Ausstattungsmerkmale IFR versus VFR

[bodyonic]

Hoi zäme

 

Ich hab meinen PPL (VFR) noch nicht lang und versteh Etwas nicht.

 

Wo bzw. mit welcher Avionik unterscheidet sich ein IFR zugelassenes Gerät (SEP) von einem "nur" VFR zugeleassenen? VOR/DME nutz ich auch

 

Oder was wäre für IFR "wünschenswert", wenn auch nicht obligatorisch und kaum bezahlbar?

 

Wär cool, wenn ich blad mal durchblicken kann :009:

 

Merci vielmal!

 

bodyonic

[Urs Wildermuth]

Hallo (wie heisst Du? Hier im Forum schreiben wir eigentlich den richtigen Namen)

 

VFR und IFR Ausrüstungen sind nicht grundsätzlich verschieden, allerdings müssen IFR Flugzeuge dafür spezifisch zertifizierte Geräte (TSO'd) haben, während dem VFR Flieger diese teureren Geräte nicht brauchen. Generell braucht ein IFR Flieger:

 

1x NAV/COM mit Gleitweg (ILS)

1x NAV/COM mit normalem LOC

1x ADF

1x Tranxponder Mode S

1x DME

1x HSI oder vergleichbares (Aspen PFD zum Beispiel)

2 achs Autopilot.

Für Basic R-NAV ein IFR zugelassenes GPS mit immer nachgeführter Datenbank.

 

Plus diverse zusätzliche Ausrüstungsgegenstände wie beheizte Tankentlüftung, einen Alternate Static Port und diverses mehr.

 

Nur aus dem Gedächtnis, wenn Du's genauer wissen willst, das BAZL hat entsprechende Anforderungen publiziert.

[sirdir]

Hallo (wie heisst Du? Hier im Forum schreiben wir eigentlich den richtigen Namen)

 

VFR und IFR Ausrüstungen sind nicht grundsätzlich verschieden, allerdings müssen IFR Flugzeuge dafür spezifisch zertifizierte Geräte (TSO'd) haben, während dem VFR Flieger diese teureren Geräte nicht brauchen. Generell braucht ein IFR Flieger:

 

1x NAV/COM mit Gleitweg (ILS)

1x NAV/COM mit normalem LOC

1x ADF

1x Tranxponder Mode S

1x DME

1x HSI oder vergleichbares (Aspen PFD zum Beispiel)

2 achs Autopilot.

Für Basic R-NAV ein IFR zugelassenes GPS mit immer nachgeführter Datenbank.

 

Plus diverse zusätzliche Ausrüstungsgegenstände wie beheizte Tankentlüftung, einen Alternate Static Port und diverses mehr.

 

Nur aus dem Gedächtnis, wenn Du's genauer wissen willst, das BAZL hat entsprechende Anforderungen publiziert.

 

Dazu mal eine Frage: Wenn der Autopilot Vorschrift ist, wie ist das zu verstehen? Bei jedem IFR-Zertifizeriten Flieger in dem ich bisher sass war der Autopilot u/s. Kann man den gleich defekt einbauen oder muss der irgendwann mal funktioniert haben ;)

[Touni]

Aus dem Stegreif: wenn der AP u/s ist, braucht man einen zweiten Piloten. Der Clou an der Sache ist, dass der AP erst in der Luft u/s wird. :009:

 

Für die Schulung ist es ja egal, da eh immer ein Instruktor mitfliegt.

[LuftTaxiPilot]

Autopilot ist gem. BAZL-Liste nicht notwendig.

Das Flugzeug muss aber mindestens 2 Höhenmesser besitzen.

 

L.G. Benno

 

(Die Liste ist zu finden unter:

http://www.bazl.admin.ch

-> Für Fachleute

-> Technische Mitteilungen

-> Formular 02.050-10)

[Urs Wildermuth]

Danke Benno. Sehr interessant. Da hat einiges geändert seit der damaligen Zulassung meiner Cessna. Die beheizte Tankentlüftung und die alternate Static Source seh ich nicht mehr, obwohl ich beide an sich haben möchte für mich persönlich.

 

Interessant, dass der ADF und Marker nur noch bedingt notwendig sind.

 

Neu ist das requirement des Slaved Compass Systems. Nun ja, ein Aspen wird das sowie den 2. Höhenmesser erfüllen.

 

Wundere mich, woher ich das mit dem AP hatte. Single Pilot würde ich ehrlich gesagt ungern ohne AP IFR fliegen.

[sirdir]

Wundere mich, woher ich das mit dem AP hatte. Single Pilot würde ich ehrlich gesagt ungern ohne AP IFR fliegen.

 

Evtl. aus Deutschland?

[Urs Wildermuth]

Evtl. aus Deutschland?

 

Denke eher aus einer Diskussion hierzulande heraus, was ich alles brauch um meine Mooney IFR zu machen. Wobei praktisch gesehen ist ein 2-achs AP eigentlich schon sinnvoll für IFR, ich mache eh dran herum. Hingegen freut es, dass diverse andere Dinge, die stark ins Geld gehen, nicht mehr gebraucht oder auch durch anderes ersetzt werden kann. Oder es ist ein EASA Proposal, was dann wieder in Richtung Deiner Herkunftstheorie gehen würde :005:

[TheAviator]

Die Frage ist ausufernd komplex. Jan Brill von Pilot und Flugzeug hat im letzten Jahr einen guten Artilel zu dem Thema geschrieben. Kurz zusammengefasst:

 

Das eine sind Zulassungsvorschriften. Da ist zum Beispiel der Autopilot IFR nicht zwingend vorgeschrieben.

 

Das zweite sind aber die (nationalen) Betriebsvorschriften. Die schreiben z.B. in Deutschland vor, dass die Crew aus zwei Flugzeugführern bestehen muss. Wird nur mit einem Piloten geflogen, muss ein AP mit Höhenhaltung vorhanden sein. Bin mir nicht sicher, aber ich glaube, in der Schweiz ist das gleich.

 

Faktisch braucht man also doch den AP. Ähnliches gilt für GPS, DME usw. ADF ist z.B. nur noch in bestimmten Ländern vorgeschrieben.

 

Gruss

Urs

[Urs Wildermuth]

Urs,

 

verstanden. Gemäss den Auskünften, die man mir auf Grund der Diskussion hier erteilt hat, ist die TM, die oben zitiert ist, ausschlaggebend. Wie Du aber richtig sagst, würde es mir z.B. nicht im Traum einfallen, ohne AP IFR fliegen zu wollen. Da entspricht die Vorschrift also im Prinzip durchaus der Praxis.

 

Ich werd mir Zeit lassen, da ich eh zuerst die IFR Theorie wieder machen muss.... und dann vielleicht gleich richtig was machen mit Aspen und einem guten AP/FD.

[ASchenk50]

[...] und dann vielleicht gleich richtig was machen mit Aspen und einem guten AP/FD.

 

Hallo Urs,

 

da kann ich Dir nur zustimmen. Aspen ist sicherlich eine gute Wahl. Aber hast Du auch an ein Garmin G600 gedacht? Ich bin ein großer Fan der Synthetic Vision und der langjährigen "Bewährtheit" von Garmin. Wie sich das G600 vom ASPEN preislich unterscheidet, habe ich allerdings nicht geprüft.

 

Viel Spaß und Erfolg.

[Urs Wildermuth]

Hallo Jens,

 

das Aspen ist deutlich günstiger, sowohl in Anschaffung als auch in der Installation. Unter anderem ist es auch geeignet dafür, einen Mix aus Uhrenladen und EFIS zu machen, etwa analog der 737-300 oder A310 Instrumentierung. Auch Aspen bietet Synthetic Vision an, aber bisher nur in den USA, da für Europa mal wieder ne Extrazulassung mit allem Pi Pa Po notwendig ist :mad:, das Gleiche gilt für deren MFD's. Die Installation hingegen ersetzt zwei Instrumente (DG und eine CDI oder HSI), der Horizont muss in Europa auf gleicher Höhe wie das PFD beibehalten werden...

 

Das Garmin 600 ersetzt gleich den ganzen Sixpack, kann dafür auch mehr. Es wäre sicher interssant, aber halt eben teuer, dafür fehlt aber auch wie beim Aspen die komplette Integration wie bei einem G1000, wo der Garmin Autopilot e.t.c auch noch zum System gehört.

 

Ich muss mich sicher noch sehr viel mehr informieren und will auch die Alternativen abklopfen und rechnen. Wird sich eh noch hinziehen und wer weiss was bis dahin schon alles auf dem Markt ist...

[ASchenk50]

Ja, immer die leidigen Kosten. So manch' Entscheidung wäre deutlich einfacher, gäbe es finanziell kein Limit...

 

Ich würde mir an Deiner Stelle auch Zeit für eine solide Entscheidung nehmen.

Eilt ja nicht und in dem Segment passiert vom technologischen Fortschritt gesehen eine Menge.

 

Synthetic Vision zählt für mich zu den wichtigsten Errungenschaften der fliegerischen IFR-GA-Neuzeit. Ich wollte es nicht mehr missen, insbesondere bei (Nicht-)Präzisionsanflügen bei realem IMC.

Die skizzierte Darstellung der Landebahn hilft beim konzentrierten Abfliegen des Anflugs enorm. Selbst wenn man an der DA IMC "regulär" verlässt, wird man von der Dimension und Lage der Landebahn nicht so überrascht, weil man es halt hat kommen "sehen". Das nur als persönliche Einschätzung.

 

Viel Erfolg bei der Entscheidung!

[Urs Wildermuth]

Jens,

 

ich wünschte, es wäre so einfach. Nicht alles geht um das finanzielle, sondern auch darum, was die Situation mit den STC's für ein Gerät ist. Es kann durchaus sein, dass man ein eigentlich besseres Gerät im Regal liegen lassen muss, weil der bürokratische Aufwand zu gross wird oder weil wir hier in Europa halt die in den USA zugelassenen Geräte erst gar nicht kriegen oder wenn, dann mit Jahren Verspätung und mit massiven Mehrkosten. Daher ist es schwierig, abzuschätzen, was nun die sinnvollere Wahl ist. Garmin mit seiner Marktmacht hat natürlich die besseren Ressourcen um STC's aus eigener Kasse zu begleichen, was Aspen nicht tut und das mit Partnern macht, die man dann extra bezahlen muss. Im Endeffekt ist die einzige Lösung die, dass wie früher die FAA STC's entweder formlos übernommen werden, oder dann aber die EASA wie die FAA STC's für ganze Klassen ausstellt und nicht für jedes Muster einzeln.