Arrow - Alternate Air Bedienung

[Chillkröte]

Hallo Jungs und Mädels,

 

ich habe am Wochenende meine CPL (IR) MEP sowie auch SEP Prüfung.

SEP wird mit einer Arrow geflogen mit einem Einspritzermotor.

Jetzt hab ich das Problem das mir 2 Lehrer verschiedene Sachen beigebracht haben.

Der eine (was ich denk falsch ist) benutzt die Alternate Air wie die normale Carburator Heat.

Der andere sagt, das benutzt man nur wenn irgendwie der Lufteinlass verstopft ist oder sonst etwas mit dem Motor nicht rund läuft. Also im Anflug lässt man immer die Finger davon, nur wenn man Motorprobleme hat schaltet man die an. Da ich mir dachte, für die Prüfung ist es bestimmt nicht schlecht so etwas zu wissen, schmeiß ich die Frage hier einfach mal in die Runde.

 

Liebe Grüße

[sirdir]

Hallo Jungs und Mädels,

 

ich habe am Wochenende meine CPL (IR) MEP sowie auch SEP Prüfung.

SEP wird mit einer Arrow geflogen mit einem Einspritzermotor.

Jetzt hab ich das Problem das mir 2 Lehrer verschiedene Sachen beigebracht haben.

Der eine (was ich denk falsch ist) benutzt die Alternate Air wie die normale Carburator Heat.

Der andere sagt, das benutzt man nur wenn irgendwie der Lufteinlass verstopft ist oder sonst etwas mit dem Motor nicht rund läuft. Also im Anflug lässt man immer die Finger davon, nur wenn man Motorprobleme hat schaltet man die an. Da ich mir dachte, für die Prüfung ist es bestimmt nicht schlecht so etwas zu wissen, schmeiß ich die Frage hier einfach mal in die Runde.

 

Liebe Grüße

 

Also von einer Bedienung wie eine Carburatorheat (also 'auf Verdacht' ziehen) habe ich noch nie etwas gehört. Ich sehe das so wie von dir beschrieben.

[markzw]

Also von einer Bedienung wie eine Carburatorheat (also 'auf Verdacht' ziehen) habe ich noch nie etwas gehört. Ich sehe das so wie von dir beschrieben.

 

Kann ich ebenfalls bestätigen. Alternate Air wird gemäss AFM nicht wie die Carburatorheat bedient.

[Alprausch]

Grundsätzlich: "Carburetor Heat" wird bei Vergasermotoren angewendet, "Alternate Air" bei Einspritzmotoren.

 

Schlussendlich ist das Prinzip etwa das selbe.

Bei der Vergaserheizung wird die Vergaservereisung bekämpft/verhindert (da Venturi) und bei Alternate Air die Hauptluftzufuhr inkl. Air Filter, falls dieser z.B. mal zugefroren wäre.

 

Meiner Meinung nach wird die Alternate Air nur dann verwendet, wenn Anzeichen für eine Vereisung oder sonstige Blockade der Luftzufuhr auftreten.

 

Isch rate dir aber, die genaue Anwendung im AFM deiner Arrow nachzulesen. ;)

 

 

Viel Glück beim Prüfungsflug! :005:

[Heinz Richner]

Hallo

 

wenn Anzeichen für eine Vereisung

 

davon habe ich nun wirklich noch nie was gehört bei Einspritzmotoren?????

 

Gruss ex

HB-PQE

[MarkusP210]

Grundsätzlich: "Carburetor Heat" wird bei Vergasermotoren angewendet, "Alternate Air" bei Einspritzmotoren.

 

Schlussendlich ist das Prinzip etwa das selbe.

 

Da kann ich nicht zustimmen!

 

'Carburetor heat' leitet die Ansaugluft an den Auspuffkrümmern vorbei und ist damit in der Lage Eis im Ansaugtrichter abzubauen. Das kommt in der Tat nur bei Vergasermotoren vor.

 

'Alternate air' kann sowohl bei Vergaser- als auch bei Einspritzermotoren installiert sein. Dabei wird mittels einer fernbedienbaren Klappe (Kabelzug) die Ansaugluft alternativ aus dem Inneren der Cowling entnommen. Dabei wird der Ansaugluftfilter umgangen! Diese Massnahme ist deshalb ausschliesslich im Falle der Vereisung des Ansaugluftfilters zu ergreifen, niemals systematisch (allenfalls präventiv)!

 

davon habe ich nun wirklich noch nie was gehört bei Einspritzmotoren?????

 

Heinz

 

Je nach Anordnung des Ansaugluftfilters kann dieser durchaus auch bei Einspritzermotoren mit Eis zusetzen (z.B. neue Cessna 172). In diesem Fall kommt dann eben die 'Alternate air' zum Zug (ist z.B. auch bei meiner Van's mit IO-Motor so gelöst).

 

Markus

[Alprausch]

Zitat aus dem AFM einer Seneca II:

The pilot should monitor weather conditions while flying and should be alert to conditions which might lead to icing. If induction system icing is expected, place the alternate air control in the "ON" position.

 

 

@ Heinz, ob Einspritzmotor oder nicht, der Air Intake und/oder Air Filter kann bei beiden Motortypen vereisen.

[MarkusP210]

@Konstantin

 

Vielleicht als direkte Antwort auf Deine Frage:

 

Du kannst während des Checks beim Instruktor sicher ein paar Extra-Punkte sammeln, wenn Du ihm zeigst dass du im Falle von Vereisungsbedingungen an den (allenfalls präventiven) Einsatz der 'Alternate air' denkst.

 

Markus

[ArminZ]

Wir hatten hier vor einem Jahr einen Fall, bei dem an einer Arrow (nach dem Flug durch ein Gebiet mit Schneeregenschauern) eine Vereisung des Einspritzreglers auftrat , der schlussendlich zu Motorstillstand führte. Gemäss Zwischenbericht wird bei einigen Modellen im Manual darauf hingewiesen, dass bei zu erwartenden Vereisungsbedingungen auf 'Alternate Air' geschaltet werden soll (EDIT: siehe posting #7).

[Heinz Richner]

Hallo

 

Falle der Vereisung des Ansaugluftfilters

 

die Vereisung des Ansaugluftfilters ist aber nicht dasselbe, wie eine sonst typische Vergaservereisung. Deshalb meinte ich, noch nie was von Vereisung bei Einspritzmotoren gehört zu haben.

 

In meiner ganzen Arrow-Zeit habe ich die Alternate Air nie benutzt, wusste aber wie und wann bedienen.

 

Gruss

Heinz

[MarkusP210]

die Vereisung des Ansaugluftfilters ist aber nicht dasselbe, wie eine sonst typische Vergaservereisung.

 

@Heinz

Dass Du das verstanden hast und kennst war mir klar. Zu Beginn des Threads hatte ich aber den Eindruck dass das nicht für alle Beteiligten klar ist, weshalb ich meinen ersten Thread verfasste.

 

Markus

[Chillkröte]

@Konstantin

 

Vielleicht als direkte Antwort auf Deine Frage:

 

Du kannst während des Checks beim Instruktor sicher ein paar Extra-Punkte sammeln, wenn Du ihm zeigst dass du im Falle von Vereisungsbedingungen an den (allenfalls präventiven) Einsatz der 'Alternate air' denkst.

 

Markus

 

Du meinst ich sage ihm wenn wir in Icing Conditions fliegen. "Wenn ich jetzt Probleme mit dem Motor bekommen würde, würde ich die Alternate Air anmachen?"

Weil so wie ich das verstanden habe, bedient man die erst wenn wirklich die Vereisung eintritt, man also Probleme bekommt.

[Alprausch]

Nicht erst wenn Motorprobleme auftreten, sondern wie von Markus erwähnt, könntest du die Alternate Air auch präventiv verwenden, wenn du dich bewusst in icing conditions bewegst.

 

Was steht denn genau in deinem Arrow AFM zur Handhabung?

[Chillkröte]

Ok aber präventiv verwenden, ist ja wie die Bedienung von der Carburator Heat. Die benutze ich ja auch präventiv.

 

Zugriff zum Handbuch habe ich im Moment nicht. Erst morgen kann ich nachschauen.

 

MfG

[Haslivet]

Ok aber präventiv verwenden, ist ja wie die Bedienung von der Carburator Heat. Die benutze ich ja auch präventiv.

 

Zugriff zum Handbuch habe ich im Moment nicht. Erst morgen kann ich nachschauen.

 

MfG

 

EInes ist ganz klar: Ob die ALternate AIr auch wirklich funktioniert, merkt Piloterich erst wenn er sie braucht!

Braucht er sie im Sommer auf dreckigem, staubigem Grund, wird es der Motor sicher danken :D.

[MarkusP210]

Du meinst ich sage ihm wenn wir in Icing Conditions fliegen. "Wenn ich jetzt Probleme mit dem Motor bekommen würde, würde ich die Alternate Air anmachen?"

 

Genau das war die Idee. Dem Instruktor gefällt das, wenn der Pilot sich zu jedem Zeitpunkt des Fluges der Situation bewusst (Awareness) und auch zu entsprechenden Reaktionen bereit ist (mir als Passagier übrigens auch).

 

Ok aber präventiv verwenden, ist ja wie die Bedienung von der Carburator Heat. Die benutze ich ja auch präventiv

 

Präventiv bedeutet: Einsatz der 'Alternate Air' genau dann, wenn Vereisung wirklich zu erwarten ist. Die 'Carburetor heat' wird nach demselben Schema eingesetzt. (Ich bin kein Freund davon die Carb heat einfach systematisch zu ziehen).

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Betreffend Carb Heat: In meiner Cessna liess ich mir eine Vergasertemperaturanzeige einbauen, hatte die in Finland gesehen und das ist verdammt praktisch. Diese zeigt nämlich sehr genau an, wenn man sich in der kritischen Zone befindet UND auch wenn man der Heizung unter Umständen erst eine solche herstellt. Dazu deckt sie einige Dinge auf, die so ohne Instrument eben kaum je bewusst werden, etwa wie der Temperaturverlauf relativ zur Leistung ist. Ausserdem natürlich zeigt sie sehr deutlich die Funktionskontrolle der Carb Heat.

 

Hätte ich in der Mooney Platz, ich würde sofort wieder so ein Ding einbauen.

[Haslivet]

Die 'Carburetor heat' wird nach demselben Schema eingesetzt. (Ich bin kein Freund davon die Carb heat einfach systematisch zu ziehen).

 

Markus

 

Was heisst kein Freund vom systematisch ziehen? Wann diese bedient werden muss, steht jeweils im AFM!

[sirdir]

Diese zeigt nämlich sehr genau an, wenn man sich in der kritischen Zone befindet UND auch wenn man der Heizung unter Umständen erst eine solche herstellt.

 

Ja, das haben einige der Cessnas die ich fliege auch. Erlaubt dann ja auch den 'teilweisen' Einsatz. Ohne gibt's nur 'voll oder gar nicht'.

[Urs Wildermuth]

Theo,

 

ja richtig, steht im AFM, welches immer unter der Voraussetzung der damaligen Kenntnislage und ohne Carb Heat Temp oder Warnung geschrieben wurde. Ebenso darf ein AFM nie den gesunden Menschenverstand ausschalten. Speziell in einigen (genehmigten!) Uebersetzungen steht nämlich manchmal ganz schön gefährliches Zeug drin.

 

Betreffend Carb Heat:

 

Die meisten AFM's kennen hier nur eine Vorschrift. Im Approach ziehen, im Final reinschieben, damit für den GA Power da ist. Für Flugzeuge ohne Anzeige eigentlich die einzige Checklistenoption in der normal Ops.

 

Wenn der Motor Vereisungserscheinungen zeigt, klar, dann ebenfalls. Und das kann schon nach dem Starten des Motors sehr schnell passieren. (Mir so gegangen am Boden in ZRH). Daher "teste" ich die Carb Heat im Runup nicht nur, sondern lass sie auch nen Moment drin, um zu sehen, wie der Motor reagiert. Und normalerweise gibt es nur 2 Zustände, voll ein und voll aus.

 

Das alles ändert sich massiv mit einem Carb Heat Indicator und etwas mit einer Carb Heat Warnung. Der Unterschied ist recht einfach: Eine Warnung besteht aus einem Element, welches den Vergaserbereich in dem Vereisung vorkommt auf solches untersucht und dann eine Kontrollampe betätigt. Ein/Aus. Verlässt man sich auf das Gerät, kann man abgesehen vom Test beim Runup, die Carb Heat vergessen, es sei denn die Warnung schlägt an. Sie tut das nämlich deutlich früher als wenn die Situation ungemütlich wird, d.h. genug Eis vorhanden ist um Aerger zu machen.

 

Mit einem Carb Heat Indicator wird alles ganz anders. :D

 

 

Ist dieser mal installiert, müsste eigentlich ein AFM Supplement dazu geschrieben werden, wie das Teil einzusetzen ist. Patrick schreibt richtig, auch teilweiser Einsatz ist dann möglich, oder eben gar keiner.

 

Um das zu verstehen, muss man sich die Gründe nochmal ansehen, wie es zu Vergasereis kommt. Duch den Venturieffekt sowie die Verdunstung des Avgas im Vergaser kühlt die Luft dort um bis zu 20°C ab, was im Endeffekt heisst, ein Kolbenmotor ist in Mitteleuropa de fakto 80 - 90% seiner Einsatzzeit in dem Temperaturbereich unterwegs, wo Vergasereis auftreten kann.

 

Hat man einmal eine Temperaturanzeige, stellt der Pilot, der bisher die Ein/Aus Taktik im Anflug kannte, nämlich ziemlich schnell fest, dass genau in dieser Phase, mit reduzierter Leistung, die Temperatur vor allem im Sommer weit ausserhalb des Vorsichtsranges ist, in dem Moment aber, wo man Leistung setzt, um besagte 15-20° nach unten direkt in den gelben Bereich hinein rasselt. Bei meiner Cessna damals führte diese Erkenntnis sehr schnell dazu, dass die Carb Heat genau dort, wo sie nach AFM obligatorisch gezogen werden muss, faktisch nix tut als die eh schon warme Luft weiter zu erhitzen und Eis, falls aus der Reisephase vorhanden, vernichten wird. Aufbauen wird sich bei +10 Grad Vergasertemperatur jedenfalls keins.

Umgekehrt kriegte mein Motorchen damals auf einem Flug in den Alpen mit Vollgas (in der Höhe kennt die C150 fast keine andere Betriebsart :) ) plötzlich Leistungsabfall. Die Vergasertemperatur war mitten im gelben Bereich, - 15° oder so, es war leicht dunstig draussen, aber die Drosselklappe weit offen. Trotzdem versuchte ich es als Konsequenz der Anzeige und der Symptome zuerst mal mit Carb Heat On und nach wenigen Sekunden war die Leistung wieder da. Nun konnte ich mit dem Instrument die Carb Heat so regeln, dass die Temperatur ausserhalb dem gelben Bereich lag. Und auf diese Situation leanen. Denn mit höherer Temperatur im Vergaser verändert sich auch das Gemisch.

 

Der O-200, so fand ich heraus, macht das relativ häufig im Reiseflug. Mit der Zeit war dann schon fast Standard, bei Dunst die Temperatur grundsätzlich rauszuregeln. Ich hatte nie wieder ein Problem.

 

Handkehrum, wer bei Minustemperaturen draussen auf das Instrument schaut, findet die Nadel ebenfalls ausserhalb des gelben Bereiches, allerdings nach unten. Wer nun die Carb Heat verwendet, kann ohne Probleme mit ihr die Temperatur in den kritischen Bereich bringen. Die Heizung schafft meist nicht mehr als 20-30 Grad, bei OAT -5 kann die Carb Heat bei -25 liegen.

 

Wie gesagt, ich such nach Platz im Panel :) und dann kommt wieder so ein Ding rein. Sollte für Vergasermotoren eigentlich gut standard sein.

[Chillkröte]

Merci für eure Antworten.

Hat nicht nur die Frage beantwortet, sondern mich auch einige dazulernen lassen ;)

Bei uns in der ATPL Ausbildung bekommen wir die "systematische" Methode beigebracht.

Auch im Sommer im Approach: Carb Heat On

Mit dem Grund das wir im Winter auch dran denken. Deshalb steht es auch auf den Checklisten drauf.

Fände es aber auch besser wenn man es zwar drauf schreibt, beim Kommando aber hinten reinshreibt: Check if necessary! oder so.

 

In der Prüfung werde ich es aber trotzdem noch einmal systematisch machen, da der Prüfer mit den Procedures von uns vertraut ist und sich wundern wird, wenn ich plötzlich was anderes machen werde (in der Seminole mit Carb Heat)

In der Arrow mit Alternate Air werde ich es präventiv verwenden. Wobei es ja morgen nach verdammt gutem Wetter aussieht im schönen Freiburg =)

 

lg

[sirdir]

Fände es aber auch besser wenn man es zwar drauf schreibt, beim Kommando aber hinten reinshreibt: Check if necessary! oder so.

Keep needle out of yellow arc :)

Wenn du das Messgerät nicht hast, ist's eben relativ schwierig 'zu checken if necessary'...

 

In der Prüfung werde ich es aber trotzdem noch einmal systematisch machen, da der Prüfer mit den Procedures von uns vertraut ist und sich wundern wird, wenn ich plötzlich was anderes machen werde (in der Seminole mit Carb Heat)

In der Arrow mit Alternate Air werde ich es präventiv verwenden. Wobei es ja morgen nach verdammt gutem Wetter aussieht im schönen Freiburg =)

 

Wäre es nicht sinnvoll, sowas den Instruktor zu fragen? Oftmals kennen die doch auch die 'Mödeli' der Prüfer schon etwas.

Nützt ja nichts, wenn man's zwar 'richtig' macht, der Prüfer das aber ganz anders sieht. Sind so unproduktive Diskussionen ;)

[Urs Wildermuth]

Merci für eure Antworten.

Bei uns in der ATPL Ausbildung bekommen wir die "systematische" Methode beigebracht.

Auch im Sommer im Approach: Carb Heat On

Mit dem Grund das wir im Winter auch dran denken. Deshalb steht es auch auf den Checklisten drauf.

Fände es aber auch besser wenn man es zwar drauf schreibt, beim Kommando aber hinten reinshreibt: Check if necessary! oder so.

 

Nochmal, ohne Temperature Indicator oder Alerter ist das die EINZIGE Methode. So steht's in der Checkliste und so wirds gemacht. Weil eben die Temperaturen generell für Carb Icing fast immer gegeben sind.

 

Und noch was: Carb Icing tritt (nach meiner Erfahrung) bei fast allen Leistungszuständen auf. Der O-200 vereiste bei Full Throttle ebenfalls, halt einfach langsamer wie bei 2100 RPM oder so, weil mehr Raum vorhanden ist. Beim O-360 hatte ich bisher nur am Boden Carb Ice, ich höre aber, dass er ebenfalls sehr anfällig darauf sein soll.

 

Falls Eis vorhanden ist und den Motor unruhig laufen lässt, immer volle Heizung rein und WARTEN! Es kann unter Umständen gut 10-20 Sekunden (werden einem Vorkommen wie 10 Minuten) dauern, bis das Eis weg ist. Davor wird der Motor schlimmer tönen als zuvor, da zur Verstopfung mit Eis nun auch noch heisse Luft dazu kommt. Braucht etwas Nerven.

 

Viel Glück beim Check.

[fm70]

Um das zu verstehen, muss man sich die Gründe nochmal ansehen, wie es zu Vergasereis kommt. Duch den Venturieffekt im Vergaser kühlt die Luft dort um bis zu 20°C ab,

Nein. Der Venturieffekt hat nur eine sehr geringe Abkühlung zur Folge. Die Abkühlung tritt wegen der Verdampfungswärme des Benzins auf. Und genau deshalb kann eine Vergaservereisung, wie Du richtig festgestellt hast, grundsätzlich bei jeder Leistungssetzung auftreten; bei geschlossener Drosselklappe kann sich einfach erstens das Eis besser ansetzen und zweitens hat das angesetzte Eis dann wegen des ohnehin schon kleineren Querschnitts einen grösseren Einfluss auf den Durchfluss.

 

Handkehrum, wer bei Minustemperaturen draussen auf das Instrument schaut, findet die Nadel ebenfalls ausserhalb des gelben Bereiches, allerdings nach unten. Wer nun die Carb Heat verwendet, kann ohne Probleme mit ihr die Vereisungsbedingungen erst herstellen.

Nochmals nein, und diesmal mit Ausrufezeichen! Die Vergaservereisung tritt ja unter dem "gelben Bereich" nicht deshalb nicht mehr auf, weil Wasser unter –20°C magischerweise nicht mehr gefrieren würde, sondern weil kalte Luft schlicht und ergreifend zu wenig Feuchtigkeit enthält. (In VMC, in einer Wolke sieht das dann wieder ganz anders aus.) Wenn Du nun also die sehr kalte und darum – absolut gesehen – sehr trockene Luft erwärmst, wird sie deswegen nicht magischerweise plötzlich feucht, nur weil an Deinem Superinstrument dort ein gelber Bogen aufgepinselt ist.

[Urs Wildermuth]

Danke Fritz, hab's angepasst.

 

bei geschlossener Drosselklappe kann sich einfach erstens das Eis besser ansetzen und zweitens hat das angesetzte Eis dann wegen des ohnehin schon kleineren Querschnitts einen grösseren Einfluss auf den Durchfluss.

 

Jup, und daher ist ja auch die Praxis, im Anflug die Carb Heat voll aufzumachen. Ist Eis vorhanden aus dem Reiseflug, ist es dann garantiert weg.

 

Die Vergaservereisung tritt ja unter dem "gelben Bereich" nicht deshalb nicht mehr auf, weil Wasser unter –20°C magischerweise nicht mehr gefrieren würde, sondern weil kalte Luft schlicht und ergreifend zu wenig Feuchtigkeit enthält. (In VMC, in einer Wolke sieht das dann wieder ganz anders aus.) Wenn Du nun also die sehr kalte und darum – absolut gesehen – sehr trockene Luft erwärmst, wird sie deswegen nicht magischerweise plötzlich feucht, nur weil an Deinem Superinstrument dort ein gelber Bogen aufgepinselt ist.

 

Ok, ja, das stimmt natürlich. Wenn die Aussenluft kalt genug ist, dann ist sie auch trocken. Ich hab's angepasst. Wie Du aber richtig sagst, gilt das nur für VMC. Wolken, Dunst e.t.c. würden wiederum völlig andere Bedingungen geben.