Rollt der A320 bald elektrisch?

[malibuflyer]

Turbine bleibt Turbine - ob sie nun einen Propeller antreibt oder mit Schub arbeitet.

Die höchste Temperatur erreicht sie - jedenfalls die Propellerturbine - beim Anlassen und nicht im T/O-run, gemessen als ITT. Die EGT (Abgastemperatur) wird nur bei Kolbenmotoren gemessen.

[IFixPlanes]

Turbine bleibt Turbine - ob sie nun einen Propeller antreibt oder mit Schub arbeitet.

...

Die EGT (Abgastemperatur) wird nur bei Kolbenmotoren gemessen.

Bei so viel geballtem Fachwissen verabschiede ich mich lieber aus diesem Thread. :009:

[malibuflyer]

Bleib da! :005:

Das Thema hatten wir hier übrigens schon, guckst Du http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=5001

[Hägar]

Die EGT (Abgastemperatur) wird nur bei Kolbenmotoren gemessen.

 

Da scheint aber jemand sehr wenig Wert auf seine Glaubwürdigkeit zu legen.......

 

Alle Jets, die ich bisher geflogen habe - und es waren mehr als ein Dutzend - hatten natürlich eine Abgastemperaturanzeige.

Bei einigen wird die EGT in bestimmten Flugphasen sogar als Parameter für das Setzen der Leistung verwendet.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[sirdir]

Fördert eigentlich das Fliegen in Flightlevels >300 die Ausschüttung von Östrogenen? Manchmal komm ich mir hier vor wie unter Zicken :)

[malibuflyer]

Oh, Sorry. Das liegt wohl daran, dass ich keine Jets fliege oder geflogen habe. Man lernt halt nie aus.:(

[FalconJockey]

Ausserdem wird das bei den wenigsten Triebwerken direkt an einem Ort gemessen, sondern aus mehreren Messungen zusammengerechnet/faktoriert und dann als ITT oder als EGT angezeigt. Es kommt ganz auf den Triebwerkshersteller und auf das Triebwerk an.

[malibuflyer]

Eigentlich habe ich ja etwas zum Thema gefragt - wurde offenbar übersehen.

 

Wenn der A320 per APU bzw. E-Motor zur Startposition rollt - auf Großflughäfen blockiert der ja mit Startup auf der Runway und allen folgenden Checks minutenlang die Startsequenz?

[Thomas Linz]

Bei der Gelegenheit schmeiße ich auch mal ne Frage in den Raum.

 

Die CFM56 erreichen beim Anlassen so um die 650 Grad EGT, beim T/O so um die 800+, also höher als beim Anlassen. Die APU hingegen läuft so bei 400-500 Grad, erreicht beim Anlassen aber zwischen 8-900 Grad. Kann mir mal einer erklären warum das so ist?

[Thomas Linz]

Eigentlich habe ich ja etwas zum Thema gefragt - wurde offenbar übersehen.

 

Wenn der A320 per APU bzw. E-Motor zur Startposition rollt - auf Großflughäfen blockiert der ja mit Startup auf der Runway und allen folgenden Checks minutenlang die Startsequenz?

 

In CDG oder PRG laufen derzeit Versuche mit Target Start up times. Du bekommst dann den Start up in einer Art Sequenz. Anlassen, rollen, T/O. Ohne größere Wartezeiten. Also die Zeit, die Du am Holdingpoint mit eingeschalteten Lüftern verbummeln würdest, wartest Du am Gate mit ausgeschalteten Treibern. Für das elektrische Rollen kann man auch so ne Startsequenz erstellen. Den Start up an sich, wird man garantiert nicht AUF der RWY durchführen, sondern am Holdingpoint.

 

Ein Risiko hat das Ganze. Wenn beim Start-up irgend ein Defekt auftritt, wirst Du natürlich zum Hindernis.

 

Gruß

Thomas

[ReneD]

@ Othmar

Wer sagt denn, dass der Engine Start auf der RWY geschehen soll?

Gruss, René

Edit: Echte Parallel-Posts :)

[malibuflyer]

Na, ja, wenn man echt Treibstoff sparen möchte, dann wohl so spät wie möglich.

[Thomas Linz]

Na, ja, wenn man echt Treibstoff sparen möchte, dann wohl so spät wie möglich.

 

Ich hoffe, ich habe in diesem Satz die Ironie bloß überlesen!

[malibuflyer]

Ich hoffe, ich habe in diesem Satz die Ironie bloß überlesen!

 

Eigentlich nicht! Bitte noch einmal den Quelltext lesen:

 

Airbus arbeitet an einem elektrischen Antrieb, um den Treibstoffverbrauch des A320 am Boden weiter zu senken. Dabei soll die Hilfsturbine im Heck der Maschine Energie für einen Elektromotor bereitstellen, die dann wiederum auf die Räder übertragen wird. Die Haupttriebwerke bräuchten dann erst auf der Startbahn angelassen werden.

 

Die Maschinen könnten so ohne Triebwerksschub auf dem Vorfeld manövrieren oder zur Startbahn rollen.

...

Airbus rechnet mit einer Einsparung von 200 Kilogramm Kerosin pro Flug, denn am Boden soll dann nur noch das APU laufen.

 

Ich verstehe das eindeutig so, dass die Triebwerke erst auf der Runway angelassen werden. Oder halt am Rollhaltepunkt, aber dann staut es sich halt dort, bis alle Checks durchgeführt sind.

[Thomas Linz]

Die Haupttriebwerke bräuchten dann erst auf der Startbahn angelassen werden.

 

Die Maschinen könnten so ohne Triebwerksschub auf dem Vorfeld manövrieren oder zur Startbahn rollen.

...

Airbus rechnet mit einer Einsparung von 200 Kilogramm Kerosin pro Flug, denn am Boden soll dann nur noch das APU laufen.

 

Ich verstehe das eindeutig so, dass die Triebwerke erst auf der Runway angelassen werden. Oder halt am Rollhaltepunkt, aber dann staut es sich halt dort, bis alle Checks durchgeführt sind.

 

Würde man die Triebwerke auf der RWY starten, wäre selbige jedesmal für mindestens 5 Minuten blockiert. Da aber die T/O Intervalle bei 1-2 Minuten liegen, würde die Kapazität der Runway massiv gesenkt. Von evtl. G/A´s durch Verzögerungen beim Anlassen der Triebwerke mal ganz zu schweigen. Also Anlassen der Triebwerke AUF der Runway ist absoluter nonsens. Das ist einfach mal unglücklich geschrieben. Die Triebwerke sollen am Rollhalt angelassen werden.

 

Gruß

Thomas

[malibuflyer]

Genau das waren ja meine Bedenken bei meiner Frage:

 

"Wenn der A320 per APU bzw. E-Motor zur Startposition rollt - auf Großflughäfen blockiert der ja mit Startup auf der Runway und allen folgenden Checks minutenlang die Startsequenz?"

 

Was aber auch für den Rollhaltepunkt gilt, wenn alle wartenden Flugzeuge die volle Runwaylänge nutzen möchten/müssen und nicht auf 2 Entrys aufgeteilt werden können.

[Phil]

Ist zwar kein A320, aber Wheeltug hat mittlerweile eine Germania 737-700 mit einem motorisierten Bugfahrwerk ausgestattet und führt momentan Tests mit dieser elektrisch angetriebenen 737 in Prag durch. Vorausgesetzt die Tests laufen erfolgreich, dürfte es nicht mehr allzu lange dauern bis diese Technologie auf im normalen Betrieb eingesetzt werden kann.

 

[IFixPlanes]

...Vorausgesetzt die Tests laufen erfolgreich, dürfte es nicht mehr allzu lange dauern bis diese Technologie auf im normalen Betrieb eingesetzt werden kann. ...

Da das Gewicht an den NLGs zusätzlich mitgeschleppt werden muss, halte ich die Version welche die Lufthansa erprobt für wahrscheinlicher.

Die Idee dort ist, dass die Bremsen am MLG durch Elektromotoren zu ersetzen, welche auch bei der Landung die Funktion der Bremsen übernehmen können. (Wirbelstrombremse)

Da aber selbst hier die Elektromotoren bei gleichem Gewicht noch nicht in der Lage sind, die Bremsen adäquat zu ersetzen, sehe ich diese Systeme noch lange nicht in der zivilen Luftfahrt.

So toll die Einsparung auch sein mag, solange ich das zusätzliche Gewicht mitschleppen muss, müsste das Einsparpotential am Boden schon immens sein.

Das ist aber bei weitem noch noch nicht der Fall...

[N251AY]

Auch nicht in ATL, ORD und JFK, wo du bei Start und Landung locker je 1 Stunde spritverbrennend in der Gegend rumstehst?

[IFixPlanes]

Die Technik ist noch lange nicht soweit und die zusätzlichen Kosten sind (wenn man auch die Kosten einer laufenden APU und deren Verschleiß hinzurechnet) noch zu hoch.

In ATL, ORD und JFK kann ich einen Motor ausmachen.

Ein in Idle laufender Motor braucht auch nicht so gigantisch mehr Sprit als eine APU, die durch die Versorgung der Packs auf Maximum läuft.

[Danix]

Von wieviel Gewicht sprechen wir denn? Mir scheint dass dieses Bugrad relativ "schlank" aussieht. Oder ist die Technik irgendwo im Rumpf versteckt? Muss die Bugradsteuerung auch noch anders konstruiert werden?

 

Wieso erfindet man nicht einfach einen "anhängbaren" Motor, der mit einer Rolle ein Rad (Haupt- oder Bugrad) antreibt. Kurz vor der Piste nimmt ein Mechaniker das Ding wieder ab (nicht so ein aufwändiger Roboter wie beim israelischen Projekt).

[Niko]

Die Technik ist noch lange nicht soweit und die zusätzlichen Kosten sind (wenn man auch die Kosten einer laufenden APU und deren Verschleiß hinzurechnet) noch zu hoch.

In ATL, ORD und JFK kann ich einen Motor ausmachen.

Ein in Idle laufender Motor braucht auch nicht so gigantisch mehr Sprit als eine APU, die durch die Versorgung der Packs auf Maximum läuft.

 

Mir ist keine Airline bekannt welche ein Triebwerk abschalten auf den Weg zur Runway. Und der Unterschied scheint sehr wohl recht groß zu sein, so viele Test und bemühungen wie Momentan gemacht werden. In einem anderen Forum stand etwas von 600kg mehr Gewicht für die 737.

Selbst in Madrid muss man inzwischen mit 300kg Fuel zum Taxi rechnen und dies eben nur ZUR Startbahn. Beim Rollen zum Gate werden dann nochmal 300kg gesparrt.

[Danix]

In Europa ist das Abschalten von einem Treiber beim Rollen tatsächlich nicht so verbreitet. Das liegt aber vor allem daran, dass unsere Airports die EOBT-Berechnungen im Griff haben: Du bekommst deine Start- und Rollfreigabe erst, wenn du wirklich eine Chance hast, in den nächsten 5-10 Minuten einen Take Off zu bekommen.

 

Sonst kenne ich sehr viele Europäische Airlines, die One Engine Taxi erlauben. Fast alle LCC und auch andere.

[Acer2]

Mir ist keine Airline bekannt welche ein Triebwerk abschalten auf den Weg zur Runway.

 

 

KLM und auch AirFrance machen das in Zürich regelmässig so. Da wird am Standplatz nur ein Triebwerk gestartet, und das andere kurz vor dem Start.

Was man auch regelmässig beobachten kann ist das ein Triebwerk nach der Landung abgestellt wird.

[Roberto]

Eine interessante Diskussion......

 

"Never change a running system....."

Über das für und wieder dieses Spruches kann man sicher geteilter Meinung sein. Nach allem was ich so gelesenen habe in diesem interessanten Thread halte ich m.E. die Taxibots für die flexibelste Lösung. Auch ergibt sich bei den Taxibots die Möglichkeit über Induktionsschleifen oder ähnliches zusätzliche Sicherheiten im Ground traffic einzubauen. Ein automatischer bodenbasierter als auch ein manueller Cockpitbasierter Modus sollten hier die zwei Optionen sein.

 

Ein Problem ist sicherlich die Sicherstellung der Startsequenz. Aber vielleicht gibt es ja Lösungen in Form von Loops am Rollhalteort welche ein Ausscheren und wieder einordnen in die Sequenz ermöglichen könnten. Die Taxibots docken eben erst ab, wenn die Engines laufen.

 

Nutzloses Gewicht (während des Fluges) ohne welchem der Flieger trotzdem sicher und effizient operiert werden könnte, das geht bei keinem Buchhalter durch. Ausserdem denke ich, dass es wieder nur einigen wenigen vorbehalten bliebe und die breite Masse aussen vor bleibt. Taxibots, als nicht zum Flieger gehörende Ausrüstung können auch extra abgeschrieben werden. Vom Flugplatzbetreiber oder von der Airline, wie auch immer.

 

OK ich bin Laie oder qualifizierter Fussgänger, aber eigentlich wäre das doch auch nicht viel anders als (sehr weit hergeholt) das Deicing im Winter vor dem Start und das wird doch auch gehandelt.

Oder gibts da immer massives delay? Eine Bereitstellungsfläche (ähnlich den deicing areas) zum Anlassen mit 2 max 3 Plätzen ermöglicht ein reibungsloses Auflinieren (one in - one out) oder eben zurückrollen. Dies wäre beim anstellen auf dem Taxiway eher nicht möglich.

 

Naja however.....hier wird es noch viel zu tüfteln geben......aber ich meine ein lohnenswertes Projekt und eine interessante Thematik.