B737-800 Pilot mit Trainingsdefiziten

[ursmunger]

Womit wir bei den Pil-Reps wären, die in den USA flächig üblich sind, bei uns aber maximal Erstaunen bei vielen Controllern auslösen, wenn man unaufgefordert Eis, Turbulenz oder sonst was meldet, wovor man andere Piloten warnen möchte.

 

Nur so nebenbei:

Bei 'uns' (schweizer Flugsicherung, ich nehme an, in den Nachbarländern ist's nicht anders) werden PIREPS von ATC immer entgegengenommen und dann nach Abschätzen seitens der Controller (Region, Stärke usw.) selektiv die betroffenen Piloten informiert.....das mal bei 'light'.

 

Sobald irgendwas 'moderate' oder 'severe' gemeldet wird müssen wir die betroffenen Piloten informieren sowie dem Meteo-Dienst eine Meldung machen, damit ein SIGMET rausgeht - und wir tun das auch....

[malibuflyer]

Ist eine butterweiche, kaum spürbare Landung immer eine gute Landung?

 

 

A 'good' landing is one from which you can walk away. A 'great'
landing is one after which they can use the airplane again.
:008:

[FalconJockey]

Hallo Othmar,

 

da muss ich Urs beipflichten: Mir ist es in Europe noch nie untergekommen, dass der ATC überrascht war oder nichts damit anfangen konnte, wenn wir oder andere Crews sowas gemeldet haben. Dass man keine "light turbulence" oder "light icing" meldet, versteht sich von selbst.

Womit wir bei den Pil-Reps wären, die in den USA flächig üblich sind, bei uns aber maximal Erstaunen bei vielen Controllern auslösen, wenn man unaufgefordert Eis, Turbulenz oder sonst was meldet, wovor man andere Piloten warnen möchte.

[malibuflyer]

...da muss ich Urs beipflichten: Mir ist es in Europe noch nie untergekommen, dass der ATC überrascht war oder nichts damit anfangen konnte, wenn wir oder andere Crews sowas gemeldet haben. Dass man keine "light turbulence" oder "light icing" meldet, versteht sich von selbst.

 

Ja, das versteht sich von selbst. Auch die Richtigstellung von Urs ist korrekt. Wahrscheinlich ist es ja auch eher ein Pilotenproblem, dass zu wenig kommuniziert wird. Gerade bei angetroffenen Vereisungsbedingungen (auch wenn sie nur "leicht" sind) wäre es sehr hilfreich, wenn man wüsste, wo die Tops liegen. Sprich: Wie lange bin ich im Steigflug noch in dieser Wolke? Ein "Out of clouds in 6.000 ft") würde nachfolgenden Piloten helfen, nur höre ich so was nie am Funk.

Ich bin hauptsächlich in Italien unterwegs, dort habe ich ein (scheinbares?) Desinteresse an Pil-Reps festgestellt. Vielleicht subjektiv, zumal ich in meinem FL meist ziemlich alleine bin: Die Kolbenschüttler weit unterhalb, die Jets weit oberhalb. Auch wenn man auf eine bedrohlich aussehende Wolkenwand zufliegt, sind praktisch nie nähere Infos greifbar. In den USA melden die Piloten viel mehr Infos an ATC. Kaum ein Wetter-Briefing, wo nicht unterhalb noch ein oder mehrere Pi-Reps angeführt werden.

[FalconJockey]

In den USA melden die Piloten viel mehr Infos an ATC. Kaum ein Wetter-Briefing, wo nicht unterhalb noch ein oder mehrere Pi-Reps angeführt werden.

Naja, der Amerikaner ist ein kommunikationsfreudiger Mensch, der jedes Detail über sich mitteilen muss. Kann auch nervig sein!

 

Dass Du nur wenige für Dich relevante PiReps mitkriegst ist aber auch klar: 95% der IFR-Flüge werden mit Jets oder Turboprops durchgeführt, die solche "Widrigkeiten", die Dich beeinflussen, nicht im Geringsten kratzen. Darum berichten wir darüber nicht, denn ob die Wolken nun bei FL60, FL200 oder FL300 aufhören ist uns einfach egal, weil wir ja das Anti-Ice einschalten. Klar, wenn mich der Anflug-Lotse auf FL80 runterschickt und ich dort genau in der Wolkenobergrenze hänge (= Turbulenz und Eis = nervt gewaltig), dann werde ich ihm das schon sagen und eine andere Höhe beantragen.

 

Um es zusammen zu fassen: Die Piloten hier in Europa sind nicht unkollegial, sondern es gibt einfach nur eine verschwindend geringe Anzahl von GA-Flügen, für die solche Wetterdaten überhaupt relevant sind. In den USA ist das anders, da fliegt ja jeder "Depp" mit einer kleinen Maschine durch die Gegend, da macht es mehr Sinn.

[Aviat]

Guten Abend,

 

@INNflight, ich muß gestehen, daß mein Beitrag (bewußt) ein wenig OffTopic gewählt war - zumindest möchte dieser in keiner Weise als Kritik an dem betreffenden Piloten verstanden sein.

 

Hierzu kann und werde ich mir kein pauschales Urteil erlauben und schließe mich in allen Punkten dem Beitrag von Robin an.

 

Mir ging es vielmehr darum, den "sekundären Nebeneffekt" - nämlich die eigentlich Landung, als solche nochmals aufzugreifen. :008:

 

P.S.: Ist eine butterweiche, kaum spürbare Landung immer eine gute Landung?

 

:005: Darüber kann man natürlich viel philosophieren, vom Gefühl her, sage ich mal JA unbedingt!, sofern sie denn sicher erfolgt und es das Zusammenspiel aller "dynamischen" Einflüsse erlaubt.

 

Ich glaube ja, daß mir kein Pilot widerspricht, wenn ich behaupte, daß es ein wahres Hochgefühl ist, wenn man eine wirklich tolle Landung hingelegt hat, oder doch?

 

Wie schön wäre es da, wenn jede Landung voller Anmut und Perfektion wäre. :rolleyes:

[Danix]

Die ewigen Diskussionen über eine weiche oder sichere Landung interessiert sowieso nur den interessierten Laien und den jungen Piloten. Wenn man 10 000 Landungen oder so gemacht hat, verliert man kein Wort mehr drüber. Da ist es viel wichtiger, ob der Flug als ganzes sicher ablief, ob alle zufrieden sind, ob der Flug effizient und ökonomisch ablief, ob die Firma zufrieden ist und ob alle legalen Punkte abgehakt sind. Das tönt jetzt vielleicht ein bisschen herablassen und altklug, aber ich verspreche euch, ich überlege keine 5 Sekunden nach der Landung, ob sie jetzt weich, butterweich oder ein bisschen hart war.

 

Dani

[Walter Fischer]

Genau Dani:008:.

Gelungene Landungen sind was für Anfänger. Die freuen sich dann sogar, dass die Dorfkapelle noch am Pistenrand aufspielt:005:

 

Gruss Walti PF

[Manfred J.]

Genau Dani:008:.

Gelungene Landungen sind was für Anfänger. Die freuen sich dann sogar, dass die Dorfkapelle noch am Pistenrand aufspielt:005:

 

Gruss Walti PF

 

 

Echt stark! Musste allerdings beide Video clips zweimal anschauen,

da ich gerade keinen Dolmetscher parat habe

[Flying-Andy]

.....da ich gerade keinen Dolmetscher parat habe

 

Ja, ist leider so... "Schwizerdütsch" ist noch keine offizielle Aviatiksprache :007: :p

 

Gruässs

Andy :005:

[malibuflyer]

Ja, ist leider so... "Schwizerdütsch" ist noch keine offizielle Aviatiksprache

:

 

Kommt sicher noch! Level 6 wird ein Hammer!:p

[Manfred J.]

Hallo zusammen,

 

ich weiss gehört jetzt nicht direkt zum Thema, dennoch

mach ich es hier rein um kein neuer Thread extra aufzumachen.

 

Bei diesem Endanflugvideo könnt man doch meinen, dass

das Flugzeug kurz vorm touch down ist, dann nochmal hoch geht,

ich dachte ja, die startet durch, dann doch noch flott die

Landung vervollständigt :rolleyes:

 

Oder ist das jetzt optische Täuschung

(oder, meine Augen werd ich langsam alt? :p)

 

 

 

 

Gruss Manni

[Walter Fischer]

Hi Manni, klick zweimal hintereinander mit der linken Maustaste in den Clip rein und schon kommt der Originalclip auf You Tube mit den Infos des Erstellers und all die mehr oder minder gescheiten Repliken darauf.

 

Gruss Walti

[Danix]

Ja, das geht ungefähr ins selbe Fach. Das Problem ist meiner Meinung, dass die meisten Piloten beim Landen eines Airliners zu lange das Gas drin lassen. Per Definition ist der Flare der Punkt, wo man gleichzeitig Gas rausnimmt und mit der Rotation (das Ziehen am Höhenruder) beginnt. Aus mir unerfindlichen Gründen werden die meisten Airline-Piloten so geschult, dass sie den Schub drin lassen bis kurz vor dem Aufsetzen. Dadurch hat man zu viel Energie, es gibt im besten Fall nur ein bisschen eine längere Landung, im schlechtesten Fall eben diesen Fall. Hier hatten sie Glück und es ging grad noch auf. Am schlechtesten ist, wenn das Fahrwerk so stark aufsetzt (beim ersten Mal), dass die Spoiler ausfahren, das führt zu einem Verlust des Auftriebs (nachdem das Flugzeug noch einmal weggestiegen ist) und zu einem Absturz aus geringer Höhe. Die meisten Harten Landungen passieren mit ausgefahrenen Spoilern.

 

Was viele Piloten auch nicht berücksichtigen ist die Verzögerung der modernen Triebwerke beim Schub rausnehmen. Es vergehen in einigen Fällen mehrere Sekunden, bis ein Triebwerk vom Anflugs-Schub bis zum Leerlauf fährt, weil ein modernes Fadec das so steuert und weil die grossen Frontschaufeln sehr viel Masse haben. Der Leerlaufschub wird deshalb nicht erreicht, wenn man den Gashebel nach hinten schiebt, sondern später. Man hat also noch relativ lange Schub. Je grösser die Triebwerke, desto markanter.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Ich habe gut 400 Landungen in Jesenwang (400 m Bahn, 12 m breit,Anflug Richtung Osten über hohe Bäume) mit der 172er oder ähnliche Muster.

 

Gleitweg und IAS mussten dabei nicht so ungefähr, sondern pingelig genau eingehalten werden. Landung dann punktgenau mehr oder weniger hart, aber nie zu hart. Bremsen und runter von der Bahn. Leute unverletzt und Maschine unbeschädigt, alles bestens.

 

Bei einer 1000 m-Bahn oder mehr habe ich dann auch mal versucht, butterweiche Landungen hinzukriegen. Mit sehr mäßigem Erfolg. Die Sache habe ich dann bald als unwichtig aufgegeben.

 

Wenn der Kapitän oder sein FO butterweich landen, dann klatsche ich nicht, denn es könnte ja ein Zufall gewesen sein. Und ist die Landung mal recht deutlich zu spüren, dann erinnere ich mich an meine eigenen Künste.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Walter Fischer]

Schade sieht man nach dem Touch down nicht noch ein paar Sekunden mehr. Mich dünkte es nämlich, dass die Pistenachse falsch (zu weit links) angepeilt wurde, und evtl. der Chef reklamiert hat und der Copi darauf schnell nachgerichtet hat nach rechts mit einem verlängerten Flare, um dann korrekt ausgerichtet abzuhocken ???

Wind schien mir gemäss dem Buschwerk kein nenneswerter geherrscht zu haben.

 

Gruss Walti, Stubenfliege

[Andreas M]

Um in widrigen Verhältnissen (kurze Piste, Tailwind, Regen u.a.m.) sicher landen zu können, ist es das Beste, wenn man auch in normalen oder komfortablen Verhältnissen "so tut", als wäre es eng. Sprich: am richtigen Ort landen, positiv, Nase runter, bremsen. Eine weiche Landung (was leider oft zu einer langen Landung führen kann) ist auf einer langen, nassen Piste relativ einfach zu produzieren, hat aber nix mit einer sicheren Landung (wie das Wort sagt: LANDung) zu tun.

 

Ja: das "spool-down" Verhalten von gross-Fanigen Treibwerken it schon verzögert, stimmt.

 

Von mir aus gesehen gibt es zwei Gates: Ein Idle-Gate und ein Flare-Gate. Gilt für L4 bis A340. Das Idle-Gate ist im Normalfall vor dem Flare-Gate. Je gegen- und querwindiger, böiger oder nose-heavier die Verhältnisse sind, desto später das Idle-Gate. Sogar so viel später, dass das Idle-Gate nach dem Flare-Gate kommt, je nach Verhältnissen sogar definitives Idle erst bei Touchdown. Annäherung an den Boden mit etwas Power, mach ich auch bei Nachtflug auf eine echt dunkle Piste (wenn sie lange genug ist): Nicht wie am Tag Idle auf 5-7 m Höhe (sehr individuell, Energiebilanz-abhängig), kurz schlucken, flaren (bis zum "Güügeli") und 2mm über dem Boden im Stall landen, sondern währen des Brechens des Rate of Descents langsam behutsam etwas Power drauflassen, fast auf App-Speed bleiben und mit kleinem ROD aufsetzen und spätestens dann ganz Idle. Wasserflieger können Euch auch ein Lied davon erzählen, wie man sich auf glassy water verhält. Ähnlich wie nachts auf echt dunklen Pisten.

 

Aber eben: Es gibt bekanntlich ja DREI gute und sichere Tricks/Tipps, wie man immer und auf sicher zu einer komfortablen, sicheren und kurzen Landung kommt. Nur weiss die niemand :-)

 

Gruess Andreas

[IFixPlanes]

...

Von mir aus gesehen gibt es zwei Gates: Ein Idle-Gate und ein Flare-Gate. Gilt für L4 bis A340. ...

Meinst du mit "Gate" die Stellen in welche die Schubhebel einrasten können?

[Hunter58]

Meinst du mit "Gate" die Stellen in welche die Schubhebel einrasten können?

 

Ich glaube er meint damit eher mental definierte Stellen im Landeprozess. So wie das Aprroach-Stabilized-Gate...

[IFixPlanes]

Ich glaube er meint damit eher mental definierte Stellen im Landeprozess. So wie das Aprroach-Stabilized-Gate...

Meines Wissens bleiben die Throttles beim Airbus bis ca. 30-40ft Höhe in der Stellung "Climb".

[FalconJockey]

Hallo Ingo,

 

das mag so sein, wenn man mit aktiviertem Autothrust fliegt. Fliegt man manuell, so ist der Schubhebel dort wo man ihn haben will, oder nicht? ;)

 

Wie auch immer: Bei den von Andreas genannten "Gates" geht es nicht im geringsten um die Stellung der Schubhebel! Es geht einfach um das, was Richi schon erklärt hat: Man setzt sich mentale "Goals", also "Tore", bei deren Durchfliegen man dann die eine oder andere Sache macht. Zum Beispiel zieht man auf Höhe X (bei meinem Flieger immer auf 50ft above RWY) den Schub auf Leerlauf. Je nach Typ macht man dies früher oder später. Wenn man mit diesen Gates arbeitet, dann erkennt man nach einer Weile sofort, wenn irgendetwas nicht so läuft wie man es gewohnt ist und kann leichter korrigierend eingreifen, anstatt auf die Bahn zu plumpsen.

[IFixPlanes]

...Man setzt sich mentale "Goals", also "Tore", bei deren Durchfliegen man dann die eine oder andere Sache macht. ...

Ah... OK, jetzt hat es Klick gemacht.

[Danix]

Ein wahres Wort, Andreas M (du meinst mit Gate einen Fix im Zeitablauf, keinen technischen Ort).

 

Bezüglich Idle- und Flare-Gate: Dass es zwei verschiedene Gates sind kann schon zutreffen, vor allem bei kleineren Fliegern, und wo die Flugeigenschaften gleich bleiben im Idle wie im Anflugs-Gas. Du musst aber bedenken, dass ein Airliner sofort massiv an Auftrieb verliert, sobald er kein Gas mehr hat. Du brauchst vor allem bei Jets mit Triebwerken unter den Flügeln einen Input auf das Höhensteuer, sobald du Schub wegnimmst. Das kommt daher, dass diese Triebwerksanordnung immer Auswirkung auf Pitch hat: Mehr Gas mehr Pitch und umgekehrt. Deshalb "taucht" so ein Flieger automatisch, sobald man die Throttles rausnimmt. Die meisten Jets haben ja diese Triebwerksanordnung. Bei den Airbussen ist es noch einmal extremer, weil da kommandiert die fbw-Steuerung einen Pitch-down-Befehl. Deshalb gilt für mich: Idle- und Flare immer zur gleichen Zeit.

 

Am extremsten ist der Zusammenhang zwischen Gas und Flare bei den Turboprops, vor allem bei den "Grossblättrigen" (Saab 2000, Herkules, Q400...), wo die Propeller wie Bremsklappen wirken, wenn man das Gas rausnimmt. Ich glaube deshalb auch, dass diese Unart, das Gas nicht wegzunehmen, von der Regionalfliegerei kommt.

 

Sei es wie es sei - happy Landings an alle

Dani

[Peter Gloor]

Genau Dani:008:.

Gelungene Landungen sind was für Anfänger.

Gruss Walti PF

 

"S'Chügeli"

Hoffentlich wird der Sim wieder mal zum Spezialpreis angeboten wie letzes Jahr, wenn er ja vermutlich immer weniger für Profis gebraucht wird. (Hört die SAT hier mit?):p

 

Peter

[Walter Fischer]

Lieber Peter, da musst Du Dich aber beeilen, denn die Kiste ist dem Zerfall anheim gefallen. Erstens kannst Du nur noch Nachtflüge machen. Und zweitens kann der rechte Flightdirektor nur noch durch gelegentliches Schlagen ans Gehäuse zum Leben erweckt werden.

Vermutlich wird die ganze Kiste bald an eine 3.Welt Airline geliefert, die so günstig zu einem noch realistischeren Simi kommt:005:.

 

Gruss Walti