Abheben im Privatjet

[Urs Wildermuth]

Die Spritpreise macht nicht Frau Leuthard, sondern der Markt! Wenn China in 10 Jahren doppelt so viel Erdöl verbraucht (und wir immer noch keine Alternativen haben), dann wird der Liter mindestens 5 kosten (ich habe nie Euro gesagt).

 

Aktuell will die gute Dame mal der Mobilität ans Leder... und in 10 Jahren ist der Euro eh billiger als der Franken, wenn bis dahin nicht die Borg eingefallen sind... Denke aber auch, in 10 Jahren sieht vieles anders aus. Da wird Oel vermutlich nicht mehr einfach so für Heizung verschleudert sondern dann wirklich dort gebraucht, wo es keine Alternativen gibt. Abgesehen davon denk ich auch, dass bis dann deutlich ökonomischere Motoren zur Verfügung stehen.

 

Ich erinnere mich an eine Zeit, da kostete ein Ticket das 10fache (?), und die Aviatik hat floriert. Sind gute alte Zeiten, und der Treibstoffpreis war nicht schuld. Aber sag mir nicht, dass unbegrenzte Mobilität was gutes ist.

 

Tja, das waren die Zeiten der Regulierung, wo die IATA die Preise festsetzte. War nicht zu halten, Pionieren wie Laker und People Express sei Dank. Damals flog nur die Elite in staatlich protektionierten Airlines. Wollen wir da zurück? Weisst Du, in der Sovietunion war das auch ganz einfach. Da sagte der Staat , wer fliegen darf. Ausbildung, Airline, alles der Staat. Dorthin wollen die Regulierer heute wieder, nur dann... wie gesagt, dann würde ich an Deiner Stelle schon mal ne Zweitausbildung in Angriff nehmen oder aber auswandern.

 

Spätestens wenn wir auf den Schweizer Autobahnen Zürcher Verhältnisse haben (Stau von morgens bis abends), werden die Leute realisieren, dass hier falsch geplant wird. Nein, noch mehr Strassen bauen ist nicht die Lösung.

 

Aber auch nicht gleich auf das viel gepriesene OeV und Strasse gleichzeitig abzocken. Eher als die Arbeiterschaft zurück ins Getto zu zwingen, sollte man gescheiter über vermehrte Homeoffice Arbeit nachdenken.

 

Gegen GA habe ich nichts - ich glaube nur nicht, dass sie mehr sein kann als dass viele Leute draus machen wollen. Es wird immer nur ein Nischenprodukt bleiben. Den Linienflug kann sie nur (teilweise) ersetzen, weil viel weniger hohe Anforderungen an sie gestellt werden. Wenn ein kleines Lufttaxiunternehmer den gleichen Gesetzen unterstellt würde, könnte er seine Bude gleich zumachen.

 

Dani, sei mir bitte nicht böse aber genau das ist es ja, was die EASA will und es ist total falsch. Es läuft in die Richtung, reguliere was sich noch bewegt, bis es nix mehr gibt, was noch zuckt. Airliner sind komplexe und aufwendige Maschinen mit hohem Payload und entsprechendem Risiko, dazu eine grosse Firma dahinter, wo 200+ Piloten alle das gleiche machen und können müssen.

 

In der GA hast Du Flugzeuge, die seit 30 und mehr Jahren problemlos operiert haben und von denen man nun urplötzlich Dinge verlangt, die von den Airlines abgeschaut wurden, die aber ein totaler Overkill sind. Maintenance Programme, Aberkennung von STC's, e.t.c. sind Teil eines Handelskrieges zwischen USA und Europa, mit der Aviatik als Faustpfand. Dazu weltfremde Ausbildungs- und Medicalanforderungen, die Liste geht immer weiter (wobei letztere für Linienpiloten auch mehr und mehr zum Problem werden!) Die GA kann eben schlanker und mit weniger Papieraufwand e.t.c. operieren, wenn man sie dann liesse. Sie ist dadurch nicht unsafer. Unsafe wird sie dadurch, dass zum Beispiel die Hürden für ein IFR unnötig hoch liegen, dass vor lauter Papierkrieg das wesentliche vergessen wird und dass vor lauter Angst, irgend einen der zigtausend Paragraphen zu verletzen, das eigentliche Fliegen zu kurz kommt. Würden wir hier einen radikalen Schnitt machen, back to the basics und das in der Aviatik bekannte "KISS" Prinzip (keep it simple (for the) stupid) anwenden, würde das die Sicherheit massiv verbessern. Genau das war ja der Gedanke hinter EASA's Mission, herausgekommen ist das Gegenteil.

[Danix]

Sie hat floriert? In welcher Beziehung? Willst du mir erzählen, dass annähernd so viele Flüge getätigt wurden wie heute? Dass es annähernd so viele Piloten brauchte?

 

Wer sagt denn, dass mehr Umsatz auch bessere Wirtschaftsbedingungen bedeutet? Zumindest waren in dieser Zeit die Airlines noch nicht dauernd pleite. Möglich, dass Vielflieger ein bisschen tiefer in die Tasche greifen mussten. Das müssen sie eh, wenn der Liter 5 kostet. Sie hatten einfach eine schöne kurze Zeit, wo sie für 5 ein ganzes Ticket kriegten und deshalb stundenlang schlange stehen mussten, unnötige Reisen machten und von Sicherheitsbeamten, Terroristen und Vulkanasche in geistige Geiselhaft genommen wurden.

 

Ich glaube nicht, dass "mehr Piloten benötigen" ein guter Indikator für eine gesunde Aviatik herhalten kann. Natürlich ist es schön, wenn unsere Jungen auf einen angenehmen Job hoffen können - vielleicht müssen sie noch dafür bezahlen dass sie fliegen dürfen. In China brauchen sie in den nächsten 20 Jahren 50 000 Piloten (so ungefähr), schöne Zukunftsaussichten. Wie das funktionieren soll ist mir schleierhaft.

 

Dani

[Danix]

Urs, ich kann jede deine Aussage 100% unterstützen.

 

Nur eines muss ich dir zu bedenken geben: Wenn ein GA-Unternehmer Airline-Ops machen will, dann muss er auch nach Airliner-Gesetzen fliegen. Das genau werfe ich nämlich der GA-Sparte "Business Jet" vor. Das beginnt bei der Zertifizierung und geht bei der Firmenstruktur, der Finanzierung, der Pilotenausbildung, dem Unterhalt usw usf weiter. Diese Flieger sind einfach keine Airliner, und wer das meint wähnt sich in falscher Sicherheit. Seriöse Betriebe wie immer ausgeklammert. EASA müsste mal den Unterschied verstehen zwischen geschäftlicher Tätigkeit und Ausübung eines Hobbies. Wer also gewerbsmässig VIPs in der Gegend herumfliegt, soll genau den gleichen Gesetzen unterliegen wie Airlines, sonst gibt es ungleiche Spiesse.

 

Bist du nicht bei einer Airline angestellt? Du müsstest doch für die "Grossen" sein, wenn es um Geschäftsflugverkehr geht. (edit: ah, nicht mehr gemäss Profil, aber du bist doch noch auf deren Seite?) Wie es Swiss und Lufthansa ergangen ist mit dem Businessverkehr ist ja inzwischen klar...

 

Dani

[sirdir]

Wer sagt denn, dass mehr Umsatz auch bessere Wirtschaftsbedingungen bedeutet? Zumindest waren in dieser Zeit die Airlines noch nicht dauernd pleite. Möglich, dass Vielflieger ein bisschen tiefer in die Tasche greifen mussten. Das müssen sie eh, wenn der Liter 5 kostet. Sie hatten einfach eine schöne kurze Zeit, wo sie für 5 ein ganzes Ticket kriegten und deshalb stundenlang schlange stehen mussten, unnötige Reisen machten und von Sicherheitsbeamten, Terroristen und Vulkanasche in geistige Geiselhaft genommen wurden.

Was heisst schon bessere Wirtschaftsbedinungen. Du sprachst von goldenen Zeiten. Goldene Zeiten für denjenigen, der daran teilhaben konnte. Keine goldenen Zeiten für den, der gern fliegen würde, sich das aber nicht leisten kann, ebensowenig goldene Zeiten für den, der gerne in's Cockpit würde, aber nie eine Chance darauf hat, weil die paar Flieger die's gibt alle schon gefüllt sind.

Dass wir uns richtig verstehen, ich bin der erste, der sagt manche Flugpreise sind absolut illusorisch. Aber generell Faktor 10 wäre wohl auch etwas zu viel des Guten. Gut, der Vorteil wäre, dann könnte man den eigenen Flieger plötzlich sofort als mehr als konkurrenzfähig operieren.

 

Ich glaube nicht, dass "mehr Piloten benötigen" ein guter Indikator für eine gesunde Aviatik herhalten kann. Natürlich ist es schön, wenn unsere Jungen auf einen angenehmen Job hoffen können - vielleicht müssen sie noch dafür bezahlen dass sie fliegen dürfen. In China brauchen sie in den nächsten 20 Jahren 50 000 Piloten (so ungefähr), schöne Zukunftsaussichten. Wie das funktionieren soll ist mir schleierhaft.

 

Wenn du natürlich davon ausgehst, dass DU immer einen Job hast, egal ob 10 mal mehr oder weniger Piloten braucht, dann kannst du schon so denken.

[malibuflyer]

Ich verstehe nicht, warum sich hier so viele über das Geld anderer Leute den Kopf zerbrechen.

Ich kenne Spitzenkräfte, die fahren mit dem Zug, und sie begründen das auch entsprechend. Deren Angelegenheit!

Wir haben auch schon 2 Spitzenkräfte in 2 Flugzeugen geflogen, weil sie nicht gemeinsam in einem Flugzeug sitzen dürfen.

 

Keiner hat heute das Geld, um es beim Fenster hinauszuschmeißen.

Mein Flugzeugpartner besucht an 2 Tagen 3 seiner Produktionsbetriebe, dabei legen wir runde 2.300 km zurück. Überall wird er von seinem GF persönlich abgeholt - die Autofahrt zur Fabrik dient bereits der ersten Besprechung.

 

Dazu brauchte der begeisterte Porschefahrer früher mehr als doppelt so viel Zeit - und war danach buchstäblich "gerädert". Und so nebebei mit einem Fuß im Krankenhaus, mit dem anderen im Gefängnis ;)

Ich habe ihn zum Kauf unseres Fliegers überredet - seither erlebt er eine neue Qualität von ausgeruht zu Besprechungen zu kommen und minimal aus dem Koffer leben zu müssen.

Das Geld? "Bevor ich es dem Finanzamt in den Rachen werfe, mache ich mir meine Arbeit so leicht, wie es nur geht". Er ist ein guter Rechner. Wenn's einmal nicht mehr passen würde - sein Porsche steht nach wie vor in der Garage.

 

Solche gibt es - Gott sei Dank - viele, und es steht uns nicht zu, über ihre Reisekosten zu urteilen. Seien wir froh, dass sie uns das Fliegen ermöglichen.

[Danix]

Wenn du natürlich davon ausgehst, dass DU immer einen Job hast, egal ob 10 mal mehr oder weniger Piloten braucht, dann kannst du schon so denken.

 

Wieso wird im Airline-Business eigentlich immer alles gleich darauf abgecheckt, ob es den Piloten dient oder nicht? Wenn ihr nächsten Monat abstimmt, ob man die Knarre abgeben soll oder nicht, denkt ihr dann bei eurer Entscheidung an den Zeughausangestellten? Oder wenn ihr eine günstigere Banane in der Migros kriegt, an den Coop-Angestellten? Ich verstehe das nicht. Jeder hat eine gewisse Meinung, und befürwortet eine Sache oder die andere. Was sich daraus beschäftigungstechnisch für Auswirkungen ergeben, können wir doch nicht überblicken. Vielleicht ist es doch gut, dass ein paar Leute nicht für ihre Ausbildung bezahlen müssen, stattdessen eine gut bezahlte Ausbildung in einem anderen Sektor erhalten? Früher auf jeden Fall (ich sprach ironisch von den guten alten Zeiten, nicht von den goldenen) bekamen die angehenden Piloten noch die Ausbildung bezahlt, ich bekam sogar noch einen Lohn dafür! Ich sage nicht, dass man die Liberalisierung rückgängig machen soll. Ich sage nur, dass das ewige Wachstum in rohstoffintensiven Industrien nicht weitergehen kann - ausser wir finden irgendeinen Planeten, das Beamen und den Photonenantrieb. Bis dahin bin ich dafür, ein bisschen rational zu rationalisieren.

 

Dani

[josch]

Ich erinnere mich an Beiträge im Forum, wo Airline-Piloten meinten, daß es gewisse Features nur in Bizjets hat. Da reden wir natürlich nicht von uralten Citations, sondern von Gulfstreams, Falcons und anderem Top-Gerät.

 

Gruß

Johannes

[Flying-Andy]

Auch in dieser Diskussion sehe ich wieder einmal mehr eine eindeutige Tendenz Richtung "Verteufelung" und "Verwünschung" der General Aviation ganz im Allgemeinen.

 

Es gibt doch aber wie bei allen anderen Lebenslagen immer Pro und Kontra zur Sache.

 

dazu nur 2 kleine Beispiele:

 

- Wenn Herr oder Frau XXXX den Jet nimmt, um Abends noch schnell nach St. Moritz zu düsen, nur um dort dann mit den "Erlauchten" dieser Welt im Grandhotel zu dinieren oder schnell Abends noch nach Ibiza jettet nur um dort sich in der angesagtesten Disco allen zeigen zu können, dann muss man das wohl hinterfragen dürfen, ob sowas wirklich Sinn macht ? :eek:

 

- Wenn nun aber eine Firma z.B. 2 ihrer Service-Techniker im "Privat-Jet" von Zürich nach Leipzig schickt, die dann auch noch dringend benötigte Ersatzteile für ne "mega-teuere" Produktionsmaschiene im Gepäck dabei haben, dann macht das alles sehr wohl einen Sinn. :rolleyes:

 

So gesehen hat nach meiner bescheidenen Meinung die GA sehr wohl eine sehr grosse Daseinsberechtigung und unsere Politiker täten wirklich sehr gut daran sich darüber sehr genau Gedanken zu machen, ob sich unsere moderne Gesellschaft das wirklich leisten kann, in Zukunft auf die GA zu verzichten zu wollen (oder zu können) :mad:

 

Beste Grüsse

Andy

[malibuflyer]

Jetzt haben wir doch tatsächlich das Heer der Politiker in unseren Überlegungen vergessen.

 

Aus unserem kleinen Tiroler Landl entsenden wir mehrere Politiker zu den Sitzungen des Europarates in Strasbourg. Aus verschiedenen Parteien, versteht sich. Schon alleine deswegen war es äußerst naiv, mit unserem damaligen, offiziellen Taxiflugunternehmen einen gemeinsamen Hin- und Rückflug anzubieten. Die Schlägereien an Bord konnten wir uns wirklich ersparen. :mad:

 

Aber das war nicht der Grund des Scheiterns. Eine etwas naive Dame in halblinker Position machte aus ihrem Herzen keine Mördergrube: Es gibt höchst lukrative Sitzungsgelder (auch für eine laaaaangsame Anreise) und Unterbringung in 5*-Luxushotels mit adäquaten Wellnessanlagen. Hier reist man natürlich nicht mit dem Flieger pünktlich zur Sitzung an, die um 10 Uhr beginnt - man muss sehr früh losfahren (Kilometergeld winkt!), um im Falle einer Panne dennoch pünktlich da zu sein. Also am besten schon 2 Tage vorher, denn dann kann man vor Ort auch noch "Lobbying" betreiben. Dieses natürlich auch noch nach den Sitzungen.

 

Die Moral aus der Geschicht: Nicht alle, die viel Geld kosten, haben es eilig und sind potenzielle Kunden der GA :005:

[Fredy B]

Nur eines muss ich dir zu bedenken geben: Wenn ein GA-Unternehmer Airline-Ops machen will, dann muss er auch nach Airliner-Gesetzen fliegen. Das genau werfe ich nämlich der GA-Sparte "Business Jet" vor. Das beginnt bei der Zertifizierung und geht bei der Firmenstruktur, der Finanzierung, der Pilotenausbildung, dem Unterhalt usw usf weiter. Diese Flieger sind einfach keine Airliner, und wer das meint wähnt sich in falscher Sicherheit. Seriöse Betriebe wie immer ausgeklammert. EASA müsste mal den Unterschied verstehen zwischen geschäftlicher Tätigkeit und Ausübung eines Hobbies. Wer also gewerbsmässig VIPs in der Gegend herumfliegt, soll genau den gleichen Gesetzen unterliegen wie Airlines, sonst gibt es ungleiche Spiesse.

 

Hallo Dani

 

Eine Frage: Nach welchem Gesetz wird den in Europa ein AOC vergeben und nach welchem Gesetz sind die Flugzeuge darin zugelassen?

 

Glaubst Du, es gibt eine EU-OPS separat für die GA? Die ist ja im Moment massgebend und nicht EASA. EASA ist erst ab 2012 geplant.

 

Vielen Dank für die Antwort!

 

Fredy

[sirdir]

Wieso wird im Airline-Business eigentlich immer alles gleich darauf abgecheckt, ob es den Piloten dient oder nicht? Wenn ihr nächsten Monat abstimmt, ob man die Knarre abgeben soll oder nicht, denkt ihr dann bei eurer Entscheidung an den Zeughausangestellten? Oder wenn ihr eine günstigere Banane in der Migros kriegt, an den Coop-Angestellten? Ich verstehe das nicht. Jeder hat eine gewisse Meinung, und befürwortet eine Sache oder die andere. Was sich daraus beschäftigungstechnisch für Auswirkungen ergeben, können wir doch nicht überblicken. Vielleicht ist es doch gut, dass ein paar Leute nicht für ihre Ausbildung bezahlen müssen, stattdessen eine gut bezahlte Ausbildung in einem anderen Sektor erhalten? Früher auf jeden Fall (ich sprach ironisch von den guten alten Zeiten, nicht von den goldenen) bekamen die angehenden Piloten noch die Ausbildung bezahlt, ich bekam sogar noch einen Lohn dafür! Ich sage nicht, dass man die Liberalisierung rückgängig machen soll. Ich sage nur, dass das ewige Wachstum in rohstoffintensiven Industrien nicht weitergehen kann - ausser wir finden irgendeinen Planeten, das Beamen und den Photonenantrieb. Bis dahin bin ich dafür, ein bisschen rational zu rationalisieren.

 

Haha, ja es könnte halt schon sein, dass es Piloten ein bisschen interessiert, was aus ihnen wird. Was die Waffen angeht: Ja, an die Zeughausangestellten denke ich nicht, aber an meine Waffen zuhause denk ich... ich bin halt nicht so 'über den Dingen', dass ich auf meine eigenen Bedürfnisse bei meinen Entscheidungen keine Rücksicht nehmen würde... :)

[Urs Wildermuth]

Hallo Dani,

 

Wenn ein GA-Unternehmer Airline-Ops machen will, dann muss er auch nach Airliner-Gesetzen fliegen. Das genau werfe ich nämlich der GA-Sparte "Business Jet" vor. Das beginnt bei der Zertifizierung und geht bei der Firmenstruktur, der Finanzierung, der Pilotenausbildung, dem Unterhalt usw usf weiter. Diese Flieger sind einfach keine Airliner, und wer das meint wähnt sich in falscher Sicherheit. Seriöse Betriebe wie immer ausgeklammert. EASA müsste mal den Unterschied verstehen zwischen geschäftlicher Tätigkeit und Ausübung eines Hobbies. Wer also gewerbsmässig VIPs in der Gegend herumfliegt, soll genau den gleichen Gesetzen unterliegen wie Airlines, sonst gibt es ungleiche Spiesse.

 

Bei Firmen, die kommerziell operieren, also Bedarfsluftverkehrsgesellschaften, sollte das so sein, mit Berücksichtigung des verwendeten Fluggerätes und der Firmengrösse, wie das übrigens auch bei Airlines geschieht. So wie ich EASA und JAR verstehe, ist das von der gesetzgeberischen Seite weitgehend auch so, ebenso unter FAR. Ebenso wie auch kleinere Airlines werden auch solche Firmen gewisse Dinge an grössere Firmen auslagern, so etwa die Maintenance (CAMO) und ähnliches. Das macht Sinn und führt, wie Du sagst, zu gleich langen Spiessen.

 

Du hast absolut recht damit, dass zwischen diesen offen kommerziellen und rein privaten Operatoren ein massiver Unterschied besteht, den die EASA nur teilweise und unzureichend macht. Das ist genau eines der Hauptprobleme mit der EASA Philosophie. Doch die Unterscheidung geht noch viel weiter.

 

Es mach keinen Sinn, leichte Twins mit den gleichen Regeln wie eine King Air und diese wie eine Gulfstream 5 zu betreiben. Die Regeln sollten entsprechend der Flugzeugklasse sinnvoll und machbar implementiert werden. Ebenso wäre es an der Zeit, die Antriebskategorien unter die Lupe zu nehmen. Flugzeuge wie die PC12 mit sehr zuverlässigen PT6 Turbinen sind mindestens so zuverlässig, wenn nicht deutlich besser in der In Flight Shutdown Rate als diverse Kolbentwins. Mit Kolbentwins aber darf man kommerziell operieren, mit einer PC12 oder TBM700 nur nach Sicht. In den USA ist das anders, dort kann die PC12 mit gewissen Einschränkungen kommerziell nach IFR betrieben werden.

 

Noch krasser ist es, wenn es um Kleinflugzeuge < 2-4 Tonnen geht. Auch diese werden oft und mit grosser Zuverlässigkeit im kleinen Geschäftsverkehr eingesetzt (Selbstfliegende Unternehmer), jedoch brauchen sie viele Dinge, die ein Airliner zwingend braucht nicht. Und, das Gefahrenpotential bei einem Unfall ist ungleich geringer, sowohl was den Landschaden als auch die Anzahl der gefährdeten Insassen betrifft.

 

Für mich heisst dies: Die Ausbildung sollte für jede dieser Klassen praxisorientiert sein. Sie muss für Maschinen der jeweiligen Grösse und für den Verwendungszweck zugeschnitten und entsprechend effizient und sinnvoll ausgeführt werden, mit absoluter Priorität auf die Praxis.

 

Bist du nicht bei einer Airline angestellt? Du müsstest doch für die "Grossen" sein, wenn es um Geschäftsflugverkehr geht. (edit: ah, nicht mehr gemäss Profil, aber du bist doch noch auf deren Seite?) Wie es Swiss und Lufthansa ergangen ist mit dem Businessverkehr ist ja inzwischen klar...

 

Ich war bei verschiedenen Airlines, zuletzt Swissair als Dispatcher. Heute bin ich zwar immer noch Aviation Ground Staff, aber nicht mehr bei einer Airline sondern hinten links im Ops oder im kleinen Häuschen vor der Schwelle 16. :005: Schau halt mal rein, wenn Du im OPC bist :)

 

Was die "Seite" betrifft: Persönlich bin ich mit der Philosophie "best use of equipment" immer gut gefahren. Wenn eine Airline die beste Lösung ist, bin ich der erste, der sie nutzt. Wenn ich mit meiner Mooney schneller und besser ans Ziel komme, ebenso. Und wenn das Auto oder der Zug am besten passt, dann interessiert mich, dass ich mein Ziel erreiche und nicht die Politik. Decision Making gehört auch hier dazu.

 

Und Seiten, wieso eben Seiten? Genau das ist ja wohl die Misere. Die Airline ist ein öffentliches Verkehrsmittel. Die Businessfliegerei ein Individualverkehrsmittel. Beide erfüllen unterschiedliche Zwecke und Vorgaben. Beide haben Daseinsberechtigung und obwohl sie sich in gewisser Hinsicht konkurrenzieren, ergänzen sie sich auch. Das gleiche gilt für die kleinere GA. Die Airlines beziehen ihre Piloten vor allem heute zu einem grossen Teil duch die GA, sei es aus ab initio Programmen oder mit dem Schritt via die Businessfliegerei. Alle aber haben wir ein Interesse an einer best möglichen Infrastruktur und einer fairen, sinnvollen und zweckorientierten Gesetzgebung.

 

- Ueberregulierung schadet ALLEN.

- Wenn Airlines gegen Business Aviation gegen die kleine GA kämpfen, freuten sich die Aviatikgegner, anstatt dass sich die gesamte Aviatik mit allen Facetten gegen diese geeint formiert, wie das zum Beispiel in den USA mit AOPA und ALPA geschieht.

- Wenn auf Flughäfen sinnfreie Einschränkungen die Airlines drangsalieren, ist es wenig sinnvoll, wenn die Airlines als Konsequenz die GA vom Platz haben wollen. Stattdessen sollten beide vereint gegen die Einschränkungen vorgehen, dann hat's für alle Platz. Vor allem aber sollten beide das Gärtchendenken beerdigen und nicht ständig dem anderen die Schuld für die eigenen Probleme zuschieben, zu 99% liegt die Lösung ganz woanders.

[Danix]

Nach welchem Gesetz wird den in Europa ein AOC vergeben und nach welchem Gesetz sind die Flugzeuge darin zugelassen?

 

Glaubst Du, es gibt eine EU-OPS separat für die GA?

 

OK, die GA Operators (über 5.7t, was ist mit denen drunter?) brauchen genauso ein AOC wie die Airlines. In der Praxis ist es aber schon noch ein bisschen anders. Vor allem wird der grösste Teil der Leistungen "eingekauft" und das notwendigste gemacht. Ich glaube nicht, dass jeder Business Jet Operator einen eigenen Flight Safety Guru oder einen psychologischen Betreuer für die Piloten führt, wie es z.B. Swiss tut. Man kann es drehen und wenden wie man will, ein GA Operator ist immer auf einem niedrigeren Level als eine grosse Airline.

 

Aber ich meinte nicht nur das: Vielen Leuten ist nicht bewusst, dass die schönen glänzenden Business Jets nach ganz anderen Kriterien zertifiziert werden als Airliner. Wenn's dann noch alte Baureihen sind (wie der allgemein geliebte Gulfstream V), dann ist die Zertifizierung runde 40 Jahre her und deshalb noch ein bisschen einfacher (ok, da teilen sie die Geschichte mit Boeings).

 

Wenn ich dann aber noch höre dass man versucht via Verein und PC-12 Pseudo-Gewerksmässig zu machen, dann kommt bei mir das kalte Grauen. Sind sich diese CEOs und VIPs eigentlich bewusst, auf was sie sich da einlassen?

 

Dani

[malibuflyer]

Die Regeln sind in der Tat grotesk.

 

Wenn eilig eine Platine irgendwohin in Europa geflogen werden muss, weil sonst eine sündteure Maschine steht, dann muss das Ding mit einer zweimotorigen Maschine und zwei Berufspiloten am Steuer geflogen werden.

 

Niemand aber sieht ein Problem, wenn einer mit den Minimumstunden sich eine Malibu zulegt und privat 5 Passagiere bei schwerem Wetter in Gefahr bringt.

[Urs Wildermuth]

Othmar,

 

gilt die Malibu nicht als Complex Aircraft? Bin mir nicht ganz klar drüber, aber ich dachte, die Malibu braucht ne spezielle Schulung, oder irr ich mich da?

[nick03]

Wenn ich dann aber noch höre dass man versucht via Verein und PC-12 Pseudo-Gewerksmässig zu machen, dann kommt bei mir das kalte Grauen. Sind sich diese CEOs und VIPs eigentlich bewusst, auf was sie sich da einlassen?

Dani

Sorry, das ist doch Unsinn... CEOs, VIPs und Vielreisende sind nun einmal potentiell mehr gefährdet. Diese Leute sind sich bewusst worauf sie sich einlassen wenn sie reisen. Mit dem Auto schnell zum Flughafen da der Linien Flug sonst ohne sie geht. Am Zielort angekommen schnell in ein Taxi um Meetingort und danach dann das ganze retour. Bei dem Ablauf lauern doch so einige Gefahren - im eigenen Auto und beim Taxifahrer - Dani weist Du auf welchen Taxifahrer Du Dich einlässt? Eventuell ist dieser gerade in seiner letzten Stunde der zwölf Stundenschicht. Die Gefahren liegen nicht in der Luft und da ist es egal ob Linie, GA oder Club. Die Gefahren lauern auf der Strasse.

 

Mir fallen neben Popstars und Schauspieler nur wenige Branchen ein die so von sich überzeugt sind wie Airline Piloten. Helden - das ist lange her.

 

GA/Club: Diese Piloten sind für mich die wahren Helden der Lüfte. Immer Standby, fliegen zu Flugplätzen die sie nicht kennen, oft kein precision approach wenn sie Glück haben ein non precision. Kunde sitzt im Nacken da schließlich gut bezahlt wurde - meckern gehört zur Tagesordnung. Aus dem Meeting raus und schnell de Piloten anrufen "Bin in 15 Minuten da und möchte dann los fliegen" - Flugplan aufgeben, eventuell Slot, warmen Kaffee etc. Stress pur! ...anders sieht es da beim Linienpiloten aus...

 

Linie: Vollautomatisches Cockpit & Flug, Flugpläne wurden vom Ground eingespielt, 99% zumindest non precision approach, bekannte Flugplätze, Kaffee bringt die Stewardess und bei Verspätungen "Kann ich ja nichts dafür - höhere Gewalt" ärgert sich höchstens das er zu spät zum Skatabend da ist.

 

Nichts für ungut Dani aber der Berufsstand der Airline Piloten hat und wird sich stark ändern. In spätestens zehn Jahren werden bei neuen Fliegern die Copiloten wegfallen. Voll Elektronische Checklisten und remotes (Drohnen lassen Grüßen) werden den Copiloten arbeitslos machen und der Pilot wird nur noch kontrollierende Aufgaben wahrnehmen. Aber das alles ist einen eigenen Thread wert.

 

Übrigens finde ich die heutige (Berufs-)Fliegerei völlig überreguliert. 50% der Regeln/Vorgaben weglassen und keiner merkt es. Ich behaupte es wird sogar sicherer! - aber auch das ist einen anderen Thread wert.

 

Alles sehr provokant geschrieben - möchte zum nachdenken anregen. Alle Berufs Piloten sind (hoffentlich) gute Piloten und wollen letztendlich Freude daran haben und Geld verdienen.

 

Nick

[malibuflyer]

Das wird unterschiedlich gehandhabt. Mit Turbine sowieso, aber mit der D-Registrierung und Ö-JAR-Schein waren wir ganz normal unterwegs - natürlich High performance. Deshalb schrieb ich auch "minimum-Stunden", die für komplex aircraft notwendig sind. Aber viel ist das ja nicht.

[Danix]

Diese Piloten sind für mich die wahren Helden der Lüfte.

 

Genau, du hast es total richtig gesehen. Ihr Club-Piloten seid die Helden! Wir sind es nicht!! Wir sind Sch...sshasen. Wir wollen immer die grösste Sicherheit. Wir sind nicht bereit irgendwas, auch nur das kleinste, zu riskieren.

 

(Ich spreche hier vom gewerblichen Verkehr, 24 Stunden, 365 Tage. Bei jedem Wetter. Ich spreche nicht vom Hobby Clubfliegen)

[nick03]

Genau, du hast es total richtig gesehen. Ihr Club-Piloten seid die Helden! Wir sind es nicht!! Wir sind Sch...sshasen. Wir wollen immer die grösste Sicherheit. Wir sind nicht bereit irgendwas, auch nur das kleinste, zu riskieren.

 

(Ich spreche hier vom gewerblichen Verkehr, 24 Stunden, 365 Tage. Bei jedem Wetter. Ich spreche nicht vom Hobby Clubfliegen)

 

1. Bin kein Club-Pilot (zu Klarstellung: Club-Pilot in meinem Kommentar bezog sich auf die Beruflichen Club Piloten - also durchaus 24/7)

2. Bin Privatpilot und fliege nur mit Familie und Freunden und nur dann wenn es sicher ist. Bin also ehr Marke Sch..sshase.

3. Ihr seit absolut keine Sch..sshasen! Ihr macht euren Job und der ist nicht ungefährlich. Taxi-, LKW Busfahrer etc. leben aber auch nicht ungefährlich.

 

Nick

[Brufi]

Othmar,

 

gilt die Malibu nicht als Complex Aircraft? Bin mir nicht ganz klar drüber, aber ich dachte, die Malibu braucht ne spezielle Schulung, oder irr ich mich da?

PA-46 braucht nach JAR ein type rating (Table 13, Licence Endorsement List - Type Ratings (Aeroplane) – Single-pilot – Single-engine)

Gruss

Philipp

[Touni]

noch zum Ökologischen:

 

Wir zahlen in der Schweiz für einen Liter Avgas aktuell CHF 2.70 und für den Liter Jet-A1 CHF 2.15

 

Ich werden keinen Rappen Steuererhöhung in diesem Bereich akzeptieren, wenn die Amis weiter ihre Flieger mit CHF 0.55/Liter betanken dürfen!

 

Gleiche Speisse für alle!

[malibuflyer]

PA-46 braucht nach JAR ein type rating (Table 13, Licence Endorsement List - Type Ratings (Aeroplane) – Single-pilot – Single-engine)

Gruss

Philipp

 

Ja, das war dann der Zeitpunkt, wo wir ausgeflaggt haben - auch wegen lächerlicher Zulassungsbestimmung gewisser Geräte. Der in D hergestellte MT-Propeller war zu diesem Zeitpunkt schon mindestens 3 Jahre in den Schubladen gewisser Luftfahrtbeamter - in den USA war er längst zugelassen.

 

Aber es war eh verkehrt, die Malibu als Beispiel anzuführen. Die Lächerlichkeit besteht darin, dass die gewerbliche Beförderung eines Schuhkartons ein Flugzeug mit 2 Triebwerke und 2 Berufspiloten am Steuer erfordert - aber jeder frisch gefangene PPL-Kutscher mit 35 Stunden darf mit der C172 an einem heißen Tag mit 3 Passagieren aus einem kurzen Grasplatz heraus starten und bis an die Limits gehen.

[welle]

OK, die GA Operators (über 5.7t, was ist mit denen drunter?) brauchen genauso ein AOC wie die Airlines. In der Praxis ist es aber schon noch ein bisschen anders. Vor allem wird der grösste Teil der Leistungen "eingekauft" und das notwendigste gemacht. Ich glaube nicht, dass jeder Business Jet Operator einen eigenen Flight Safety Guru oder einen psychologischen Betreuer für die Piloten führt, wie es z.B. Swiss tut. Man kann es drehen und wenden wie man will, ein GA Operator ist immer auf einem niedrigeren Level als eine grosse Airline.

Dani

 

EINSPRUCH EUER EHREN!!

BEHAUPTUNG und VERALLGEMEINERUNG ohne FAKTEN

Ich habe nach fast 10 Jahren airlinebusines vor einigen jahren in die GA gewechselt - freiwillig - und habe es bis heute nicht bereut.

es gibt in der GA eine grosse streuung - operators, die nur die minimum requirements einhalten (wollen) und operators, an deren qualität in dispatch und training sich auch airlines eine scheibe abschneiden können.

 

bis in die 90er jahre war die GA als auffangbecken für piloten verschriehen, die es einfach nicht in eine airline geschafft haben, und hier ihr cowboydasein ausleben konnten - da kennt jeder genug (leider wahre) stories - und auch heute gibt es solche kollegen noch - aber die habe ich in der airline genauso getroffen..

 

ein problem, das ich sehe, ist die grauzone zwischen AOC operators und private ops, die graue (commercial) charter durchführt..., sei es mit M-, VP, VQ, P4 oder sonstigen kennzeichen - nicht dass die kollegen dort hinter dem steuerhorn grundsätzlich (eher das gegenteil) schlechter qualifiziert sind, sondern dass eben kommerziell ohne auffangnetz von FTL´s , MEL, OPS1 etc geflogen wird...

 

andererseits ist der mantel von OPS1, der für die Airliner gemacht wurde, nicht wirlich so einfach auf die Executive Aviation überstülpbar - so weit ich weiss wurde ja ursprünglich JAR OPS2 (war es 2??) als regulierungsgrundlage für das exec busines gedacht, aber leider nicht weiterverfolgt -

 

 

 

@GA operator unter 5,7t

brauchen genauso ein AOC für commercial flights

 

@pschologische betreuung

gibt es auch in der GA, allerdings halt nicht in-house (wobei sich die frage stellt, ob in-house oder extern im falle des falles "besser" ist)

 

 

ist eine GROSSE AIRLINE jetzt automatisch "BESSER" als ein GA operator?? ich sage nein, es kommt auf die individuellen qualitäten des Operators und der handelnden personen/postholder an.

 

happy landings

welle

[Danix]

Welle, ich behaupte nicht, dass die Busines-Jet-Piloten schlechter seien als ihre Linien-Kollegen. Ich sage: das ganze Umfeld ist anders.

 

Schauen wir es mal im Detail an: Ein GA-Flugzeug muss nicht nach den selben Kriterien zertifiziert werden wie ein Linienflugzeug. Die Redundanz ist teilweise niedriger. Flugzeuge unter 5.7t und vor allem diese neuen VLJ haben massiv weniger Ausrüstung: Evtl nur 1 Pilot, weniger Equipment, kein TCAS (?), keine schusssichere Türe etc.

 

Wie ich auch gesagt habe, die meisten Services werden eingekauft. Aber ich weiss auch, wie das geht. Der Safety-Pilot, der fleissig die Flugparameter aus dem Recorder auswertet, hat einen relativ schlechten Stand, wenn er nicht in der Firma ist. Das sieht man ja schon in kleinen Airlines, dass die Safety-Piloten oder andere Unterstützung (ja, auch den Psychologen) eher eine Formalität denn eine wirkliche Institution innerhalb der Firma ist. Wenn dann der Chef gleichzeitig der Chefpilot ist und sein Freund der Chef-Instruktor, naja, also - ok, meistens geht es gut. Ich habe auch beide Seiten gesehen und weiss, dass grosse Airlines da schon einen Zacken mehr dran sind.

 

Und bezüglich Flight Duty Regulation wissen wir alle, dass da ein sehr weites Feld ist, also da möchte ich jetzt nichts sagen aber wir alle wissen wie es da läuft.

 

Ich möchte hier noch einmal betonen dass es verschiedene Operators gibt und nicht alle sind gleich, und es gibt sehr gute und weniger gute.

 

Kurz und gut: GA und Airline kann man definitiv nicht miteinander vergleichen. Und ich bin überzeugt, dass diese Unterschied die meisten Kunden der Business Jets nicht geläufig sind. Denn sonst würden sie den nächsten First Class Sitz bei der Airline buchen.

 

Dani

[welle]

hallo dani -

 

danke für die schnelle antwort - ich habe auch nicht angenommen, dass du die busines aviation piloten als schlechtere piloten hinstellst - ich habe hauptsächlich auf folgendes statement von dir geantwortet:

 

Man kann es drehen und wenden wie man will, ein GA Operator ist immer auf einem niedrigeren Level als eine grosse Airline.

 

ich schreibe jetzt nur für die kommerzielle fliegerei:

 

flugzeuge unter 5,7t brauchen bei commercial flights 2 piloten - auch wenn das flugzeug (etwa c525) für single pilot ops zugelassen ist.

 

massiv weniger ausrüstung:

hmm..., ich hab schon öfters mal in die cockpits von citation etc reingeschaut..., gibt es mit double fms, tcas, taws, ra etc....

 

ich fliege selber auf 2 mustern, mit CAT II, 2 mal im jahr zum sim etc..., meine kunden kommen immer wieder - denn im unterschied zum lininenflieger mit first class warte ich sicher, wenn der termin mal 2 stunden länger dauert..

 

Und ich bin überzeugt, dass diese Unterschied die meisten Kunden der Business Jets nicht geläufig sind. Denn sonst würden sie den nächsten First Class Sitz bei der Airline buchen.

 

wenn ich diesen satz richtig verstehe - deutest du den exec. aviaton flugbetrieb so, dass dieser per se unsicherer ist? dann dürfte auch bei einer grossen airline nie ein fehler oder gar accident/incident/hull loss passieren...

du implizierst, dass eine airline einfach größere sicherheitsstandards hat, hmm? EINSPRUCH

vergleichen kann man die beiden geschäftsfelder schon..., beide bringen paxe von A nach B.

 

rgds

christoph