B737-800 Pilot mit Trainingsdefiziten

[Manfred J.]

Hallo

 

http://www.bfu-web.de/nn_41544/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2004/Bericht__04__5X003-0,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_04_5X003-0.pdf

 

 

Auf Seite 4 heisst es, beim fliegende Pilot stellte man Trainingsdefizite

fest.

 

Wie kann sowas vorkommen? War doch ne deutsche Airline

bzw. Westeuropäische Airlines haben doch da alle gute Trainingsstandarts!

Da wird über manche Osteuropäische gemeckert?! :eek:

 

War das nicht AB :rolleyes:

 

Netter Gruss am Sonntagabend!

 

 

Manfred

[AB-ZRH]

Man kann die West/Ost-Diskussion auch künstlich anheizen... :006:

[Danix]

Solche Sachen kommen immer mal vor. Wenn man z.B. im Sommer ausgebildet wurde und niemals in einem Schneesturm anfliegen musste, dann hat man natürlicherweise ein Trainingsdefizit.

 

Aber eigentlich ist das nur eine verschleierte Sprache für: Der Pilot hat den Anflug nicht schön gemacht. Vielleicht hatte er ja nur einen schlechten Tag. Dass man aber nach einem solchen Vorfall in den Simulator geschickt wird ist ganz normal. Früher hat man die Leute einfach rausgekickt und gesagt "der Typ kann nicht fliegen", heutzutage gibt man ihm noch eine Chance - nun, ich weiss nicht genau wie es bei AB läuft, aber so sollte man es in einer modernen Airline machen. Erst wenn das Training nicht wunschgemäss abläuft, überlegt man sich dann weitere Massnahmen.

 

Wenn ich den Bericht noch einmal durchlese scheint mir, dass nicht nur der Copi ein Trainingsdefizit hat: Bei so einer Landung wäre wohl ein beherztes "My Controls! Go Around!" angemessen. Aber vom Lehnstuhl halt schwierig zu beurteilen.

 

Dani

[Meder96]

Ja haste Recht. Das "rote" Heck deutet stark auf airberlin hin. Defizite bei der Landung? Warum lässt man denn dann so einen überhaupt fliegen? (Nicht böse gemeint)

[sirdir]

Ja haste Recht. Das "rote" Heck deutet stark auf airberlin hin. Defizite bei der Landung? Warum lässt man denn dann so einen überhaupt fliegen? (Nicht böse gemeint)

 

Meinst du, man hätte ihm besser ne Portion Erfahrung per USB in's Gehirn laden sollen?

[Touni]

Ja haste Recht. Das "rote" Heck deutet stark auf airberlin hin. Defizite bei der Landung? Warum lässt man denn dann so einen überhaupt fliegen? (Nicht böse gemeint)

 

Eine Landung hat so viele dynamische Faktoren - JEDER Pilot wird ab und zu mal eine verkacken.

[Manfred J.]

Eine Landung hat so viele dynamische Faktoren - JEDER Pilot wird ab und zu mal eine verkacken.

 

 

Servus,

 

nun, schon klar, passieren kann sowas schon.

Sollte aber nicht...

 

Für das gibts gutes Geld, in einem zugegeben,

sehr verantwortungsvollen Beruf!

 

Manni

[Andreas M]

Weshalb lässt man den überhaupt fliegen?

 

Da hat es eine pragmatische und eine finanzpolitische Antwort darauf.

 

Heute kommen die Leute mit sehr wenig fliegerischer Erfahrung auf die Strecke: Das Fliegen auf munzigen Fluugis (Piper28) ist minimal, dann etwas Grösseres, zwei-lärmigeres, dann etwas, wo man gut den Instrumenten folgen kann, dann eine Umschulung auf den Typen, auf welchem man zum ersten Mal produktiv (ich nehme dieses Wort wieder auf, keine Angst!!!) sein sollte. Und ALLES mit viel synthetische Mitteln (Ich bitte Petrus um etwas mehr synthetische Windverhältnisse, aber subito?). Kurz aber heftig. Früher waren für das produktive Muster da Wochen, ja Monate geplant, bis man "ausgecheckt"war, heute handelt es sich um Tage, ev. Wochen. Weil die Ausbildung vorher modular und in einer gesitteten und akkreditierten Schule geschieht, werden da Kürzungen akzeptiert. Bei uns war auch nicht alles Gold, was glänzte, aber die Ausbildung war intensiver, gründlicher, mit etwas Redundanz/Erholung dazwischen. Weil die das menschliche Hirn braucht, sonst nimmt es nichts mehr auf. Ist so, s. FREDERIC VESTER.

 

Kurz: Die Leute kommen definitv mit weniger gut gefülltem Rucksack auf die Strecke. Soweit so gut: Learning by doing, gar nicht schlecht. NUR: Der Schedule auf der Kurzstrecke ist drart gedrängt, dass da keine grosse Zeit mehr bleibt, unterwegs oder zwischen den Flügen ein gutes Debriefing/Briefing zu geben oder Instruktion zu geben. Und nach so und so vielen - sorry: wenigen Legs wird der Copi ausgecheckt und ist ein 100% Ersatz für den CMDR, wenn der mal schlecht geschlafen hat oder so...

 

Erfahrungen kann man nicht lernen, die muss man machen!!!!

 

Man kann nicht immer weniger bezahlen für's Fliegen, die Regeln verschärfen (s. Deicing und seine Verspätung), Auflagen machen... und immer noch die selbe Dienstleistung/Qualität/Sicherheit erwarten/verlangen. Copilot sein heisst Erfahrungen (möglichst selber) machen dürfen!!! Denn wenn er dereinst links sitzt, muss er Schwieriges etliche Male gemacht haben, damit er dies überhaupt kompetent instruieren/weitergeben kann.

 

Gruess Andreas

[INNflight]

Der Vorfall ereignete sich 2004... wieso bitte wird der - relativ gesehen - minimale Zwischenfall (hard landing mit Schäden an Fahr- und Triebwerk) denn jetzt auf einmal im Januar 2011 behandelt?!?

 

Abgesehen davon hatte der Co laut Bericht 1400 Stunden Gesamterfahrung und fast 500 on type... da sitzen schon deutlich weniger erfahrene Leute rechts in Jets. Übrigens nicht nur bei den bösen Billigairlines, sondern auch bei der Swiss, der Lufthansa, etc...

 

Derselbe Vorfall könnte genauso gut einem Kapitän mit 10,000 Stunden passieren. Sollte nicht - ist ja klar. Könnte aber.

[IFixPlanes]

...

War das nicht AB

...

Im Bericht wird als Seriennummer 29121 genannt.

Also war es die D-ABAU von AB.

[Young Pilot]

Eine Landung hat so viele dynamische Faktoren - JEDER Pilot wird ab und zu mal eine verkacken.

 

Sorry aber diese Ausrede zählt nicht:

 

Aus den Ausbildungsunterlagen zur Umschulung auf das Flugzeugmuster B 737 ging hervor, dass es beim Simulatortraining Probleme bei der Durchführung des Landeanfluges und der Landung gab. Größere Abweichungen von Kurs- und Gleitweg speziell im Endanflugteil wurden bemängelt

 

Wenn man schon in der Ausbildung merkt, dass da Probleme bestehen und ihn dann einfach so auf die Linie schickt muss man doch so einen Incident erwarten :confused:

Also war das für mich nicht einfach mal ein schlechter Tag, sondern der Pilot hatte wirklich Defizite. Aber Andreas hat mit seinen Aussagen schon Recht, wenn man bei Ausbildung/Weiterbildung/Umschulung spart muss man früher oder später mit sowas rechnen:009:

[FalconJockey]

Was man im Simulator nicht lernt, lernt man dann beim Line-Training im echten Flugzeug. Der Simulator ist besonders in der Landephase nicht sehr realistisch und eine Aussage ueber die tatsaechlichen Lande-Faehigkeiten des Schuelers im SIM nicht moeglich. Genau darum macht man ja nach dem SIM ein Landetraining im echten Flugzeug!

[Danix]

Wobei eben heutzutage immer mehr ohne Landetraining auf die Linie geschickt werden.

 

Also meine Meinung habe ich ja schon oft kundgetan und sie wird sich wohl vorerst nicht ändern: Die meisten Low-timer (junge Copis) verscherzen es genau bei diesen 400 bis 200ft, indem sie vom Gleitweg abkommen. Meistens ist es die "Angst" vor der Piste, die optische Illusion, dass man zu schnell drauf zu kommt. Sie schauen zu stark hinaus bzw. scannen zu wenig und weichen ganz wenig vom Gleitweg ab.

 

Über der Pistenschwelle merken sie, dass irgendwas nicht funktionert, sie fahren in den Boden oder machen gar nichts, und machen eine sehr lange Landung.

 

Ein kluger Kapitän wird sich dieser Schwäche Bewusst sein und dementsprechend eingreifen: Entweder bei 400 ft "check Glideslope" oder bei 50 ft dem Ersten Offizier sagen, welchen Imput er jetzt machen muss. Dann natürlich ein ausführliches Debriefing am Boden oder während dem nächsten Flug. Sehr hilfreich ist auch, wenn man die Sinkgeschwindigkeit ins Scanning mit einbezieht, das ist etwas, was im Basic IFR nicht gemacht wird, aber immer wichtiger wird, je grösser die Flieger sind.

 

Natürlich kann man einen Kopiloten nicht bei jeder Landung übersteuern, aber damit hilft man ihm schon mal über die Runden und schon nach wenigen Landungen wird seine Performance besser. Ich flog schon mit unzähligen Ab-initio-Copis mit 200 Stunden und machte immer wieder die gleiche Erfahrung. Es ist nicht die mangelnde Fähigkeit, sondern das mangelnde Training. Ausserdem haben selbst erfahrene Fluglehrer diese Zusammenhänge nicht immer intus, und geben sie dann eben auch nicht weiter. Da wird dann diskutiert ob man auf die Pistenmitte oder auf das Pistenende schauen soll... - oder eben, für die ist jede Landung ein Test, so dass die Lernphase zu kurz kommt.

 

Auf jeden Fall hatte ich noch nie eine harte Landung (die mein Kollege verursacht hatte).

 

Dani

[Manfred J.]

Der Vorfall ereignete sich 2004... wieso bitte wird der - relativ gesehen - minimale Zwischenfall (hard landing mit Schäden an Fahr- und Triebwerk) denn jetzt auf einmal im Januar 2011 behandelt?!?

 

Hallo Florian,

 

ganz einfach, da dieser Fall bis kurzem mir nicht bekannt war. Dachte,

dass dies ein relativ gutes Thema sein könnte, warum sowas vorkommt und daher es eine Diskussion gibt.

 

Immerhin ist es ja die Pflicht der Airlines ihre Piloten alle 6 Monate zu überprüfen bzw. zum Flugtraining zu schicken! Wäre es eine Ryanair 738 gewesen, würde es man ganz hoch hängen :005:

 

Danix und AndreasM Postings hierzu bestätigen mir, dass es hier und da eben Defizite gibt! Warum? wurde dann auch beantwortet.

 

Gruss Manfred

[Andreas M]

Also: Die Landephase ist von da her die echt schwierigste. Der T /O eigentlich nicht...nur kommt da die Enge der Abortion als Adrenalinsteuernd dazu!

 

Jedem kann eine harte/lange/verkorkste etc. Landung passieren, auch mit x Tausend Landungen. Ist einfach so. Ist keine Ausrede oder Entschuldigung, sondern ein Fact. Punkt. Und als Assist (non-flying) ist gerade auf Airbus die Falle gestellt: Ich spüre ja die Steuerinputs des Flying am Sidestick nicht, ich merke erst am Ergebnis, dass da etwas gefehlt oder zuviel war. Und dann eingreifen: "DUAL INPUT" schreit's im Cockpit,, zwei TAge später der Printout in der E-mail des Monitoring, Erklärungen...

 

aber es wäre zu simpel, bei schwierigen Anflügen einfach selber zu fliegen: Lerneffekt null. Und zudem können es erfahrene Copis eh besser als ich (Senilitäts-Bonus).

 

Im Übrigen: Die landung wird im Simcheck NICHT geübt, auch nicht beurteilt, da zu wenig aussagekräftig. Aber wenn jemand wie ein Scheibenwischer die ILS runterkommt, wird zumindest grad nochmals geübt oder im Schlimmsten Fall eine Schwachstelle notiert.

 

Gruess A

[Danix]

... Und als Assist (non-flying) ist gerade auf Airbus die Falle gestellt: Ich spüre ja die Steuerinputs des Flying am Sidestick nicht...

 

und trotzdem passiert es offensichtlich gerade auch und nicht zu selten auf konventionellen Flugzeugen (gerade: AB und THY).

 

Noch eine kleine Einschränkung: Natürlich ist die Landung immer ein bisschen schwieriger als der Start, aber soo einfach ist er nun auch wieder nicht. Gemäss Airbus geschehen rund ein Viertel aller Tail Strikes beim Start. Dieses Verhältnis dürfte vor allem bei den "Langen" (A340) noch ein wenig schlechter aussehen zuungunsten Start. Der THY-Unfall passierte auch beim Start.

 

Happy Take-offs and Landings,

Dani

[Aviat]

Schönen guten Abend,

 

ich denke ja auch, wer als Pilot aufgehört hat kontinuierlich (und vorallem mit Freude und Ehrgeiz) an seiner Landetechnik zu feilen, um sie zu perfektionieren, hat wahrscheinlich emotional bereits mit seinem Beruf abgeschlossen.

 

Was gibt es auch schöneres als nach einem gelungenen Flug sanft und seidig auf seinem Heimatflugplatz wieder aufzusetzen. :008: War der Flug toll, die Landung hingegen nicht ganz so den Vorstellungen entsprechend, zieht das schonmal die gesamte Euphorie des Fluges in Mitleidenschaft-zumindest meine, wenn ich am Steuer sitze. :003: Manchmal beschleicht mich dabei sogar das Gefühl, ich fliege überhaupt nur noch, um landen zu können. :007:

 

Grundsätzlich habe ich - aus meiner einigermaßen selbstkritischen Sicht - schon den Eindruck relativ gefühlvoll landen zu können. Andererseits ertappe mich nach der Landung aber auch immer wieder mal bei dem Gedanken an jene, leider sehr seltenen Landungen, bei denen ich das Gefühl hatte, die anschließende Bodenberührung überhaupt nicht mehr wahrgenommen zu haben, weil sie so dermaßen butterweich waren, daß man sie ins Reich der Fabeln und Legenden hätte einordnen können. Das Gefühl dabei ist jedenfalls unbeschreiblich.

 

Nur leider lässt sich diese Art der Landung irgendwie nicht so recht reproduzieren, wie ich es gern hätte-ich erkläre mir das jetzt aber auch mal mit den unvorhersehbaren, wechselnden dynamischen Einflüssen im Vollzug des eigentlichen Vorgangs - und nicht (m)einem möglichen Unvermögen. ;) Allerdings ist es aber auch irgendwie unbefriedigend, wenn man weiß, wie es anders sein könnte und vorallem wie es sich anfühlt. Aber so hat man ja ein Ziel daran weiterzuarbeiten.

 

"Da wird dann diskutiert ob man auf die Pistenmitte oder auf das Pistenende schauen soll..."

 

Diese Theorie habe ich auch schon von einigen gehört, resp. gelesen...kann damit aber irgendwie nicht so recht etwas anfangen. Ich weiß garnicht, wohin ich dem Moment schaue-ich blicke einfach nach vorn und lande-und es funktioniert. :008: So long...

[INNflight]

Roman und Dani, ich will euch hier ja nicht wiedersprechen. Natürlich sollte man ständig an sich arbeiten und seine Fähigkeiten trainieren.

 

Hier lehnen wir uns aber weit aus dem Fenster wenn wir sagen, dass dieser Copi das nicht auch getan hat. Ich bin mir sogar sicher, dass er sich so verhalten hat, sonst wäre er ja nach dem zweiten hard landing mit Tee und Keksen beim Chief Pilot gesessen.

 

Man könnte ja gerne durchrechnen, wie viele Landungen auf einen Piloten durchschnittlich so kommen, wenn er 1400h geflogen ist, aber in 9 von 10 Fällen wird er's wohl gekonnt haben, sonst wäre er nicht noch nach wie vor im Cockpit.

 

Wie schon gesagt, passieren soll sowas natürlich nicht...aber wegen dieses einen Vorfalls seine Fähigkeiten in Frage zu stellen geht wohl zu weit.

 

Wenn ich fünf Jahre täglich mit dem Auto zur Arbeit fahre und einmal einen Auffahrunfall verschulde kommt ja auch nicht 7 Jahre später jemand mit einem Bericht und wirft mir vor, nie richtig Autofahren gelernt zu haben. :)

[Young Pilot]

Du hast sicher Recht mit der Aussage, dass jeder Fehler macht und eine schlechte Landung jedem passiert.

Was für mich aber gar nicht geht ist:

Aus den Ausbildungsunterlagen zur Umschulung auf das Flugzeugmuster B 737 ging hervor, dass es beim Simulatortraining Probleme bei der Durchführung des Landeanfluges und der Landung gab. Größere Abweichungen von Kurs- und Gleitweg speziell im Endanflugteil wurden bemängelt

 

Sry aber das kann man nicht schön reden. Wenn man schon während der Ausbildung merkt dass da Schwierigkeiten vorhanden sind, sollte man unabhängig vom wirtschaftlichen Druck Zusatztraining anbieten. Und folglich ist es eben nicht nur ...

dieser einen Vorfall

... sondern es scheint wirklich ein Defizit vorhanden zu sein. Kann nun jeder denken was er will, ich meinerseits finde dass es unprofessionell ist jemanden mit Defiziten in die Luft zu schicken.

[Robin]

Vielleicht darf ich mal in den Raum stellen, dass es viele Unfälle / Zwischenfälle in der Fliegerei gibt, bei denen man im nachhinein dann auch sagen könnte, es herrsche Trainingsbedarf...

 

Ich darf da nur mal an die LH Maschine in HAM verweisen (Wingstrike). Und obwohl es bei LH nach meines Wissens mehr als nur das Minimum an Streckeneinführung und Simtraining gibt, hat es ja dann wohl trotzdem nicht gereicht. Nicht nur für die Copilotin. Dem Cpt könnte man vielleicht auch noch vorwerfen, dass er "falsch" entschieden hat und nicht selber den Anflug durchgeführt hat. In diesem Fall beschwert sich aber keiner.

 

Ich breche hier sicher keine Lanze für die unglückliche Crew, denen das in HAJ passiert ist und in der Tat sollte man als Laie von einer Airline Crew erwarten, dass sie auch bei wiedrigeren Konditionen den Flieger sicher runterbringt. Aber ein bisschen weit hergeholt finde ich manche Statements hier schon.

 

Dasselbe würde ich auch behaupten wenn der Flieger nicht rot sondern gelb, weiss-blau oder noch anders bemalt gewesen wäre.

 

Ihr könnt Euch sicher sein, dass dieser Zwischenfall eine Lehre für beide Piloten gewesen ist und der Vorfall bestimmt nicht beim Gespräch ohne Kekse beim Chef geblieben ist (Training). Dazu kenn ich meine ehemalige Firma zu gut.

[Danix]

Dem Cpt könnte man vielleicht auch noch vorwerfen, dass er "falsch" entschieden hat und nicht selber den Anflug durchgeführt hat. In diesem Fall beschwert sich aber keiner.

 

das finde ich eben das erstaunliche. Meiner Meinung trägt der Capt mindestens die Hälfte der Schuld. Klappt das wirklich, dass man alles dem FO in die Schuhe schieben kann? Also ich könnte da andere Müsterchen erzählen...

 

Dani

[Andreas M]

Ja, der CMDR trägt schliesslich und endlich die Verantwortung! Ob er indirekt oder direkt hätte Einfluss nehmen können, ist unwichtig in der Verantwortungsfrage. Punkt.

 

Nun ist es oft so, dass solche Dinge schon weit weit vor dem Ereignis beginnen:

 

Haben vorherige CREWs, die eigentlich gemerkt haben, dass da eine Unsicherheit vorliegt (oft nur ein Gefühl), dies angesprochen oder im krassen Fall sogar - zusammen mit dem/r Betroffenen gemeldet?

 

Wie war die Situation Catch vor dem Anflug in Hamburg? War man/frau sich bewusst, dass dies ein Anflug/Landung an der technischen und menschlichen Limite werden könnte? Wie war das briefing? Gerade die X-Wind Landetechnik hat nach dem HAM-Fall doch einige Änderungen resp. Berichtigungen/Präzisierungen seitens Airbus erfahren, obwohl die Erkenntnisse schon länger vorlagen. In den FLT Procedures stand einfach: "Only partial decrab should be applied, if any."

 

Und wie man das genau machen muss mit dem FLY BY WIRE, bei welchem die Ailerons ein Rolldemand steuern ist bis einige Sek nach dem T/D, dann aber direct law, der Yaw hingegen (Rudder) aber immer nur direct law ist, ist auch schwierig zu beschreiben, geschweige zu machen. Das ist auch der Grund, weshalb das nirgendwo genau steht, es getraut sich niemand, da es ev. falsch sein könnte in einem speziellen Fall.

 

Wie gesagt: Erfahrung kann man nicht lernen, man/frau muss sie machen. Und das ist ab und zu Graubereich. "Mit wieviel x-Wind bist du schon gelandet mit dem Flugzeug?" wäre ein Anfang einer Situation-Evaluation. Vielleicht hätte der Copi/Copilotin gerne die Landung abgegeben, es kam aber gar nie zu dieser Diskussion! Wer weiss? Auch dann, oder gerade dann ist es CMDR-Verantwortung.

 

Asche auf mein Haupt: Niemand ist gefeit vor solchen Events, niemand!!!

 

Andreas

 

P.S.: Ist eine butterweiche, kaum spürbare Landung immer eine gute Landung?

 

Auflösung in einer der nächsten Nummern...

[malibuflyer]

 

Haben vorherige CREWs, die eigentlich gemerkt haben, dass da eine Unsicherheit vorliegt (oft nur ein Gefühl), dies angesprochen oder im krassen Fall sogar - zusammen mit dem/r Betroffenen gemeldet?

 

 

Womit wir bei den Pil-Reps wären, die in den USA flächig üblich sind, bei uns aber maximal Erstaunen bei vielen Controllern auslösen, wenn man unaufgefordert Eis, Turbulenz oder sonst was meldet, wovor man andere Piloten warnen möchte.

[Hunter58]

P.S.: Ist eine butterweiche, kaum spürbare Landung immer eine gute Landung?

 

Wenn sie innerhalb der 100m Piste stattfand in der die Landung zu erfolgen hatte, ja.

[FalconJockey]

Wenn sie innerhalb der 100m Piste stattfand in der die Landung zu erfolgen hatte, ja.

...wenn die Piste trocken ist, wenn die Piste lang genug ist, wenn das Frühstück gut war, wenn.... ;)