstand laut Peilstab OK. (Man überlege mal: Wenn anderthalb Liter!! Öl an so einem Motörchen fehlen, dann müsste entweder eine Lache im Hangar unter dem Flieger sein oder es müsste doch wenigstens aus dem Auspuff tropfen oder so! jedenfall genug Grund, mit dem Flugapparat sich mal nicht in die Lüfte schwingen zu wollen. Aber eben, denken ist nicht jedermanns Sache....)

 

Dann Flug! Der Motor hatte anfänglich ja genau die anderthalb Liter Öl zuviel und diese wurden in no time via Kurbegehäuseentlüftung in die Umwelt entsorgt. Nach der Landung waren Rumpf und Leitwerk buchstäblich öltriefend, aber wenigstens gut geschmiert und vor Rost geschützt!!!.

Putzaktion mindestens anderthalb Stunden. :008:

 

Gruss

 

Philipp

[Haslivet]

Rotax, Ölstandskontrolle:

 

 

 

Dieses Procedere hat sich schon diverse Male als zu schwierig für Piloten erwiesen :001:

 

 

Gruss

 

Philipp

 

Wenn also ein Pilotiker zu dumm ist das zu begreifen, dann soll er Segelfliegen, Sorry ist doch wahr!

[fifo]

Deshalb muss man am Propeller etwa eine Million Umdrehungen von Hand drehen...

 

Du Optimist, mir ist es jeweils etwa zehnmal so viel vorgekommen. Da fühlt man sich doch technologisch zu den Wright Flyers zurückversetzt.

 

Gruss Philipp

[Brufi]

Wenn also ein Pilotiker zu dumm ist das zu begreifen, dann soll er Segelfliegen, Sorry ist doch wahr!

Es gibt auch noch das Thema Instruktion......

[PeterH]

Drei dicke Ausrufezeichen hinter den Beitrag von Philipp über Rotax in der C42! Dies als gleich zweimal Betroffener, der dann jedesmal mit triefender Cowling und ölverschmierten Klamotten fluchend losfliegen durfte, weil der/die Vorflieger die erwähnten 1 1/2 Liter nachgekippt hatten. Die Differenz Max/Min beim Ölstand ist kaum ein halber Liter. Aber man hatte eben trotz wiederholter "Schulung" den Prop ohnehin nicht durchgedreht. Ist ja auch zu mühsam... :004:

 

Zur 1 Million Umdrehungen: Wenn man den Prop an der Stelle des hohen Widerstandes nur langsam bewegt oder einen Moment anhält, hat das Öl auch genug Zeit, in den Ausgleichsbehälter zu fliessen und man benötigt *viel* weniger Umdrehungen :008:

 

Viele Grüsse

Peter